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PRUEBA: Volvo 480 ES

Publicado en por tiempodeclasicos

PRUEBA: Volvo 480 ES

Fuente: AUTOMOVIL Nº108, Enero de 1987.

En un país tan estructurado socialmente como es Suecia, el concepto de revolución no encaja fácilmente; pero el Volvo 480-ES supone precisamente eso. No es sólo el paso de la marca de Göteborg a la tracción delantera, sino el concepto total del coche lo que supone una novedad..., o mejor un reencuentro con el concepto ES, al cabo de trece años.

 

El carácter revolucionario que el 480 ES ofrece dentro de la marca Volvo ya lo hemos subrayado las suficientes veces como para volver sobre ello una más; pero sí querríamos detenernos por un momento en algo que está en la misma línea, pero con una panorámica más general. Este coche no es ya algo totalmente nuevo dentro de la tradicionalmente clásica marca sueca, sino que también supone algo bastante nuevo a nivel general. Resumiéndolo mucho, diríamos que se aprecia en el 480 ES que es un coche diseñado cuando pasaron ya los primeros terrores de la que luego se ha demostrado como falsa crisis energética.

 

Creemos que esto es lo que más define a este automóvil: es un coche diseñado a partir de cero, para reencontrarse de nuevo con el placer de utilizar y conducir un automóvil; sin olvidar todo lo que en estos años se ha aprendido en materia de seguridad y ecología, por supuesto, pero liberados ya los diseñadores de aquella especie de culpabilidad que en la segunda mitad de los setenta se intentó arrojar sobre el automóvil como causante de todos los males.

PRUEBA: Volvo 480 ES

Evidentemente, este planteamiento, con una hoja de papel limpio delante, era más fácil para Volvo (en su filial holandesa, responsable de todo el diseño, incluida la carrocería) que para casi cualquier otro fabricante europeo, ya que no tenían nada para utilizar de modelos anteriores. Así pues, espigando entre ideas propias y ajenas, fueron construyendo un coche alrededor, no ya sólo del conductor, sino de sus cuatro ocupantes. Un enfoque algo distinto al del veterano 1800 ES que presentamos como comparación, donde se utilizaban elementos de la gama 122, y en el que los pasajeros posteriores se sacrificaban a un maletero muy largo.

 

Una primera constatación, que afecta al comportamiento rutero, del que a continuación nos ocuparemos: habida cuenta de las dimensiones y, sobre todo, del equipamiento del 480 ES, se ha conseguido un peso notablemente ligero; que con todos los plenos a tope, el fabricante reivindique 1.008 kilos nos parecía un tanto fantasioso, pero al comprobar los 1.034 kilos que nos dio personalmente en la báscula, acabamos de quedar convencidos.

 

Para este peso, apenas superior a la tonelada, el control direccional es enorme; nos referimos al cuadrilatero definido por sus cuatro ruedas, con una batalla bastante larga de 2,50 m y unas vías superiores a 1,40 m, no olvidando que estos cuatro apoyos están constituidos por gomas de 185/60-14, montadas en llantas no ya de 5,5”, que es lo habitual para esta medida, sino de 6”. Esto da lugar a que la direccionalidad del coche sea enorme, y la deriva en curva, mínima. A pesar de un inicio de apoyo algo raro, del que ya informamos hace meses en nuestra toma de contacto, y sobre el que ahora volveremos, el coche resulta discretamente subvirador una vez en apoyo, en especial si además se va dando gas, que es lo normal, y lo buscado voluntariamente por los diseñadores. Pero, por favor, no confundamos subvirador con cabezón o poco ágil: con su mínima deriva, servodirección y cremallera discretamente rápida, el 480 se perfila por los trazados tortuosos con suma facilidad.

PRUEBA: Volvo 480 ES

Y vamos con el inicio del apoyo. Desde el primer contacto con el coche nos extrañó que nada más tirar del volante, la zaga hiciese una cosa rara, como si quisiera irse para afuera de momento; entonces se corregía con la dirección, el coche se recuperaba, vuelta a tirar del volante, y la curva acababa saliendo a cuadros. Esto no era normal, y decidimos tener un poco más de fe, y aguantar el volante unas décimas de segundo más en la posición elegida; y entonces todo entraba en la normalidad, el coche se apoyaba tras este primer intento de movimiento en la cola, y pasaba por la curva a velocidades altísimas. Pero ¿por qué? Al principio le echábamos la culpa al grado de caída negativa constante del tren posterior, pensando que la goma, sobre llanta muy ancha, apoyaba en el canto interior, y no agarraba bien hasta que el coche balanceaba y la aplastaba un poco; pero sucesivas pruebas con presiones altas y bajas no variaron el fenómeno para nada.

