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PRUEBA:ASA 1000 GT

Publicado en por tiempodeclasicos

PRUEBA:ASA 1000 GT

Fuente: AUTOMOVIL Nº69, Octubre de 1983.

Texto: M. Chavalera.

 

Durante el inicio de la década de los años 60, los fanáticos de Ferrari con posibilidades económicas relativamente limitadas, tuvieron la esperanza de poder adquirir un pequeño coupé proyectado en Maranello a un precio asequible. Este Gran Turismo lo bautizaron con el apodo de "Ferrarina" y se trataba de un coche misterioso, del que en ocasiones la prensa publicaba fotografías sorpresa.

 

En efecto, el orgulloso Commendatore Ferrari, constructor de monstruos sagrados tan envidiables como inabordables, había concebido un pequeño automóvil deportivo de cilindrada contenida. Finalmente, tras una serie de largas transacciones, el pequeño Ferrari inició su periplo, por cierto muy laborioso, produciéndose una gran sorpresa y decepción al presentarse con las siglas ASA, tan desconocidas como banales, que significan Autocostruzioni Societa per Azioni.

 

El estudio del chasis y del motor, que inicialmente tenía una cilindrada de 849,5 cc., se efectuó en Maranello en 1959 y parecía que el coche iba a nacer con el símbolo del «cavallino rampante». Enzo Ferrari, después de meditarlo, decidió, para no disminuir el prestigio de su marca, ceder el proyecto a De Nora, que estaba estudiando en aquella época la posibilidad de crear una nueva industria automovilística. Durante las negociaciones el chasis fue «recubierto» por Bertone, que lo presentó en el Salón de Turín de 1961 con el nombre de «Mille», despertando enorme interés entre los visitantes. Al cabo de seis meses tomó sus siglas definitivas, ASA 1000 GT. Hay que recordar que la cilindrada inicial del 4 cilindros Ferrari fue modificada a finales de 1961, convirtiéndose en 1.032 cc.

 

Del ASA 1000 GT, que es el que he probado, fueron construidos cerca de 150 ejemplares entre las versiones coupé y spider, esta última presentada en 1963, de la que sólo se produjeron 6 ejemplares. Durante este mismo año se construyó un modelo de competición denominado GTC proyectado por el ingeniero Bizzarrini, del que sólo se realizó un ejemplar. En el Salón del Automóvil de París de 1965, se presentó una nueva versión deportiva, el ASA 411 GT, del que sólo se construyeron 3 ejemplares, derivado del 1000 GT. Para el Salón de Ginebra de 1966 Bizzarrini proyectó el ASA 613 RB, equipado de una nueva carrocería y de un motor de 6 cilindros y 1.300 cc., que desarrollaba 124 CV a 7.000 rpm. El último coche que se produjo con el marchamo ASA fue un Fórmula 3, equipado de un motor Ford Coswort en 1967. Con este monoplaza y la construcción de las últimas unidades del 1000 GT se cerró el ciclo de la ASA, que a finales del 67 cesó totalmente su actividad, poniendo en liquidación la fábrica.

PRUEBA:ASA 1000 GT

UN COUPE CON CASTA

 

El ASA 1000 GT que he probado, está configurado por un coupé diseñado por Bertone, que adopta los rasgos habituales del carrocero de Turín. Sus líneas son muy agresivas y compactas, tratándose de un coche de tamaño contenido, 3,9 metros de longitud, muy bonito, proporcionando curiosidad y admiración por parte de los entusiastas de los clásicos deportivos. El frontal está dominado por la típica calandra de la firma italiana y por sus faros circulares ligeramente encastrados en el morro. Lateralmente se aprecia su pureza de líneas, con un declive pronunciado del techo hacia la parte posterior, sus aireadores laterales y sus ruedas con llantas de 13 pulgadas de diámetro con fijación por palomilla central, dándole un aspecto muy deportivo. En la parte posterior domina su amplia luneta, bastante plana, y a continuación la carrocería, que después de un pronunciado descenso, en el que se ubica un amplio maletero, termina de un modo brusco formando una pequeña cola truncada, donde se alojan los grupos ópticos.

 

El habitáculo está muy cuidado y lujosamente terminado; en él sólo tiene cabida el conductor y su acompañante, no pudiendo aplicarse la teoría de 2 + 2. Los asientos, que no son demasiado envolventes, están forrados de piel; tras ellos hay una pequeña plataforma de carga, también recubierta de piel.

 

El cuadro de instrumentos es muy completo, todas las lecturas deseables están ofrecidas por una impresionante serie de 7 indicadores circulares. El cuentarrevoluciones graduado hasta 8.000 rpm y el indicador de velocidad, de mayor diámetro, son muy legibles y están encuadrados a la izquierda por un reloj horario y el indicador de combustible.

