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PRUEBA: Opel Senator 3.0E

Publicado en por tiempodeclasicos

PRUEBA: Opel Senator 3.0E

Fuente: AUTOMOVIL Nº86, Marzo de 1985.

Texto: A. de Andrés.

Tiene el Opel Senator cierto estigma de coche anticuado, y no ya por los 7 años que lleva en el mercado. Tras de probarlo con la nueva caja automática de la versión´85, lo único realmente anticuado que hemos encontrado es la culata de hierro, y un Cx superior a 0,41. Por lo demás, se comprende muy bien por qué en España lo llevan no ya los senadores, sino los ministros.

 

No deja de resultar instructivo comparar los resultados de este coche, supuestamente representante de una concepción ya superada, con los de otro que bien puede ser el portaestandarte de la renovación tecnológica dentro de la categoría de lujo: el Lancia Thema i.e Turbo, cuyo test ofrecíamos en estas mismas páginas hace un mes. Son estas comparaciones, realizadas no ya con morbosidad, sino con un enfoque crítico y lo más científico posible, lo que le permite al buen aficionado ir afinando sus criterios; aunque siempre quede, en último término, el legitimo derecho al ramalazo subjetivo, y acabar admitiendo que lo que a uno le va de verdad es la berlina Tatra con su V-8 refrigerado por aire y colgado tras el eje posterior.

 

Que el Thema representa lo más avanzado que hoy en día se ofrece está fuera de duda; a falta de una culata 4 válvulas, tiene casi de todo: tracción delantera, mecánica transversal, turbo con everboost, doble árbol de levas, encendido programado, equilibrado especial, inyección electrónica, radiador de aceite, 5 marchas, suspensión trasera muy elaborada y opcionalmente autonivelable, posibilidad de ABS, una construcción muy ligera para su tamaño, amplia capacidad y una excelente aerodinámica.

 

Frente a esto, el Senator presenta algunos aspectos sumamente tradicionales: motor enorme y muy pesado, con culata de hierro, disposición mecánica y diseño de carrocería muy clásicos, una anchura exterior e interior idénticas a las de su hermano pequeño el Rekord, y un peso un tanto elevado, incluso para su tamaño. ¡Vaya, pues tampoco es tanto como para considerar a un coche poco menos que diseñado antes de la guerra!

 

Sobre todo, porque esto no es más que una parte de la verdad. Ese motor, sin duda grandón y pesadote, es un 6 en línea, la estructura que ofrece el mejor equilibrado natural de todos los tipos de motor conocidos, junto con su derivado el V-12 a 60 grados; y es un monoárbol en culata, con distribución hidráulica, por si fuera poco; y lleva la más moderna inyección de Bosch, la L.E con cut-off en retención, y encendido electrónico. En resumen: un buen 6 cilindros clásico, puesto al día en todo lo posible.

PRUEBA: Opel Senator 3.0E

En cuanto a la nueva transmisión, es simplemente lo más moderno que hoy se hace: tres marchas en caja epicicloidal, y un overdrive en el que, además, se anula el convertidor para garantizar una economía óptima. La propulsión es posterior, de acuerdo, pero con ruedas independientes, (ni más ni menos que Mercedes y/o BMW), y a petición, también autonivelable. El ABS también está disponible, y en cuanto a equipo, entre lo de serie y lo opcional, hay casi de todo.

 

Así las cosas, ya no está claro si el Senator es un carroza bien maquillado y conservado, o más bien un coche que representaba lo más actual cuando apareció, dentro de una estructura clásica, y que hoy en día se ve puesto en evidencia tan sólo por tres detalles realmente significativos: la culata de fundición, un Cx demasiado alto , y una relativa estrechez interior para la categoría en la que milita. Parece claro que, como casi siempre, el veredicto final nos lo darán la carretera y las mediciones, de modo que no perdamos más tiempo, y pogámonos en marcha; el señor ministro ya ha ocupado su puesto, en el asiento posterior.