 

Luego pasamos a sospechar de cierta elasticidad en los casquillos de goma del tren posterior, y de la barra Panhard en particular; sospecha que desechamos al analizar que el movimiento raro no era hacia afuera, sino en realidad hacia abajo. Esto es, en vez de levantar la carrocería por el lado interior trasero, lo que el 480 hace (más bien hacía, como ahora veremos) es hundirse exageradamente sobre la rueda exterior. Y pasamos a sospechar de la amortiguación, sospecha que transmitimos, a mitad de prueba, a uno de los responsables técnicos de Volvo que se encontraba en España.

 

Y se hizo la luz: en efecto, para las unidades de producción (los de prueba, como casi siempre, eran un preserie), se había aumentado en kilo y medio el tarado de la válvula de compresión del amortiguador trasero, con lo que, se nos aseguró, el comportamiento pasaba a ser ya absolutamente impecable. Del mismo modo que son impecables los frenos y la dirección, ambos suficientemente asistidos pero sin excesos, que permiten siempre un control perfecto del coche.

PRUEBA: Volvo 480 ES

La conducción es muy agradable, debido, en primer lugar, a la total capacidad de regulación del puesto de conducción (asiento y volante) y, luego, a la racionalidad y claridad de mandos e instrumentación. El manejo del coche resulta muy fácil y relajado, y cuando llega la noche, la niebla o la lluvia, el completísimo equipo de iluminación y de limpieza se encargan de poner al conductor en las mejores condiciones posible frente a tales circunstancias adversas.

 

La mecánica, de origen Renault, tiene un comportamiento muy diferente del que estamos acostumbrados a ver en este motor en sus versiones de carburador; de entrada, sube a las 6.000 r.p.m y más con total soltura, y el banco nos ha demostrado que los 109 CV son reales; el cambio, discretamente cerrado, tiene un mando muy suave y preciso, que permite extraer todo el rendimiento del motor sin mayores dificultades. A esto ayuda el hecho de que la elasticidad motriz es muy buena; el motor destaca más por su par que por su potencia. Y en justa correspondencia a todo esto, y también al poco peso y a la buena aerodinámica, el resultado son unos consumos que vale la pena analizar detenidamente, ya que resultan excelentes.

 

Las prestaciones puras del coche, hoy en día, no impresionan a nadie; pero están en el suficiente nivel para que, en cualquier trazado que no sea autopista pura, sean ya las manos del conductor lo que cuenta. Junto a su estabilidad y frenos, la prestación del 480 es suficiente para plantar cara a cualquier coche que no sea, a la vez, muy potente y muy bien conducido.

 

En su utilización, el 480 ES destaca por un aspecto notable: ofrece cuatro magníficas plazas, y un maletero, no muy grande, cubierto por una cortinilla. La filosofía del diseño es la siguiente: si el coche se utiliza como cuatro plazas, no es para viaje largo, sino en desplazamientos dentro del propio día (excursión, salida a comer o nocturna), y entonces ofrece un excelente confort a los cuatro ocupantes; y para viaje largo, es un coche de pareja, en cuyo caso, el asiento trasero abatible permite incrementar el volumen de maletero todo lo que se quiera.

PRUEBA: Volvo 480 ES

Por su parte el nivel sonoro es muy bajo, prueba de que la aerodinámica ha sido bien trabajada, y también la insonorización de la mecánica; y la climatización está, a su vez, muy bien lograda, si bien más en el terreno de la calefacción que en el de la ventilación dinámica, que requiere llevar siempre el ventilador en el primer punto. Como nuestro coche no llevaba la opción de aire acondicionado, no podemos juzgar sobre su eficacia.

 

De lo que si se puede y debe hablar es del completísimo equipamiento; sin volver sobre lo ya citado en el cuadro correspondiente, hay que señalar la enorme cantidad de huecos para transportar pequeña -y no tan pequeña- impedimenta (es algo increíble lo astutamente que están buscados dichos huecos), y la utilización inteligente y práctica de la electrónica, sin caer en los gadgets inútiles.

 

Quitando el contacto, damos ráfagas y quedan encendidas durante 30 segundos, para iluminar el camino o abrir el garaje; al tirar del abrepuertas, se ilumina el hueco para la llave; el retardador de luz interior se apaga en cuanto se cierra con llave y se enciende al abrir con ella, sin esperar a abrir la puerta; si se olvidan las luces dadas, pasan a pilotos al quitar la llave; el limpiaparabrisas se pone a toda velocidad, aunque vaya en intermitente, cuando se pisa el acelerador a fondo (caso de un adelantamiento con el otro vehículo salpicando agua); y el centro de control electrónico es lo más razonable que nunca hayamos probado.

