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PRUEBA: Ford Granada 2.8i Ghia

Publicado en por tiempodeclasicos

PRUEBA: Ford Granada 2.8i Ghia
Fuente: AUTOPISTA Nº1085, 19 de Enero de 1980.

Texto: A. de Andrés.

VIRTUDES

  • Lujo y confort a tope.

  • Motor y prestaciones.

  • Maletero muy amplio.

  • Consumo muy razonable.

DEFECTOS

  • Adherencia precaria en mojado.

  • Frenos algo justos.

  • Manejo del cambio delicado.

  • Postura al volante.

 

Hace un par de semanas que publicamos la prueba del Ford Granada 2.8i Ghia Automático, y ahora la complementamos con la correspondiente a la de su hermano provisto de cambio manual y el “equipo S” de suspensión, en el que destaca la incorporación de los modernos neumáticos Michelin TRX, montados sobre llantas especiales. Puesto que todo lo referente al coche en general, y muy especialmente a sus detalles de lujo, confort y equipamiento todavía está fresco en la memoria de los lectores, enfocaremos este artículo centrándonos más específicamente en las diferencias que introducen en la utilización tanto el cambio manual como la suspensión especial, y finalmente, haremos una evaluación global del Granada.
 
 
PRUEBA: Ford Granada 2.8i Ghia
GASTA MENOS, PERO NO ANDA MAS

 

Una primera sorpresa que nos depara el Granada de cambio manual es que no anda más que el automático, salvo que se le quiera dar importancia a 1,5 km/h en la zona de los 185 reales. Por supuesto que, cuando nos movemos en esos niveles, no es que tenga demasiada importancia, pero no deja de ser curioso.

 

¿Explicaciones? Puede haber varias. La primera, que nunca hay dos motores iguales; es posible que el del Automático estuviese más cerca de esos 160 CV de potencia oficial que el unido al cambio manual. Otra es que los anchos y planos neumáticos TRX sin duda absorben más potencia al rodar a alta velocidad que los 185 de perfil alto, siempre más redondeados y, desde luego, más estrechos de banda de rodaje. Por otra parte, como estamos hablando de regímenes por encima de 5.000 rpm, el convertidor hidráulico funciona ya prácticamente como una pieza sólida, con muy poco resbalamiento, y por tanto, no hay pérdida de potencia por calentamiento del aceite.

 

Claro que, y sigue lo aparentemente paradójico, en aceleraciones estamos en lo mismo, ya que se repiten exactamente, a la décima de segundo, los tiempos tanto en los 400 como en los 1.000 metros. Normalmente, en cualquier coche dotado del mismo motor y los dos tipos de transmisión, siempre se consiguen mejores tiempos con el cambio manual que con el automático. Lo normal, bien es cierto, es que los cambios automáticos vayan con desarrollos algo más largos que los manuales, pero hasta cierto punto, también esto se cumple aquí, ya que el diferente equipo de neumáticos hace que el desarrollo con la TRX se acorte justamente en 1 km/h, a pesar de que el grupo final sea el mismo.

 

También para esto hay explicación, aparte de que sigue siendo válida la antes dada respecto al efecto de pérdida por rodadura con los neumáticos anchos. Pero, además, hay otras dos razones: el cambio y los desarrollos. El cambio no es rápido de manejar, y por varias razones: los recorridos de palanca son francamente largos; el paso de 2ª a 3ª exige marcar con bastante claridad los tres trazos de la maniobra; y finalmente, el hecho de que la marcha atrás esté al lado de la 2ª, protegida sólo por un muelle no muy fuerte, hace que el primer cambio rápido tenga que ser cuidadoso, pues si se hace rápido, el esfuerzo lateral hacia la izquierda que casi automáticamente se aplica, da lugar a que la palanca se enganche en el pasillo de entrada hacia la marcha atrás.

