PRUEBA: MAZDA RX-2

Fuente: FORMULA Nº127, Noviembre de 1975.

El motor rotativo en cuanto a prestaciones y funcionamiento era para mí una incógnita, pues nunca había conducido propulsado por el sistema Wankel, por lo que tenía gran interés en poder ensayar un coche de estas características. Como sea que el importador, Dragón Canarias, a través de su gerente Enrique Cabrera, les agradara la idea de que ensayase el Mazda de motor rotativo, que es el que normalmente en las islas acapara la clasificación de grupo uno, pusieron a mi disposición dos RX-2, un coupé grupo uno y un cuatro puertas nuevo a estrenar.

La forma de la carrocería y sobre todo en el paso de rueda trasero recuerda ciertos coches ingleses. Del modelo cuatro puertas que se me prestó existe también una versión con un motor de cuatro cilindros en línea y 1.600 c.c. dotado de un cambio automático de tres marchas, pero como en competición solo se emplea el rotativo por sus mejores prestaciones, no creí interesante ensayarlo.

El equipo de a bordo es de lo más completo, llevando incorporado de serie el aire acondicionado. En los extremos del tablier se encuentran unos aireadores orientables muy prácticos en verano, pues dan gran caudal de aire, sirviendo en invierno para desempañar los cristales laterales. La instrumentación se halla muy accesible a la vista, encontrándose fácilmente los marcadores, que están repartidos en tres esferas: a la izquierda el velocímetro, en el centro encima de la caña del volante, temperatura del agua, nivel de gasolina y chivatos de carga, presión de aceite, luces intermitentes etc., y a la derecha el tacómetro con inicio de zona amarilla a 6.500 r.p.m. En el centro del tablero, sobre la transmisión, en una cavidad, se encuentran los mandos de calefacción y salida de aire acondicionado, radio cassette a cartuchos y reloj horario. En el grupo uno el aire acondicionado se ha desmontado por cuestiones de peso y en su lugar se ha instalado una emisora de radio para conectar con las asistencias. El mando de luces es de lo más curioso, pues desde él se acciona todo, luces largas, cruce, limpiaparabrisas, lavacristales, intermitentes, por lo cual hasta que uno no se acostumbra conecta el lavacristales en lugar de bajar las largas.

El volante de tres radios es de gran diámetro por lo que las maniobras se efectúan con gran facilidad, siendo una ventaja en tramos largos de tierra, pues no llegan a cansarse las muñecas.

AL VOLANTE DEL MAZDA

Me instalo al volante y compruebo que el asiento por ser de serie sujeta suficientemente. Tras abrocharme el cinturón arnés y observar que las llaves de contacto llevan pintadas en colores la insignia de la marca, pongo en marcha el motor. ¡Suerte que lleva cuentavueltas! porque allí no se oye nada y es difícil apreciar si el motor está en marcha o parado. Acelero y el único ruido que se percibe es un silbido en cuanto el rotor coge vueltas, pero ninguna vibración que le pueda dar al conductor alguna pista sobre si el motor está en marcha. Engrano la primera y el coche se mueve con una suavidad increíble para mí (durante dos años he estado circulando en un Land Rover).

A la salida de la ciudad cambio de Mazda y cojo el grupo uno coupé. La dirección de este coche, al revés que la berlina cuatro puertas, transmite al piloto todas las irregularidades del piso; esto es debido a los grandes Dunlop Racing 155/530-13 perfil bajo, que lleva montados en las llantas de 4'5 de serie. Acelero suavemente y el coche empieza a coger vueltas con fuerza, cambiando a segunda rápidamente, pero al soltar el embrague sale propulsado como si alguien lo hubiese empujado, cambio a tercera y lo mismo. Esta sensación me recuerda que cuando en un tramo quiero hacer una buena salida, cambio de velocidad sin levantar el pie del gas y así cuando suelto el pie del embrague consigo un empuje superior, pues el motor no ha bajado de vueltas. Reduzco bruscamente y la sensación traducida a un motor alternativo es como si se pasase de cuarta a segunda, por lo que en competición el motor rotativo me parece muy sano, ya que se deben conseguir mejores aceleraciones y también buenas frenadas, pues el rotativo actúa con gran energía.

Tras este pequeño contacto, al llegar al sector donde atacaré para poder averiguar su comportamiento, me detengo para curiosear el motor. Abro el capó —lo hace en sentido inverso a la marcha— y, ¡oh sorpresa! : solo veo un filtro de aire, una batería, un alternador, el motor de arranque, un filtro de aceite y dos tapas de delco, pero del motor ni rastro. Tras la primera sorpresa, debajo de todo esto, descubro un cilindro de unos 30 cm. de diámetro por otros 30 cm. de largo que son los dos rotores. Me parece imposible creer que tan poca cosa consiga propulsarme con la fuerza que lo hace (gran invento esto del rotativo).

El motor del RX-2 fabricado con licencia NSU-Wankel es de dos rotores excéntricos de 573 c.c. cada uno de desplazamiento, dotados de doble encendido para mejor aprovechamiento de la mezcla, con una relación de compresión de 9'4 a 1. En competición los motores rotativos debido a sus superiores prestaciones a los tradicionales, su cubicaje es multiplicado por dos debiéndose inscribir en la clase superior a 2.000 (cilindrada que se le considera: 2.292 c.c.). Para mejor refrigeración del aceite lleva instalado un radiador debajo del de agua. La alimentación está a cargo de un carburador Nikki de cuatro conductos que lleva un sistema de engrase de mezcla de un uno por ciento de aceite en la gasolina. Al no existir ningún árbol de levas capaz de mover una bomba de gasolina, ésta es eléctrica. La potencia que desarrolla el motor del RX-2 coupé es de 130 CV SAE pero en grupo uno con esos motores se alcanzan fácilmente los 160 CV.

