PRUEBA: JAGUAR SOVEREING 4.2 SERIES 3

Fuente: VELOCIDAD Nº1123, 26 de Marzo de 1983.

El nombre Jaguar ha sido, en las cuatro últimas décadas, palabra mágica para el aficionado al deporte y, como consecuencia, para el que busca un coche de diseño muy personal y a la vez muy refinado. Diríase que Jaguar reúne el compendio de lo mejor y más depurado de la técnica, junto con una línea muy distinguida, y todo dentro de la típica ejecución inglesa para coches de alto porte, en que se buscan los mejores materiales para una mano de obra casi artesanal o al menos muy cualificada. El que conoce bien al Jaguar, después —por supuesto— de haberlo conducido, sabe que es un coche aparte, y si hay alguna leyenda en cuanto a su mecánica, por lo que se refiere a que precisa de periódicas aten ciones y verificaciones, nadie que entienda tampoco se extraña de ello, lo mismo que ocurre en coches como los Ferrari o Maserati, los Porsche, los Alfa-Romeo o los BMW, coches todos ellos de fina mecánica que hay que atender y mimar, porque no otra cosa merece lo que sabe dar luego mejores satisfacciones a la hora de pretender obtener buenas performances.

Para nosotros, no cabe duda de que probar un nuevo Jaguar supone una experiencia nueva también. No es un coche muy fácil de ver por estos pagos y, cual "rara avis", aquí no está a disposición del informador, como lo pudiera estar cualquier otro coche de mayor implantación en nuestro mercado. La impresión para quien ha conducido un modelo como el Jaguar Sovereign 4.2 de seis cilindros en línea y dos árboles de levas en cabeza no es la de pilotar un coche deportivo, heredero de los XK, cinco veces campeones en las XXIV Horas de Le Mans, sino la de viajar a grandes velocidades si se quiere en un coche muy confortable, en el que se puede hablar sin tener que levantar la voz más de lo que se necesitarla en un tranquilo salón tomando el té, y nos viene esto a la memoria por tratarse de un coche tan inglés. Y por ello, tan tradicional que hace pensar al constructor que si las cosas están bien hechas no hay por qué cambiarlas. Sólo mejorar todo lo que pueda ser mejorable.

Y esta es la filosofía de la marca, la de no cambiar por el cambio en sí, cuando no se precisa, y sobre todo cuando el cambio podría borrar una imagen que ha costado tiempo y esfuerzos el ganarla. De esta manera, si vemos el modelo 420 de 1968, observaremos que los cambios no han sido radicales: la línea es la misma, y aunque la caja es otra —hablamos del actual Sovereign—, sólo se advierte la diferencia en que se han perfilado los trazos en las ventanillas, en el maletero, en el frontal, con una calandra más baja y un carenado por debajo del parachoques, o se han sustituido los embellecedores de rueda por unas llantas perforadas de aleación ligera muy actuales y, sin embargo, en perfecta consonancia con una línea clásica pero a la vez actualizada, como decimos. Efectivamente, esto mismo se advierte en otros coches también con imagen tradicional, en los que se procura conservar esa impronta que los hizo famosos, cual sucede con los Rolls- Royce, Mercedes, BMW, Volvo, Alfa-Romeo..., en los que se aprecia también el esfuerzo el constructor por conservar lo que no debe cambiarse, como por ejemplo los frontales, que son lo que más caracteriza las diferencias o marca el estilo en esos fabricantes de excepción, que los distingue de los dedicados, a los de gran serie o coches de producción.

HABITABILIDAD SIN RESTRICCIONES

La verdad es que un coche con casi cinco metros de largo —496 centímetros exactamente— no tiene por qué tener ningún motivo de estrecheces, tampoco por lo que se refiere a su anchura, que es de 177 centímetros en su exterior. Tanto los asientos delanteros como los posteriores son de una gran amplitud y, desde luego, en los de atrás pueden acomodarse perfectamente tres personas, habiéndose previsto cinturones de seguridad para los tres.

Por lo que se refiere a los materiales empleados, el cuero escogido es de vacuno procedente de los países escandinavos, donde no hay vallas con alambre de espino que pudieran dañar la piel de los animales y quedara marcada con heridas cuyas cicatrices se traducirían en defectos o imperfecciones de un cuero que —como éste— se muestra realmente inmaculado. Igualmente se puede decir de la madera del tablero y de las molduras de las puertas, en que se advierte la buena calidad y el magnífico trabajo realizado. El exigente o perfeccionista no es fácil que encuentre defectos en el Jaguar, puesto que todo ajusta y todo queda perfectamente montado, de manera que se pone de manifiesto lo que es un buen acabado que refleja control e incluso exigencia por sí mismos a los operarios, puesto que no se advierte una arruga o el ensamble de piezas o elementos que no coinciden.

Volviendo sobre la madera, conviene decir cómo se consigue tan buen aspecto a la vista y su durabilidad sin alabeos ni agrietamientos. Las finas chapas de madera de nogal, de abedul y de anigre se someten a presiones de 1.400 kilos durante doce minutos y queda un tablero indeformable, sobre el que el operario cincela a mano el hueco donde irán colocados los instrumentos, pero es curioso el observar cómo el lado derecho del tablero es simétricamente fiel al lado izquierdo, para lo cual se ha tomado una misma hoja y se ha cortado en fina lámina para que el dibujo sea el mismo a un lado y otro. Y si se fija uno en este dibujo creado por la propia Naturaleza, no hay dos Jaguar que coincidan en él, pues cada uno es diferente de los demás. Cuatro capas de laca sobre la madera se encargan de que ofrezca tan buena presencia y de que su durabilidad y conservación sea mejor.