 

Pero, sobre todo, no hay forma de hacer una arrancada fulgurante con una 1ª que tiene un desarrollo de 10,5 km/h. Y como la adherencia motriz es muy buena, y los neumáticos no se dignan ni rechinar, el resultado es que los primeros metros de la arrancada, hasta que el motor, ya con el embrague suelto, se pone por encima de las 2.000 rpm, se cubren de forma más bien pausada. Dicho de otro modo, el Granada de cambio manual no es precisamente un coche para semáforo; aunque si se aprieta a fondo, la 1ª sube a más de 60, con lo cual dejamos atrás, antes del primer cambio, absolutamente a todo el mundo.

 

Tanto la 1ª como la 2ª tienen unos desarrollos muy largos, incluso excesivamente, porque luego, el salto a 3ª es muy cerrado, más de lo que exige la buena elasticidad del motor. Con sólo 4 marchas, y si encima la directa ha de tener un desarrollo muy largo, porque la potencia del motor así lo requiere, la verdad es que no es fácil conseguir un buen equilibrio, salvo admitiendo un escalonamiento muy abierto (una 1ª de casi 4:1, como hace Mercedes, y una 2ª del orden de 2,30:1), confiando a la vez en que la potencia y la elasticidad del motor sirvan para tapar el hueco entre las marchas.

 

El cambio manual tiene otra vertiente, y es la del consumo. Comparando con la otra versión, vemos que en ciudad no ahorramos 1,5 litros, consiguiendo un muy meritorio resultado de 17,5 litros, y en carretera, el ahorro es de justamente 1 litro en promedio, ya que el resultado global del automático estaba en 13,02 litros. Estos son los datos; al final haremos su valoración. 

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima

 

Km/h (a 5.590 rpm)

185,57

Aceleración

 

400 metros con salida parada

17”8/10

1.000 metros con salida parada

32”2/10

Repris

 

400 metros, en 4ª, a 40 km/h

20"4/10

1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h

37"0/10

 

CONSUMO

Itinerario

Distancia (kms)

Carga

Condiciones

Crucero

Promedio

Consumo

Ciudad: Madrid casco urbano

506,9

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

17,45

Mixto: Madrid, Cádiz y reco rridos por los alrededores

1.059,2

De 1 a 5 plazas

Muy variables

-

-

14,93

Carretera: recorrido fijo en tre Madrid y Sierra del Guadarrama

249,3

Dos plazas

Normales; tráfico fluído

90

78,3

8,82

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,8

Conductor solo

Normales; poco tráfico

90/100

80,3

9,53

Cádiz-Madrid por puente, autopista, Utrera y Marchena

625,6

Tres plazas y su equipaje

Algo más tráfico del normal

110

96,7

10,75

Badajoz-Móstoles (Madrid)

379,0

Dos plazas

Tráfico normal, fluido hasta Talavera. Luego mucho

120

98,9

11,33

Madrid-Burgos-Pancorbo (por autopista)-Haro

319,3

Conductor solo

Niebla y nieve de Buitrago a Boceguillas.Nieve desde Lerma hasta Haro

140

91,6

13,58

Haro-Cenicero-Laguardia- Miranda-Burgos-Madrid

366,7

Conductor y 160 kg.

Nieve continua hasta Ler ma; luego mucho camión

Los posible

74,7

Madrid-Cádiz por Marchena, Utrera, autopista y puente

625,7

Tres plazas y mucho equipaje

Lluvia hasta Utrera y muchísimo tráfico

150

98,5

13,83

Móstoles-Badajoz

378,5

Dos plazas

Mucho más tráfico del normal

160

109,7

13,19

Resumen carretera

3257,9

Casi 3 plazas

Más adversas de lo normal

126,6

91,5

12,02

 

 
PRUEBA: Ford Granada 2.8i Ghia
EQUIPO “S”: ATENCION AL AGUA

 

La otra diferencia entre las dos versiones probadas radica en la suspensión. Como todos los Granada Ghia ya llevan los amortiguadores Blistein, el equipo S se reduce, en este caso, a la estabilizadora delantera más gruesa, los muelles traseros de acción progresiva y las gomas TRX. Respecto a los dos primeros elementos en cualquier circunstancia, y a los neumáticos en seco, no tenemos más que alabanzas; el coche se comporta notablemente mejor que el otro, las trayectorias son mucho más limpias, la dirección parece ganar notablemente en precisión, y los apoyos se hacen de una sola vez, y no en dos tiempos.