 

A su derecha está la presión de aceite, temperatura de aceite y temperatura de agua, faltándole solamente un amperímetro para controlar la carga de la dinamo. El volante es de madera con tres aspas metálicas, desafortunadamente el claxon está ubicado en el núcleo central del volante. En la columna de dirección están colocados dos mandos: uno para efectuar el cambio de luces y el otro para conectar el overdrive, es posible manejarlos con la punta de los dedos, sin que sea necesario desplazar las manos del volante. La palanca del cambio de marchas, colocada en el túnel de transmisión, dispone de pomo redondo bastante grande, que en su utilización se revela muy agradable.

PRUEBA:ASA 1000 GT

EL CONJUNTO MECANICO

 

El chasis del ASA 1000 GT se inspira en los Ferrari 250 GT y 300 Super América. Está constituido por dos largueros longitudinales tubulares de forma oval enlazados por numerosos travesaños; un conjunto tubular rodea y sostiene el puente trasero. Este chasis da una gran impresión de robustez, pero ni es simple ni ligero y es muy cara su construcción. La carrocería de acero se fija en este conjunto sin participar en la rigidez, totalmente asegurada por el chasis, en estas condiciones no es extraño que el vehículo en orden de marcha arroje un peso de 910 kgs.

 

La suspensión delantera por ruedas independientes es idéntica a la de los Ferrari de producción y Fórmula 1 de su época. Consiste en una asociación de triángulos superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. La suspensión trasera la compone un eje rígido cuidadosamente instalado, posicionado por dos barras de empuje en cada lado para absorber los esfuerzos de la aceleración y frenada, y un paralelogramo de Watt que controla las reacciones laterales, complementada por muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.

 

El motor de 4 cilindros, totalmente construido en aleación ligera, deriva del V12 Ferrari de 3 litros, eliminando dos cilindros de una de las hileras del V12, pero cambiando sus cotas, posee un cigüeñal que gira sobre 5 apoyos. La distribución se realiza por mediación de un árbol de levas en culata que acciona las válvulas por balancines. De dimensiones totalmente cuadradas: 69 x 69 mm, arroja una cilindrada total de 1.032 cc., la relación de compresión se eleva a 9,1:1, la alimentación está asegurada por una bomba de gasolina mecánica y dos carburadores Weber de doble cuerpo, la refrigeración es por agua y un ventilador desembragable (licencia Peugeot). Con estos parámetros, la potencia máxima anunciada es de 91 CV a 6.800 rpm, lo que representa un bonito rendimiento al litro.

 

Este motor va acoplado a una caja de cambios de 4 marchas Rootes, la misma del Sumbeam Alpine, y se beneficia del overdrive Laycock de Normanville en la tercera y cuarta marcha, convirtiéndose prácticamente en un cambio de 6 marchas.

PRUEBA:ASA 1000 GT

CARACTER DEPORTIVO A ULTRANZA

 

Alfonso Gurri y Ramón Manguillot, propietarios de este fabuloso juguete, me comunicaron que ya habían terminado la reconstrucción y restauración de su ASA, y que estaba a mi disposición para hacer la prueba para AUTOMOVIL. Desde hacía muchos años deseaba poder conducir este pequeño deportivo, ya prácticamente desaparecido de nuestras carreteras, que en cierto momento fue discriminado industrial y socialmente, teniendo que iniciar su corta vida sin su verdadero nombre paterno.

 

Una vez en el habitáculo observé que su visibilidad es muy correcta en todos sus ángulos, excepto cuando lllueve, ya que la luneta trasera es muy plana. Inmediatamente compruebo la excelente posición del volante, los mandos, la palanca del cambio de marchas y los pedales. Al iniciar la prueba me doy cuenta que el motor no acepta pocas revoluciones para soltar suavemente el embrague y arrancar con discreción, pues tiende a calarse debido a su árbol de levas muy cruzado y al régimen elevado del motor. La solución estuvo en pisar el acelerador y dejar casi bruscamente el embrague para no quemarlo; de este modo el ASA arranca alegremente, mientras que el motor sube rápidamente de régimen, pero hay que meter rápidamente las marchas para que no se pase de vueltas.

 

El manejo del cambio ofrece un desplazamiento agradablemente corto, y su sincronizado es impecable, siendo algo difícil la selección de la tercera. El escalonamiento de las marchas es bueno; sin embargo, existe una caída de vueltas entre la 2. a y la 3. a . La utilización del overdrive tiene un extraordinario éxito, sobre todo para un motor pequeño de alto rendimiento que tiene una curva de potencia muy puntiaguda, y en el que la elasticidad no es su punto fuerte. En estas primeras impresiones la carrocería está exenta de vibraciones; sin embargo, el nivel sonoro emitido por el motor y especialmente por sus carburadores es elevado.