Inicio la subida bastante rápido; en las curvas de gran radio el coche se tiene muy bien, con gran apoyo y sensación de seguridad para el conductor. Al llegar a una serie de curvas lentas, apuro frenada y los frenos responden muy bien, sin llegarse a clavar pero parando el coche. En principio tenía mis recelos respecto al sistema de frenos traseros que son de tambor, pues si para turismos resultan más cómodos, en utilización intensa pierden eficacia. Las pastillas de freno delanteras son Mazda originales para usos intensivos y solamente se ha cambiado el líquido por el Castrol Green. Tras un pequeño balanceo inicio la primera paella, negándose a deslizarse de la parte trasera, pero tampoco subvirando; tras algunas pasadas llego a la conclusión que es más práctico y rápido pasar los virajes con trazados ideales debido a cómo está reglado el coche de suspensión y sobre todo al gran agarre de los Dunlop perfil bajo. En las aceleraciones de viraje, al llegar hacia las 7.000 r.p.m. noto que el motor se recoge como si se quedase un poco corto de gasolina, por lo que cambio a 6.800 r.p.m.

El cambio que tiene un escalonamiento bueno para ser de serie, tiene unos recorridos normales de una velocidad a otra pero muy precisos, sin holguras. Cuando ensayé el RX-2 todavía no se le había montado el cambio de cinco marchas que también está homologado en grupo uno y con el que se podrían conseguir mejores prestaciones. En cuanto al puente trasero, va equipado con el 4,375-1 que es el grupo más corto que tiene homologado, lo que junto con el pequeño diámetro del neumático 530 mm., para los rallies virados, da una velocidad de 160 a 7.000 r.p.m. que es muy adecuada.

Debido al fuerte agarre de los neumáticos, la carrocería del Mazda en curvas lentas toma grandes inclinaciones llegando a levantar la rueda delantera del interior del viraje.

Los amortiguadores de serie han sido sustituidos por unos Koni, cumpliendo muy bien su cometido. La suspensión delantera es muy simple. Mac Pherson con la barra estabilizadora, haciendo a la vez de tirantes de reacción. La trasera es un eje rígido guiado transversalmente por una barra Panhard y longitudinalmente por cuatro tirantes superpuestos dos a dos. Este sistema de suspensión para rallye en terrenos malos como en Canarias se ha mostrado muy resistente, dominando los Mazda normalmente las clasificaciones reservadas a turismos de serie.

Posteriormente me trasladé a un tramo de tierra donde pude comprobar la resistencia de dicha suspensión, no consiguiendo tocar el suelo en ninguna ocasión (méritos ya hice) y también la nobleza de sus reacciones, pues cuando partía en derrapajes laterales lo hacía suavemente y sin extraños. En cuanto a la dirección y para conductores un poco pasados, en caso de trompo no hay ningún problema, pues gira muchísimo y en cualquier punto se puede dar la vuelta.

Terminado el agradable paseo, pasé a medir las aceleraciones, pensando primero recorrer los 400 metros salida parada y efectuar los cambios sin soltar el gas, pues como comentaba interiormente, el motor tiene tal empuje que se conseguiría un tiempo muy bueno, pero pensé que respecto a los otros coches ensayados sería hacer trampa, por lo que finalmente decidí tomar la medición en condiciones normales consiguiendo en la tercera intentona 17 segundos, que para un coche que está en período de puesta a punto en grupo uno no está nada mal.

CONCLUSIONES

El motor rotativo que para mí era una nueva experiencia, me ha dejado gratamente impresionado, por su gran suavidad, sensación de resistencia y su vivo caminar.

El RX-2 es un coche ideal para correr rallies de largo kilometraje en terrenos difíciles donde mejor se pueden desenvolver sus cualidades, sobre todo por sus robustas suspensiones y su gran altura sobre el suelo. En conjunto el coche está muy equilibrado en cuanto a estabilidad, frenada y prestaciones y para los que no les gusta el ruido, mejor elección no pueden hacer, pues en tramo solo se oyó el chirriar de los neumáticos.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

Dos pistones rotativos en línea (573 c.c. x 2 )

Cilindrada: 1.146 c.c. (catalogándosele en competición como 2.292 c.c.)

Relación de compresión: 9'4:1

Potencia máxima: 130 CV SAE a 7.000 r.p.m.

Alimentación: un carburador de cuatro conductos Nikki tipo Dowdraft 2 x 34 y 2 x 28.

Transmisión

Caja de cuatro velocidades. Relaciones: 3'683, 2'263, 1'397 y 1'000 Relación cerrada homologada: 2'014, 1'608, 1'240 y 1'000

Nota: en la caja de cinco velocidades solo varía la quinta, siendo su relación 0'862. Grupo diferencial: 4'375. También tiene homologados el 4'111 y 3'900.

Frenos

Bomba con dos circuitos independientes y asistencia

Delanteros: discos con pinzas de un bombín y pastillas Mazda.

Traseros: tambores con zapatas autoregulables.

Líquido: Castrol Green.

Ruedas

Llantas 4 1/2 J x 13. Neumáticos: Dunlop 155/530-13

Carrocería

Monocasco coupé dos puertas. Peso homologado 900 Kg.

Capacidad depósito de gasolina: 65 litros. Suspensión

Delantera: Mac Person con barra estabilizadora.

Trasera: puente rígido. Barra Panhard y cuatro tirantes de reacción.

Dirección

Recirculación de bolas.

Prestaciones

Aceleración 400 metros salida parada: 17"

Velocidad máxima: 160 Km/h. a 7.000 r.p.m.