 

Pero cuando el piso está mojado las cosas cambian. Sería muy difícil hacer un juicio tajante entre el comportamiento del otro modelo y de éste en mojado, pero aunque no sea más que por la mucho mayor diferencia de comportamiento entre seco y mojado el coche que lleva el equipo S resulta más delicado de conducir. El neumático TRX, especialmente en estas versiones grandes para coches pesados, lleva una goma muy dura, a fin de garantizar su longevidad, y su adherencia es problemática. Las frenadas se alargan, y si se aprieta demasiado sobre el pedal, el blocaje aparece con bastante facilidad. En cuanto a adherencia motriz (lo mismo, pero a la inversa) basta decir que con el coche cargado nos ha llegado a patinar, en recta, pisando a fondo en 3ª, lo cual, indudablemente, habla mucho en favor del motor, pero no tanto de las ruedas.

 

Ya hemos dicho que en seco, va de maravilla, pero resulta bastante desagradable conducir un coche que, en cuanto haya un poco de humedad en el suelo obliga a manejarlo con un mimo rayano en el sobresalto. No es por ponernos en plan exquisito, pero la verdad es que en cuanto a suspensión, ninguna de las dos variantes del Granada ha terminado de convencernos. Y la verdad es que hay mimbres para hacer un buen cesto, pero mezclando materiales, e introduciendo alguno nuevo. Tomaríamos el equipo S en cuanto a muelles, amortiguadores y estabilizadora; las llantas de 6” de la versión normal, en diámetro 14”; y las calzaríamos con una buena goma de 195X70, que muy bien podría ser la Michelin XDX, o la XWX, tal como hacen BMW y Mercedes. Porque, dado el peso del coche, la 185 de perfil alto acusa mayor deriva, que se une a la sensibilidad de dirección y dificulta mantener una trayectoria limpia en curva. El problema es que el equipo S es un conjunto cerrado, en el que no se puede andar con elecciones de esto quiero y esto no quiero.

 

 
PRUEBA: Ford Granada 2.8i Ghia
GAMA, PRECIOS Y CONCLUSIÓN

 

Ya dijimos en la otra prueba que los Granada de inyección todavía tardarán unos meses en ser importados; y volvemos a repetir, para aviso de navegantes, que lo de 32” en el kilómetro y 185 km/h sólo se consigue con este motor, y que con el de igual cilindrada pero carburadores, de 135 CV, y no digamos con el 2.3 de 114 CV, los resultados serán notablemente más modestos.

 

Una vez recordado esto, digamos que los precios del Granada son interesantes. Un Ghia 2.8 de carburador tiene un precio equivalente al franco fábrica de 1.084.000 pesetas. Para acercarnos a los coches que hemos probado debemos incrementar las 20.000 pesetas del techo corredizo, las 50.000 de la automática, y las 42.000 del equipo S, con lo cual estamos rozando 1.200.000 pesetas. Este precio, puesto en carretera, equivale a 1.554.000 pesetas, pero todavía no disponemos del motor de inyección. ¿Cuál será la diferencia? Es de suponer que, por mucho que cueste, el Granada de inyección, a tope de opciones (no hay, aparte de estas, más que la tapicería de cuero, que cuesta 60.000 pesetas más), no supere el millón y tres cuartos, lo cual es francamente un precio ajustado (para quien pueda pagarlo, claro).