 

De momento, el 480 ES es un coche delicioso de utilizar, apto para manos femeninas, pero eficacísimo si se le conduce rápido. Y no hay que dejarse engañar: su actual estructura, sin necesidad de refuerzos, está pensada para aceptar 180/200 CV, y la carrocería, sin aditamentos aerodinámicos es autoestable hasta 250 km/h; es para hacer pensar.

BANCO DE PRUEBAS

Potencia máxima: 108,9 CV a 5.690 r.p.m.

Par máximo: 14,57 mkg a 4.170 r.p.m.

Sección frontal (S): 1,847 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,385 (faros levantados.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,711 (faros levantados).

 

Nos encontramos con un motor excelente, que cumple de forma casi escrupulosa las especificaciones del fabricante, incluso mejorándolas ligeramente. Rinde exactamente la potencia anunciada, pero a 100 r.p.m menos del régimen oficial, y en cuanto a par máximo, lo supera ligeramente (exactamente en un 2 por 100), también con una dispersión en el régimen prácticamente despreciable.

 

Más aun: el fabricante presume de que el motor dispone del 90 por 100 de su par máximo (es decir, de 12,9 mkg) entre 2.200 y 6.000 r.p.m; pues bien, nuestra unidad de pruebas dispone de 13 mkg o más entre 2.300 y 5.900 r.p.m, lo cual viene a coincidir casi exactamente con los datos de fábrica.

 

Exactamente a 90 km/h se dispone de la máxima reserva de aceleración en la marcha más larga, superior a 0,90 “g”, lo cual explica el agrado de conducción de este coche, con los desarrollos muy bien elegidos para aprovechar al máximo el rendimiento del motor, sin por ello penalizar los consumos. Nada menos que hasta 146 km/h se dispone todavía de una aceleración de 0,05 “g” en 5ª, lo cual no está nada mal para un coche que no presume de prestaciones brillantes.

 

Conviene hacer hincapié en que los cronometrajes han sido realizados con los faros levantados, lo cual estropea radicalmente la aerodinámica del coche. Pero ya que la honradez del fabricante parece clara en las cifras del rendimiento del motor, y también en el área frontal del coche (el dato oficial es de 1,84 m2, casi exactamente coincidente con el nuestro), hemos hecho el juego de calcular cual sería la velocidad máxima del coche admitiendo que el Cx con los faros bajados sea, efectivamente, el 0,34 que anuncia el fabricante.

 

Pues bien, puesto que disponemos de la curva de potencia exacta a la rueda, es muy fácil hacer el cálculo, y nos resulta una velocidad de 192,4 km/h, perfectamente ajustada con el “más de 190” que se anuncia.

PRESTACIONES

Velocidad

Máxima absoluta

184,55 km/h, a 5.355 r.p.m en 5ª (faros levantados).

Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)

168,42 km/h.

Salida del kilómetro lanzado (tras 2.000) m desde parado)

174,3 km/h, a 5.085 r.p.m en 5ª.

Aceleración

0-100 km/h

11” 16/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).

400 metros, salida parada

17” 28/100.

1.000 metros, salida parada

32” 44/100.

Recuperación

Entrando en 4ª, a 40 km/h

 

400 metros

19” 77/100.

1.000 metros

35” 95/100.

Entrando en 5ª, a 50 km/h

 

400 metros

19” 43/100.

1.000 metros

37” 62/100.

Adelantamiento

Entrando en 2ª, a 20 km/h

 

Lento: 20-70 km/h

5” 84/100 (en 2ª).

Rápido: 70-120 km/h

9” 28/100 (en 2ª y 3ª).

Total: 20-120 km/h

15” 12/100 (en 2ª y 3ª).

Condiciones de la prueba

 

Carga del vehículo

Dos plazas y depósito a más del medio.

Presión atmosférica

708,5 mm Hg.

Temperatura ambiente

7º C.

CONSUMOS

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina- Madrid (328,7 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Promedio: 90,9 km/h.

Consumo: 6,66 litros/100 km.

Recorrido: Madrid-Zaragoza (309,7 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. De noche. Lluvia. Muchísimo tráfico.

Crucero: 120 km/h (bastante teórico).

Promedio: 86,0 km/h.

Consumo: 7,97 litros/100 km.

Recorrido: Zaragoza-Madrid (314,8 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. De noche. Viento fuerto. Mucho tráfico de cara hasta Calatayud.

Crucero: 140 km/h.

