PRUEBA: Datsun 260Z

El Datsun por su legendaria robustez (vencedor del Safari en los años 70 y 71) es un coche que siempre me ha atraído y en varias ocasiones había intentado probarlo a título personal, pero siempre al final me resultaba imposible; la última, el coche que me iban a dejar se salió en la primera prueba del rallye y poco quedó para ensayar. Por lo tanto preparé concienzudamente la operación, por lo que me trasladé a Sogemar S.A., importador de Nissan en Las Palmas de Gran Canaria, los cuales me atendieron con gran amabilidad y pusieron a mi disposición el 260 Z de Carlos Martínez, piloto semioficial de la firma.

El coche se hallaba en periodo de preparación en grupo 3, estando equipado con la suspensión Safari, que es unos 5 cm. más alta que la de serie y más dura con autoblocante y puente corto. A primera vista el Datsun 260 Z da la sensación de ser un coupé excesivamente grande para poderse manejar rá pi do en las viradas carreteras de un rallye, ¡pero nada tan lejos de la realidad! , pues si se observa detenidamente se aprecia que las ruedas se encuentran bastante lejos del extremo de la carrocería, ya que las traseras se encuentran justo detrás del respaldo del conductor y las delanteras bastante retrasadas respecto al morro, por lo que queda gran superficie de chapa para tirar petriles y demás. En cuanto a la línea, es un coupé dos plazas, sin banqueta posterior, siendo todo este espacio para equipaje, al cual se accede a través de un gran portón trasero. El morro es muy aerodinámico y bastante largo; bajo él se encuentra un vigoroso seis cilindros en línea que es el alma del 260 Z. Tomando plaza en el interior se aprecia el interminable capot, y el equipadísimo tablero de instrumentos, fabricado en material deformable para que en caso de accidente no pueda uno herirse con sus cantos. Los relojes se encuentran a bastante profundidad para mayor seguridad, aunque en principio, dan la sensación de que se encuentran demasiado lejos del conductor, para apreciarlos bien, pero es cuestión de costumbre.

Respecto al tablero de instrumentos me encuentro un poco bajo, ya que me da la impresión de que las viseras del velocímetro y cuentavueltas no me llegan a las cejas, por lo que si hubiese tenido tiempo hubiera intentado regular mejor el asiento. Aunque quizás el motivo sea que yo estoy acostumbrado a conducir muy alto y esta sea la causa de mi extrañeza.

A la derecha del conductor y sobre la consola central se encuentran los manómetros de temperatura de agua y presión de aceite, el de carga de batería y señal de gasolina, al extremo el reloj horario. Es curioso constatar hasta donde llegan los japoneses, pues como este coche se fabrica para venderlo en una zona donde los inviernos son muy suaves, para poder ajustar el precio, el aparato de calefacción se ha suprimido y a su vez lleva un estupendo casette de ocho pistas. El volante que se encuentra ligeramente a mi izquierda tiene el centro acolchado con tres radios. La postura respecto a brazos, distancia de los pedales al asiento y posición de la palanca de cambios, es perfecta. En marcha, el tacto del volante es un poco duro, pues las anchas Dunlop Racing 185-6.00/14 CR 82 junto con la rápida cremallera transmite las irregularidades del pavimento bastante fuertemente aunque sin llegar a ser molestas.

Los asientos, en las curvas que hay en Las Palmas al tramo que voy a emplear para ensayar el comportamiento del Datsun, me parecen muy cómodos sujetando muy bien al conductor, sin que éste, para no caerse en las curvas, tenga que meter codos y manos en la puerta.