 

Pero hablemos un momento del chófer, que estadísticamente será un españolito medio, de 1,70 a 1,75 metros de talla, aunque probablemente no se llamará Bautista. Lo primero que habrá observado, si ha jugado un poco con el reglaje de altura del asiento mientras esperaba al jefe, es que para tratarse de un coche alemán, se encuentra al volante en una posición mucho más cómoda de lo que sería no ya de esperar, sino de temer. Al no haber pedal de embrague, que es preciso pisar con fuerza hasta abajo, un asiento puede ir uno o quizá dos puntos más atrás que con caja manual; el kick-down se acciona en contadas ocasiones, y sólo por breves instantes. El respaldo puede inclinarse bastante hacia atrás, sin llegar al estilo monoplaza y sin perder visión, gracias al asiento colocado en posición elevada; de este modo, nuestro hombre puede conducir con los brazos razonablemente estirados, ya que la servodirección le exime del menor esfuerzo.

 

Como es razonable, arranca suavemente, sin pisar muy a fondo, para que los saltos de marchas ni se noten: el señor ministro acaba de abrir “El País” por la página de los editoriales, y conviene no sobresaltarle. Al cabo de un par de minutos, Bautista (resulta que se llama así) comprueba por el retrovisor una ligera sonrisa: el departamento no estaba, al menos ese día, en el punto de mira de Javier Pradera. Alentado por ello, y ya que toca salir a carretera, Bautista decide experimentar un poco: deja que entre la 4ª (a punta de gas lo hace a menos de 90) y luego pisa poco a poco. La carretera es de buen piso, y en cuestión de segundos, el señor ministro está infringiendo la limitación de forma escandalosa; y lo que es peor, sin enterarse. Porque con el motor girando todavía a menos de 3.000 rpm, el nivel sonoro en el interior permite mantener una conversación en cuchicheos; no hay árboles en las cunetas, y nada permite al señor ministro (enfrascado ahora en las páginas de Economía y Trabajo, echando tan sólo distraidas ojeadas al exterior) percatarse de los 140 km/h reales a los que viaja, para gran consternación de los señores Barrionuevo y Palacín, si llegaran a enterarse.

PRUEBA: Opel Senator 3.0E

La velocidad es un concepto relativo, piensa Bautista mientras va trazando las abiertas curvas con finura y precisión, de raya central a raya de arcén, llevando el volante casi con la punta de los dedos; y recuerda que su 127 no anda así más que cuesta abajo, y dando la impresión de que se va a desarmar en cualquier momento. De todos modos, una vez hecho el experimento, afloja un poco la marcha; al fin y al cabo, un ministro casi nunca llega tarde, sino que son los demás los que se han adelantado. El de nuestro cuento, al que vemos un poco entre brumas y no distinguimos su cara, ni se ha enterado.

 

El que si se hubiera enterado, y posiblemente por llevar personalmente el volante, sería el presidente del Congreso. El que tuvo, retuvo; y quien hace más de 20 años (¡cielos, como pasa el tiempo!) manejaba con semejante brio el Ford Capri, es seguro que actualmente no es insensible al atractivo de llevar 180 CV bajo el pie. Al fin y al cabo, mazo en mano domina al doble de diputados, y lo cierto es que el bueno de Gregorio está hoy en día más delgado y en forma que cuando era un prometedor adjunto de la cátedra de Ruiz-Giménez; ¡hasta ha puesto un gimnasio en las Cortes!

 

A quien no le impresionaría la forma de andar del Senator sería al co-lider de la leal oposición Oscar Alzaga; su coche tiene algunos caballos más, unos kilos menos y 10 km/h de potencial velocidad más que el Senator. Para un hombre de leyes como el señor Alzaga tiene que ser un drama desgarrador el dilema entre la observancia escrupulosa de la limitación y el placer de la conducción de una buena mecánica, a la que desde hace tanto tiempo es un buen aficionado.

 

Sí, amigos lectores de AUTOMOVIL; aunque no lo parezca, en el palacio de la Carrera de San Jerónimo existen automovilistas de prosapia; y no sólo los citados, sino que hay más, nos consta. Por qué algunos de ellos no ocupan cargos relacionados con el automóvil (en la Dirección de Tráfico, sin ir más lejos) es algo que probablemente responda al mismo criterio que el empleado en la mili: nadie debe tener un destino que, encima le guste.