 

La conducción del ASA es muy divertida, su paso rápido en virajes no ofrece ningún problema, ya que es poco sensible al balanceo. En curvas muy cerradas empieza a subvirar ligeramente, al aumentar la potencia se vuelve rigurosamente neutro y si se sigue presionando el acelerador el tren trasero se descuelga ligeramente, transmitiendo en todo momento el placer del control del coche. En línea recta y a gran velocidad se pueden soltar las manos del volante y mantiene perfectamente su trayectoria, todo ello corroborado por una dirección que es un verdadero acierto, ya que su desmultiplicación y su sensibilidad son ideales, y la rapidez de su tiempo de respuesta perfectamente adaptada. La suspensión es bastante dura, especialmente la trasera, que acusa secamente todas las irregularidades de la carretera, pero hay que tener en cuenta que dispone de un eje rígido, por lo tanto si se quiere una buena estabilidad es indispensable adoptar un tiraje de muelles y amortiguadores duros. Los frenos no están a la altura del resto, el pedal es desagradablemente esponjoso y le falta precisión; sin embargo, no muestra una falta de eficacia, ya que sus 4 discos Girling muy dimensionados proporcionan una potente detención.

 

En conclusión, el ASA 1000 GT es un coche de 1 litro de cilindrada, que posee unas prestaciones dignas de cualquier Gran Turismo de 1.500 a 2.000 cc. de su época, complementado por una estabilidad excepcional, que heredó de un Ferrari de pequeño cubicaje.

PRUEBA:ASA 1000 GT

 

FICHA TÉCNICA

MOTOR

 

Posición

Delantero longitudinal

Número de cilindros

4 en línea

Diámetro x carrera

69 x 69 mm.

Cilindrada

1.032 c.c.

Relación de compresión

9,1:1

Potencia máxima DIN

91 CV a 6.800 rpm

Par motor máximo DIN

9,8 mKg a 5.500 rpm

Material del bloque

Aluminio con camisas húmedas

Material de la culata

Aluminio

Cigüeñal

Sobre 5 apoyos

Distribución

Un árbol de levas en culata mandado por cadena dúplex

Posición de las válvulas

En V 60°

Accionamiento válvulas *

Por balancines

Lubricación

Bomba de engranajes

.Refrigeración

Por líquido

Arrastre ventilador

Correa trapezoidal y embrague licencia Peugeot

Alimentación motor

Bomba mecanica

Carburadores

2 Weber 40 DCOE horizontales de doble cuerpo

Encendido

Convencional

TRANSMISIÓN

 

Tracción

Trasera

Embrague

Monodisco en seco, mando hidráulico

Cambio de marchas

4 marchas de avance

Primera

3,12:1

Segunda

1,97:1

Tercera

1,28:1 + overdrive 1,02:1

Cuarta

1,00:1 + overdrive 0,80:1

Marcha atrás

3,32:1

Tipo de grupo

Cónico Hipoide 4,555:1 (9/41)

SUSPENSIÓN

 

Delantera

Ruedas independientes, triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.

Trasera

Eje rígido suspendido por una combinación de muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, mantenidos por barras de empuje y una paralelogramo de Watt.

DIRECCIÓN

 

Tipo

Cremallera

Diámetro de giro

10 metros

Arbol de dirección

Articulado

Vueltas volante de tope a tope

3

Servo

 

Diámetro externo del volante

40 cm.

FRENOS

 

Tipo de circuito

Hidráulico

Asistencia

Servofreno a depresión

Delanteros

De disco Girling

Traseros

De disco Girling

RUEDAS

 

Diámetro de llanta

13 pulgadas

Anchura de llanta

4,5 pulgadas

Neumáticos

Michelin X

Medidas

145/13

EQUIPO ELÉCTRICO

 

Tensión

12 voltios

Generador

Dinamo 300 W

Batería

Tudor 48 Ah

Faros

Circulares Carello de 20 cm de diámetro

DIMENSIONES

 

Distancia entre ejes

2,20 m

Via anterior

1,24 m

Via posterior

1,25 m

Longitud

3,90 m

Anchura

1,55 m

Altura

1,20 m

Carrocería

 

Estructura

Chasis configurado por largueros tubulares en lazados por travesaños

Tipo

Coupé

Número de puertas

2

Asientos delanteros

2

Asientos traseros

 

Peso en orden de marcha

910 kgr

CAPACIDADES

 

Depósito de combustible

60 litros

Aceite motor

4,5 litros

Circuito de refrigeración

5 litros

Aceite cambio

1.5 litros

PRESTACIONES

 

De 0 a 100 km/h

13"

400 m salida parada

18"8/10

1.000 m salida parada

34"2/10

Velocidad máxima

175 km/h

CONSUMO

 

A 120 km/h

De 9 a 12 litros

Conducción deportiva

14 litros

 

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