Inicio la subida a fuerte tren, tomando las curvas rápidas con ligera inclinación pero con trayectorias limpias y sin hacer extraños. En las curvas medias o que se cierran, que se toman en tercera velocidad, el coche si se le obliga se desliza suavemente pero casi imperceptiblemente, pues los grandes neumáticos prefieren ir por las trayectorias ideales. Al llegar a la serie de paellas encadenadas después de la recta de 300 metros, freno fuertemente, comportándose los frenos perfectamente sin bloquear ninguna rueda. Tras desequilibrar el coche en un ligero balanceo, acelero fuertemente en segunda; la parte posterior empieza a desplazarse hacia el exterior de la curva dándome la sensación que voy a salirme, pues me encuentro muy cerca de la cuneta, pero luego recuerdo que voy sentado sobre la rueda de atrás y al pivotar el coche sobre las de delante recorro más espacio de lado que en los turismos a que estoy acostumbrado. Salvada la primera paella con la consiguiente impresión, ataco la segunda que es más rápida que la primera, por ser de mejor salida; consigo pasarla toda de costado dosificando el gas al principio para salir acelerando a tope al final, cambiando seguidamente a tercera, pues no se gana nada en alargar las marchas, ya que este generoso motor tiene su potencia en baja y por encima de 5.500 rpm. no se gana tiempo, ya que como anteriormente he dicho tiene más empuje en baja. El motor es un seis cilindros en línea con árbol de levas en culata de 2.563 c.c. que con una compresión de 8,3 a 1 consigue 162 CV SAE de potencia a 5.600 rpm., que como decía es de lo más suave, pero con un empuje en baja increíble. En cuanto al ruido, apenas se oye.

El cambio de cinco velocidades tiene unos recorridos normales y precisos; excepto la primera excesivamente corta, el resto están bien escalonadas, siendo la cuarta relación 1 a 1. En grupo 3 tiene homologada una relación más cerrada, con la primera más larga. El paso de cuarta a quinta, en el coche por mi probado y seguramente por lo nuevo era un poco lento por lo guiado del recorrido de la palanca. Los frenos del 260 Z, de los cuales en principio recelé un poco por el sistema de tambor trasero, se comportaron magníficamente sin apreciarse ningún desfallecimiento en utilización intensísima. Los discos delanteros de gran diámetro y las pinzas de dos bombines ayudan en gran manera a conseguir tales resultados.

Tras finalizar el asfalto fui, con los racing, a una pista de tierra donde para poder hacer algunas fotos escogí una curva de izquierdas con un cambio de rasante en contra peralte, seguro de conseguir cruzadas espectaculares, pues con mi coche de eje trasero rígido, se ponía al revés. Hice una pasada de tanteo y el coche no se movió, pensé que había ido despacio; pasé la segunda más rápido y tampoco se movió, por lo que a la tercera pasé muy fuerte y cual sería mi sorpresa y la del público asistente al ver que solo se fue un palmo, por lo que las fotos para nada servían. Pero había descubierto el secreto del Datsun y su extraordinaria suspensión rallye, pues en terreno malo absorbe todo tipo de irregularidades y mantiene el coche pegado al suelo sin derrapar. En las curvas medias donde otros coches dotados de diferente tipo de suspensión tienen que levantar sopena de cruzarse excesivamente y perder tiempo, éste pasa recto y como una flecha.

El tren delantero lleva el conocido sistema Mc Pherson con tirantes de reacción por la parte de atrás y barra estabilizadora. El conjunto muelle amortiguador es el homologado en grupo 3, llamado suspensión Safari, que construye Datsun para competición. La suspensión trasera independiente lleva unos grandes trapecios súper reforzados de aspecto irrompible y un conjunto muelle amortiguador también de la serie Safari. Esta suspensión junto con la rápida dirección de cremallera le confiere al Datsun 260 Z una manejabilidad y rapidez que dista mucho de la primera impresión de pesadez que me había llevado.

Finalizado el ensayo en tierra me trasladé a una recta de cuatrocientos metros para medir las aceleraciones con salida parada, consiguiendo el mejor registro en 16"7, aunque con unas ruedas más estrechas se podía haber conseguido mejor tiempo, ya que en la arrancada no había forma de hacerlos patinar, pues antes se movía el motor, lo que indica un exceso de adherencia. En estas arrancadas debido a los neumáticos castigué duramente el embrague haciéndolo patinar, pero éste no lo acusó, manteniendo el pedal al mismo tacto.

CONCLUSIONES

El Datsun 260 Z es un estupendo coche tanto en grupo tres como en grupo cuatro, pues ambos se benefician de una amplia hoja de homologación habiendo conseguido el equipo oficial importantes éxitos (Safari, Montecarlo, etc.), así como también los privados, como por ejemplo en Portugal los estupendos puestos de Cortés y Figueiredo, donde un rallye del mundial y con ligera asistencia dieron idea de su extrema robustez.