 

Volvamos al Senator, y con o sin Bautista al volante, entremos en una carretera un poco más virada que la anterior: nos sorprenderán sus impecables maneras de negociar las curvas. Para empezar, el balanceo es realmente discreto para una suspensión tan confortable, y eso que no se trata de la antigua de tipo “S” que ahora equipa al Monza GS/E. Pero incluso siendo la normal, no hay ni el menor asomo de ese gesto de levantar el hombro por la rueda posterior que caracteriza a los Mercedes de la recién sustituida clase W-123, o a los BMW sin suspensión deportiva (sorry, Oscar, pero así son las cosas).

 

Por el contrario el Senator vira siempre muy plano, y llegando al límite, incrementa cada vez más su inicialmente inexistente subviraje. Como no sea frenando en una curva y en mojado, el Senator no se cruza nunca. Pero no por ello es un coche poco manejable; sus límites vienen impuestos más bien por su propio tamaño, y por el respeto y la dignidad con los que deben conducirse los coches de esta categoría. Simplemente, el Senator vira apoyándose fuerte en la rueda exterior delantera, pero balanceando poco y sin clavarse sobre ella, quizá por ello no precisa casi del autoblocante, ya que no descarga demasiado la rueda trasera interior.

PRUEBA: Opel Senator 3.0E

Llegado el momento de frenar, se comporta más que razonablemente bien, sobre todo teniendo en cuenta su peso y que la caja automática -salvo que el conductor la maneje continuamente en plan manual- no es precisamente la mejor ayuda para las retenciones, sino muy al contrario. El dimensionamiento de los cuatro discos es generoso, los delanteros son ventilados y las llantas de aleación ofrecen una buena evacuación térmica, y amplia circulación de aire.

 

Y llegado el momento de andar, el Senator con la nueva caja automática no se comporta nada mal. En Alemania puede aguantar durante horas un crucero de más de 180 reales, a menos de 3.800 rpm; en caso de necesidad (difícil de imaginar, por otra parte), un toque al botón, bloqueamos en 3ª, y tenemos disponibles los 200 km/h. Y eso que el Cx está en 0,41 largos, porque caballos hay para ir más deprisa (con cambio mecánico, 5 km/h más).

 

Por el propio concepto de la transmisión automática, no pueden hacerse los cronometrajes de recuperación. En aceleración se advierte el peso del coche y la absorción de potencia del convertidor, aunque las cifras conseguidas sean buenas. Lo llamativo es la maniobra de adelantamiento, en la que pisando a fondo, automáticamente reduce a 1ª, consiguiendo una primera parte realmente espectacular, más brillante que el Thema i.e Turbo y casi tanto como el Ascona GT, con su grupo corto.

 

Lo que tampoco está nada mal son los consumos; en realidad, para un coche de tonelada y media en vacio, con cambio automático y un Cx desfavorable, están muy bien, y la nueva caja justifica plenamente su incorporación. Los lectores perspicaces observarán que hemos repetido exactamente los viajes de pruebas del Thema i.e Turbo, incluso con más carga; teniamos desde el principio la curiosidad de contrastar los resultados prácticos de dos planteamientos técnicos tan diferentes. Y el resultado está claro: empate. El desarrollo largo del Senator compensa exactamente la mayor ligereza y mejor aerodinámica del Lancia. Digamos que, en ciudad, sucesivas mediciones nos han arrojado resultados comprendidos en la horquilla que va desde 14,3 a 17,1 litros, con una media global de 15,8 litros/100 km, que es excelente para un coche así.

 

Queda por comentar algo relativo a la carrocería; que es algo estrecha ya lo hemos dicho varias veces. Es 3 cm más estrecha por fuera, y otros 3 por dentro (142,5 frente a 145,5 cm) que el Thema, en el asiento posterior, que es donde cuenta; un poco alambicado para ser un 5 plazas de alto porte (con criterio más utilitario, lo es y de sobra). Por lo demás, ya queda dicho que la suspensión es confortable, pero en absoluto mareante, y que el nivel sonoro es muy bajo; queda por añadir que la climatización es, no ya eficaz (con aire acondicionado no puede ser de otro modo), sino muy sencilla de manejar.

