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PRUEBA: JAGUAR XK-E 2+2

Publicado en por tiempodeclasicos

PRUEBA: JAGUAR XK-E 2+2

Fuente: CORSA Nº103, Abril de 1968.

El sueño de muchos

Es un coche con personalidad, elevada performance y precio razonable. La nueva versión 1968 mantiene esas características con algunos perfeccionamientos .

En el mundo hay un selecto grupo de automóviles que por su costo -consecuencia lógica de su calidad de construcción- resulta muy difícil de llegar a poseerlos. Uno puede nacer, desearlos una y mil veces y morir sin llegar a tenerlos nunca. 

Puede ser una Ferrari, 330 GT o una Maserati Mistral. Pero un Jaguar, cualquier modelo que sea, no es muy caro, si tenemos en cuenta que ofrece casi lo mismo que otros automóviles de mucho mayor precio, con todo el señorío, cuero y madera propios de un buen auto inglés. 

Podríamos decir que los modelos de Jaguar, comenzando con el SS hasta el E-TYPE, han definido los conceptos del "auto sport" y auto de "alta performance". 

Precisamente el E-TYPE encuadra perfectamente y da base a definir un coche sport.

En el Salón de Ginebra del año 61 la Jaguars Cars Ltd. presentó el Jaguar E-Type que venía a modernizar y reemplazar a la serie XK y sus derivados. Por supuesto, fue el boom del salón. Cuatro años después, presentaban el mismo modelo pero con el entonces nuevo motor de 4,2 litros, que no era ni más ni menos que el 3,8 agrandado en 10 mm el diámetro de cilindros y poco menos que 30 en la carrera. 

Paralelamente con el motor "cuatro-dos" presentaron estos buenos ingleses una carrocería 2 + 2 basada o mejor dicho casi idéntica a la de techo duro. 

Puerta trasera para ocasionales cargas sobre el asiento de atrás (rebatible) o bien sobre el baúl. El filtro de aire con el colector de los carburadores y los faros delanteros sin carenar, característico de los nuevos modelos por una disposición que lo impide en los Estados Unidos.

Puerta trasera para ocasionales cargas sobre el asiento de atrás (rebatible) o bien sobre el baúl. El filtro de aire con el colector de los carburadores y los faros delanteros sin carenar, característico de los nuevos modelos por una disposición que lo impide en los Estados Unidos.

Aparentemente los fines fueron plenamente logrados, la combinación de un coche sport con la comodidad de un sedán fueron los ítems principales en el tablero de diseño; puede llevar varias valijas, cuatro pasajeros con toda la velocidad junta y propia de la tradición GT de la marca. Con 180 km/h de crucero con todos los márgenes de seguridad, tanto físicos como mecánicos, plenamente cumplidos. 

PERFORMANCE  

Pocos mortales pueden darse el gusto de ver que la aguja del velocímetro toque los 240 kilómetros en la hora. Una tercera que pase los 160 kilómetros, o que simplemente llegue de cero a 100 km/h en 7 segundos y alguna décima. Tres menos que un Torino 380 W. Tiene el rendimiento más o menos similar al de un TC de los mejores, con parecida velocidad máxima, parecida aceleración, distinto en todo lo demás. 

Tanto el 4,2 como la línea E son derivados de los legendarios Jaguar C y D que ganaron en Le Mans por los años 50. Por eso mismo, no resulta extraño que el chasis y las suspensiones son harto suficientes para un motor tan potente como éste (265 CV si todavía no lo dijimos) y que puede llevar el coche a mucha velocidad, pero siempre más despacio y con solicitaciones menos exigentes que los D de competición. 

Puesto de  conducción. Velocímetro en millas (variante opcional para distintos países), cuentavueltas, muchos medidores, la palanca de cambios donde debe estar...

Puesto de conducción. Velocímetro en millas (variante opcional para distintos países), cuentavueltas, muchos medidores, la palanca de cambios donde debe estar...

El motor es el clásico de la marca, el seis cilindros, doble árbol, irrompible, esta vez con tres carburadores S.U. de los más británicos. Se viene usando desde los XK-120 de casi 20 años atrás, probados al cíen por ciento. Los árboles de levas están accionados por cadena, la tapa de cilindros es de aleación ligera, camisas movibles secas, cigüeñal apoyado sobre siete bancadas y los tres S.U. con el lógico tiro horizontal. El motor se entrega con una compresión original de 9:1 o con una opcional de 8:1 para la nafta suiza que es de un octanaje menor. 

La carrocería es autoportante. Con un reticulado en la zona del motor. 

La suspensión delantera es independiente con brazos triangulares arriba y barras longitudinales de torsión. La trasera también es independiente pero el palier o semieje oficia en este caso de brazo superior, trabajando a la tracción - compresión; inferiormente, un brazo de grueso diámetro completa la geometría. O sea que el paralelogramo deformable está formado por el semieje y el brazo inferior. Sistema parecido al 

que usó Chapman para el Lotus Elite, que tenía un cable de acero dentro del palier para evitar, si el palier se quebraba, que la rueda se fuera de viaje. El Jaguar no tiene el cable de acero, pero el diámetro y el material usado para el palier hace que la rotura del mismo sea prácticamente imposible. 

Vista trasera con los característicos escapes de la línea "E". ¡¡¡No hombre, la de los subtes nooo!!!

Vista trasera con los característicos escapes de la línea "E". ¡¡¡No hombre, la de los subtes nooo!!!

Entre otras cosas Jaguar fue el primero en usar frenos a disco en coches de carrera y en Le Mans especialmente cuando llovía, los coches ingleses hacían 12 ó 13 segundos menos que una Ferrari, de las que en esa época estaban en el candelero. Los discos indudablemente les dieron resultado. Este modelo tiene cuatro Dunlop con doble circuito y servoactivos. El motor de seis en línea similar y abuelo del que equipa a esta versión jaguaríana, fue el primero que, montado sobre un coche sport, pasó los 300 km/h. Resulta que en Le Mans en la recta de Hunnaudierés, un Jaguar de la Ecurie Ecosse con un motor igual al actual, pero de 3.442 cm3, llegó a 308 kilómetros por hora, cifra altísima para la época. 

Ya pocos las usan. Las mazas Rudge con mariposa de dos puntas, hermosísimas. A través de ella, el disco de freno Dunlop.

Ya pocos las usan. Las mazas Rudge con mariposa de dos puntas, hermosísimas. A través de ella, el disco de freno Dunlop.

La carrera de los pistones es de 106 mm, cinco menos que el Tornado Interceptor, una carrera bastante, bastante larga, pero a pesar de esto levanta vueltas que es un contento. Los 240 km/h de máxima los logra con 6.100 rpm del motor y hay que estar oteando constantemente el cuentavueltas porque a 5.500 vueltas las vibraciones y el ronroneo del motor hacen de un pasaje de vueltas inconsciente una cosa muy probable.

La mancomunión de un coche sport como lo es el "E" con los asientos, aunque sean individuales, propios de un sedán, hacen del 2 + 2 de Jaguar una excelente idea. 

Lástima no tener uno para llevar a la patrona y los chicos a Mar del Plata en poco más de tres horas. 

PRUEBA: JAGUAR XK-E 2+2

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dezynsekcja warszawa 01/18/2016 16:57

Very interesting pictures of cars, fine with even those people who care about such classics are in this world.