Promedio: 103,8 km/h.

Consumo: 8,68 litros/100 km.

Recorrido: Zaragoza-Martorell, por la N II (258,9 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Viento a favor. Tráfico muy fluido.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 118,6 km/h.

Consumo: 10,54 litros/100 km.

Recorrido: Burgos-Madrid (231,5 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Casi todo de noche. Muchísimo tráfico.

Crucero: A lo posible (170 teórico).

Promedio: 108,5 km/h.

Consumo: 10,67 litros/100 km.

Resumen de carretera: Crucero: 132,5 km/h. Promedio: 99,1 km/h. Consumo: 8,72 litros/100 km.

Recorrido: París-Frontera Irún (Oyarzun) (784,6 km), por autopista.

Condiciones: Dos plazas y su equipaje.

Crucero: 150 km/h.

Promedio: 138,5 km/h.

Coonsumo: 9,46 litros/100 km.

Recorrido: Martorell-Salida S. Feliu de Guixols, por autopista (87,8 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 142,4 km/h.

Consumo: 10,57 litros/100 km.

Recorrido: Figueras-Zaragoza, por autopista (435,2 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico congestionado en los alrededores de Barcelona.

Crucero: 170 km/h.

Promedio: 144,3 km/h.

Consumo: 12,08 litros/100 km.

Recorrido: Oyarzun-Burgos, por autopista (239,2 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Cuesta arriba.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 148,0 km/h.

Consumo: 14,13 litros/100 km.

Resumen de autopista: Crucero: 160,5 km/h. Promedio: 141,7 km/h. Consumo: 10,98 litros/100 km.

Resumen total: Crucero: 144,5 km/h. Promedio: 117,3 km/h. Consumo: 9,89 litros/100 km.

Consumos ECE

90/120/urbano: 5,9/7,3/10,6.

FICHA TECNICA

Motor

 

Definición y posición: delantero transversal, de 4 cilindros en línea. Arquitectura Culata de aluminio; bloque de fundición, con 5 apoyos. Diámetro/carrera 81,0/83,5 mm.; Cilindrada 1.721 c.c.

 

Alimentación: inyección electrónica Renix, con ralentí estable y corte en retención por encima de 1.200 r.p.m.

 

Distribución: válvulas en culata verticales y en línea, en cámara tipo Heron, accionadas por árbol de levas único en culata, mandado por correa dentada.

 

Encendido: electrónico Renix programado, con sensor de detonación.

 

Lubricación: bomba de engranajes; cárter de chapa; intercambiador de calor agua/aceite en la base del filtro.

 

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

 

Compresión: 10,5:1. Potencia máxima: 109 CV a 5.800 r.p.m.; Par máximo: 14,3 mkg a 4.000 r.p.m.; Régimen máximo: 6.250 r.p.m (corte de inyección oficial); 6.500 r.p.m (corte de inyección real).

 

Transmisión

 

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

 

Embrague: monodisco en seco de diafragma, mandado por cable.

 

Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1ª: 3,091:1 (8,40 km/h).

2ª: 1,842:1 (14,10 km/h).

3ª: 1,320:1 (19,67 km/h).

4ª: 0,967:1 (26,86 km/h).

5ª: 0,758:1 (34,28 km/h).

Reducción del grupo: 4,067:1 (15/61).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

 

Suspensión trasera: eje rígido tubular (caida negativa constante de 1º), con timonería Watt longitudinal, barra Panhard transversal, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

 

Dirección: de cremallera con servoasistencia degresiva. Relación: 21,3:1. Columna plegable, con 2 juntas y altura regulable.

 

Diámetro del volante: 380 mm. Vueltas del volante: 3,2. Diámetro de giro: 10,1 m (entre bordillos); 11,1 m (entre paredes).

 

Sistema de frenado: cuatro discos (260/228 mm de diámetro), con dos circuitos triangulares, servo y compensador trasero.

 

Llantas: de 6” X 14”, en aleación ligera. Neumáticos: 185/60HR14.

 

Alternador: de 785 W y 56 A. Batería: de 55 A. h.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr): 2,50 y 1,41/1,42 metros. Largo/Ancho/Alto: 4,26/1,71/1,32 metros.

 

Depósito de combustible Bajo asiento trasero, de 46 litros teóricos (53 litros reales).

 

Peso de catálogo: 1.008 kg. Peso real (lleno a tope): 1.034 kg. Reparto de pesos: (del/tr) 63,2/36,8 %. 

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Pepe 02/27/2016 19:09

¿Como es posible que este post sea exáctamente igual que este otro de esta web http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=1650?

¿Son acaso las dos webs del mismo dueño?