 

El Senator es, y particularmente con la nueva caja automática, un excelente coche de lujo, aunque su imagen y la de su marca no se asocien habitualmente con el top de la categoría. Y es injusto, porque el nivel de calidad y de acabado tampoco desmerece frente al de los más encopetados representantes del reducido clan de las berlinas de alto standing.

 BANCO DE PRUEBAS

 

Potencia máxima: 174,8 CV DIN a 5.700 rpm.

 

Par máximo: 24,5 mkg DIN a 4.400 rpm.

 

Sección frontal (S): 2,085 m2.

 

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,411.

 

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,857.

 

Se trata de un buen motor, muy próximo a las especificaciones de catálogo, tanto en los valores máximos como en los regímenes correspondientes.

 

La presencia del convertidor de par (excepto en 4ª, donde queda anulado) introduce un factor de distorsión respecto a los coches de cambio mecánico; por ello hemos presentado en este caso las curvas correspondientes a la 2ª marcha (usualmente hubieramos utilizado sólo las dos más largas), para ver el influjo del convertidor.

 

En el gráfico de potencia se advierte que respecto a la 3ª, de relación directa pero con el convertidor trabajando, el elemento hidráulico absorbe 10 CV más cuando trabaja en 2ª, en fase de aceleración más rápida y resbalando en mayor proporción. Esa diferencia entre 153 y 142 CV reales, a la salida del convertidor, es el precio a pagar (en consumo y en prestaciones) por la comodidad de evitarse el manejo de la palanca de cambios.

 

Las tres curvas empiezan a la velocidad a la cual es posible pisar a fondo (sin hacer el kick-down, que no abre más la mariposa, pero empeoraría aún más las cosas) sin que la transmisión reduzca automáticamente. Vemos que, al margen de su desaforado desarrollo, pensado para la economía, la 4ª u overdrive apunta, en el gráfico de potencia, claramente más arriba que la 3ª (sólo que se sale del gráfico), del mismo modo y con mayor razón, pues ya no hay convertidor, que la 3ª supera a la 2ª.

 

El gráfico inferior, con sus curvas casi planas, ilustra muy bien sobre el efecto de aplastamiento de par que produce el convertidor, manteniéndolo casi constante. En 2ª, el coche tiene genio, y posee una aceleración superior a 1,8 “g” hasta 76 km/h (de ahí su excepcional crono en el adelantamiento lento); llega a 140 km/h todavía con una reserva superior a 0,1 “g”.

 

Por el contrario, está claro que la 4ª es exclusivamente de economía, mientras que la 3ª está idealmente situada para conseguir la máxima velocidad de forma práctica, yendo ligeramente corta de desarrollo.

 

PRESTACIONES 

Velocidad

 

Máxima absoluta

200,57 km/h, a 6.180 rpm en 3ª

 

186,64 km/h, a 3.840 rpm en 4ª (OD)

Kilómetro lanzado

 

 (tras 1.000 m salida parada)

168,93 km/h.

Salida del km lanzado a

 

(tras 2.000 m desde parado)

181,92 km/h, a 5.620 rpm en 3ª.

Aceleración

 

0-100 km/h

10”81/100 (en 1ª y 2ª).

400 metrso salida parada

18”18/100.

1.000 metros salida parada

32”09/100.

Adelantamiento

 

Entrando a 20 km/h

 

Lento: 20-70 km/h

5”49/100 (en 1ª).

Rápido: 70-120 km/h

8”37/100 (en 1ª y 2ª).

Total: 20-120 km/h

13”86/100 (en 1ª y 2ª).

Condiciones de la prueba

 

Carga del vehículo

Dos plazas y depósito casi vacío.

Presión atmosférica

712,5 mm Hg.

Temperatura ambiente

4,4º C.

CONSUMOS 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).

Condiciones Conductor solo. Tráfico normal.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (74 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (113 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,0 km/h.