 

¿Cual elegir? Aunque no dudamos que con el motor de 135 CV el coche debe andar bien, no hay que olvidar que estamos muy cerca de la tonelada y media en vacio, y que muy gran parte del placer de conducir este coche proviene de la magnífica respuesta al pedal situado a la derecha. Así que, quien realmente desee darse el capricho, es mejor que espere a que empiece a traerse este modelo concreto. Y a pesar de todo, conviene pedir el equipo S, aunque luego sea para intentar cambiárselo, en cuanto a ruedas, al propio concesionario, y poner un montaje más en la línea que hemos preconizado.

 

Finalmente, interesa pedir el modelo con transmisión automática. La caja manual no es particularmente agradable de utilizar, y la prestación es plenamente equivalente. Por si fuera poco, el límite (o el desarrollo, que es su causa) es exactamente el mismo en la 2ª automática que en la 3ª manual, por lo que las retenciones pueden hacerse exactamente igual en uno u otro; es decir, de 140 reales para abajo. Así que, tan sólo una economía de litro a litro y medio de consumo está a favor de la caja manual; y por muy cara que esté la gasolina, en un coche de este calibre, ésta no es diferencia como para justificar la pérdida del mucho mayor agrado de conducción que tiene el modelo provisto de transmisión automática.

 

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: seis en V a 60 grados. Diámetro/Carrera: 93,0/68,5 mm. Cilindrada: 2.792 cc. Potencia fiscal: 19 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cuatro apoyos.

Carburación:

Sistema de inyección indirecta contínua Bosch K-Jetronic, de mando mecánico por caudal de aire aspirado. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación:

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,25 litros.

Refrigeración:

Por líquido. Arrastre ventilador: por correa trapezoidal y embrague hidráulico, y electroventilador auxiliar. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 10,2 litros.

Distribución:

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: en el bloque, en el centro de la V. Mando árbol de levas: por piñones. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido:

Delco: electrónico, sin contactos. Bobina: Ford. Bujías: Bosch.

Rendimiento:

Compresión: 9,2:1. Potencia: 160 CV DIN a 5.700 rpm. Par motor máximo: 22,4 mkg DIN a 4.300 rpm.

TRANSMISIÓN

Embrague:

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: por cable, con reglaje automático.

Cambio de marchas:

Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,163:1; 2ª: 1,845:1; 3ª: 1,412:1; 4ª: 1:1.

Grupo y diferencial:

Disposición motriz: motor y transmisión delante; ruedas independientes propulsoras traseras. Tipo de grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,455:1 (11/38). Desarrollo final de la transmisión: 33,2 km/h a 1.000 rpm en 4ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante, con bastidores independientes delante y detrás, en cada tren.

Suspensiones:

Delantera: ruedas independientes, triángulo superior, brazo transversal inferior y tirante diagonal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Blistein. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo.

Trasera: ruedas independientes con brazos de eje de articulación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.

Frenos:

Tipo de circuito: hidráulico independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 8”. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero de tipo inercial. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 263 mm. Área barrida: 1.354 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 796 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.140 cm2.

Dirección:

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 17,54:1. Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,55. Árbol de dirección: articulado, con junta cardánica y flector. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas:

Diámetro llanta: 39 cm. Anchura garganta llanta: 15 cm. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 190/65-390. Marca: Michelin TRX.

Equipo eléctrico de 12 voltios:

Generador: alternador de 1.000 vatios y 70 amperios. Regulador: electrónico incorporado. Batería: Motorcraft, de 55 A.h.

Depósito de combustible: Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 65 litros.

CARROCERÍA

Tipo: berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos.

Dimensiones:

Batalla: 2,77 metros. Vías: 1,51/1,54 metros (delante-detrás). Longitud: 4,75 metros. Anchura: 1,79 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso:

En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 1.420 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.466 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,3/44,7 por 100 (depósito lleno).          

PRUEBA: Ford Granada 2.8i Ghia

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