Promedio 88,6 km/h.

Consumo 9,05 litros/100 km.

Recorrido Utrera (salida autopista)-Arahal-Marchena-Ecija-Córdoba-Bailén-Madrid (532,5 km).

Condiciones Cuatro plazas y equipaje. Menos tráfico del normal.

Crucero 135 km/h reales.

Promedio 114,5 km/h.

Consumo 11,28 litros/100 km.

Recorrido Madrid-Mérida-Sevilla (528,1 km/h).

Condiciones Cuatro plazas y mucho equipaje. Piso mojado, con lluvia ocasional, hasta Miajadas. Algo más tráfico del normal hasta Mérida.

Crucero Conducción rápida (puntas a 160).

Promedio 114,8 km/h.

Consumo 14,45 litros/100 km.

Recorrido Sevilla-Cádiz y Cádiz-salida Utrera (por autopista; 201,6 km/h).

Condiciones Cuatro paradas por peaje. Cuatro plazas y equipaje. 10 km de autovía y otros 10 de carretera (resto, autopista).

Crucero Sobre 180 km/h.

Promedio 153,1 km/h.

Consumo 17,64 litros/100 km.

Resumen Crucero: 137,8 km/h. Promedio: 111,4 km/h. Consumo: 12,68 litros/100 km.

Consumos ECE

90/120/urbano 7,5/9,7/14,6 litros/100 km.

FICHA TÉCNICA

 

Motor

 

Definición y posición Delantero longitudinal vertical, de 6 cilindros en línea.

Arquitectura Bloque y culata de fundición; 7 apoyos de bancada.

Diámetro/carrera 95,0/69,8 mm.

Cilindrada 2.969 cc.

Alimentación Inyección Bosch LE Jetronic de control electrónico, con cut-off en retención y bomba eléctrica.

Distribución Válvulas en culata inclinadas y en línea, accionadas por balancines y empujadores hidráulicos por medio de un árbol de levas en culata, mandado por cadena.

Encendido Electrónico Bosch, con avance centrífugo y por depresión.

Lubricación Bomba de engranajes; sin filtro de cartucho. Radiador de aceite, con by-pass termostático.

Refrigeración Por líquido anticongelante en circuito hermético, con ventilador movido por correa y embrague viscoso, y dos electroventiladores termostáticos.

Compresión 9,4:1.

Potencia máxima 180 CV a 5.800 rpm.

Par máximo 25,3 mkg a 4.200 rpm.

Régimen máximo 6.400 rpm.

 

Transmisión

 

Disposición motriz Motor y cambio delante, propulsión trasera.

Embrague Convertidor hidráulico de par; multiplicación máxima del par, a coche parado: 1,85:1.

Cambio automático

(relaciones y desarrollos

finales sin resbalamiento) 1ª: 2,45:1 (13,68).

2ª: 1,45:1 (23,12).

3ª: 1,00:1 (33,52).

OD 4ª: 0,69:1 (48,58).

Reducción del grupo 3,455:1 (11/38).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera Tipo McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera Ruedas independientes tiradas por brazos triangulares con eje de oscilación oblicuo, muelles helicoidales bicónicos, amortiguadores y barra estabilizadora.

Dirección De recirculación de bolas, con servo hidráulico degresivo y columna articulada de seguridad.

Diámetro del volante 400 mm.

Vueltas del volante 3,65.

Diámetro de giro 10,8 metros.

Sistema de frenado Discos de 271/279 mm de diámetro (ventilados delante), con dos circuitos, servofreno y corrector trasero. Opcionalmente, antibloqueo ABS.

Llantas De aleación ligera de 6”X14”.

Neumáticos Radiales 195/70VR-14, sin cámara.

Alternador De 80 A y 1.120 W.

Batería De 55 A.h sin mantenimiento.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr) 2,68 y 1,45/1,47 m.

Largo/ancho/alto 4,84/1,72/1,41 m.

Depósito de combustible De 75 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo 1.445 kg (con aire acondicionado).

Peso real (lleno a tope) 1.494 kg.

Reparto de peso (del/tr) 53,7/46,3%.

 

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