Si el coche ofrece un amplio habitáculo, como decimos, cuenta además con toda clase de refinamientos para hacer la estancia agradable en él. Las ventanillas llevan todas alzacristales eléctricos, pudiéndose condenar los mandos de las de atrás en el caso de que fueran niños y pudieran causar algún estropicio que se tradujera en daño físico para los mismos, al igual que el cierre de puertas queda centralizado desde la manija del conductor. Todos los asientos llevan reposacabezas y hay cuatro altavoces, uno en cada puerta, haciendo bloque con el conjunto de bolsón rígido vacía-bolsillos.

Y si hablamos de buena habitabilidad interior, no podemos olvidar el referirnos al buen volumen del maletero, cuya moqueta es reversible y bajo la cual va ubicada la rueda de repuesto, bajo una trampilla de madera.

LA SEGURIDAD BAJO DIVERSOS ÁNGULOS

Cuando se conduce un coche, no sólo se mira el que tenga una dirección suave y precisa, un cambio que no cause problemas en las maniobras o un freno que lo detenga en pocos metros cuando se presenta una emergencia. Hay que mirar, además, si la estancia dentro del coche procura una conducción sin cansancio, sin agotamiento físico o psíquico que pudiera restar las aptitudes necesarias a un conductor que ha de ir muy atento al tráfico de hoy, intrincado y por ello difícil; que requiere el ir muy despiertos y lo menos fatigados, así como lo más relajados posible, exentos de nervios y de preocupaciones. Y esto es lo que procuran los diseñadores y los constructores de esta clase de coches, en los que se busca el máximo de perfección.

El modelo probado, de cambio automático y por tanto permitiendo una conducción más relajada, mostró la buena disposición de sus mandos, todos ellos accionables sin apenas esfuerzo físico, a veces en demasía, como la dirección, cuya asistencia no nos hubiera importado que se endureciera algo a gran velocidad, para "vivir" mejor el trazado de la trayectoria sobre el asfalto. Respecto al volante, forrado, se manipula muy bien y, aun siendo de buen tamaño, no precisa de mucho manoteo, pues no llega a las cuatro vueltas de tope a tope. Se puede regular axialmente, de manera que puede quedar más cerca o más lejos del conductor, variando también su altura al quedar más alto cuando nos lo acercamos y más bajo cuando lo alejamos. Para buscar además la postura ideal, el asiento sube o baja de modo automático al accionar sobre un mando eléctrico a mano bajo el mismo asiento —que también lleva el otro asiento delantero—, aparte de distanciarlo cuanto se desee o de inclinar ei respaldo del modo que acomode. Este último lleva el práctico compresor lumbar, que da a la columna vertebral, la curva más cómoda para evitar la aparición de cansancio prematuro innecesario.

Otra forma de procurar la seguridad es la de conseguir un nivel sonoro muy bajo, a base de un buen aislamiento acústico que insonorice de ruidos parásitos en el interior del habitáculo. De esta manera, ni los ruidos del funcionamiento del motor —que no es ruidoso— ni los demás ruidos del tráfico procedentes del exterior entran dentro del vehículo y, por ello, no cansan ni aturden al conductor y sus acompañantes, como suele suceder con otros coches no bien insonorizados. En el Jaguar Sovereign se han adoptado diversos materiales aislantes de ruidos que van colocados en la carrocería propiamente dicha y en el maletero, a la vez que todos los elementos mecánicos se han diseñado también de manera que no puedan producir ruidos o vibraciones que puedan molestar. El suelo lleva una capa de 16 mm. de gomaespuma bajo la moqueta e incluso la moqueta del maletero lleva una base de fieltro. En cuanto al revestimiento del techo, comporta un aislamiento muy eficaz de fibra de vidrio. Y el departamento del motor lleva un tratamiento especial de pintura amortiguadora de ruido, extendida en forma de espesa capa aislante del mismo. Y tal es el bajo nivel sonoro conseguido que, al no haber tampoco ruidos aerodinámicos, advertimos un leve silbido exterior que atribuimos al brazo del retrovisor externo, que no es del tipo carenado como prolongación de la carrocería. Este pequeño fallo no se hubiera advertido de no ser tan bajo el nivel sonoro conseguido pues hubiera quedado enmascarado por otros ruidos más altos si el coche hubiera quedado al nivel sonoro corriente en otros coches, en que al ser éste más alto, confunde a otros ruidos dentro del mismo y nunca es posible el llegar a advertirlos.

Otra importante contribución a la seguridad es la del acondicionador de aire, completamente automático, que, mediante un regulador termostático, selecciona la temperatura interior entre seis posiciones a elegir. Por otra parte, hay una posición automática, sin necesidad de ajuste, a excepción de las rejillas del salpicadero. En segundo lugar, el ventilador tiene dos velocidades, además de la de control automático. En tercer lugar existe la posibilidad de conectar la posición antivaho, que dirige el mayor caudal de aire hacía el parabrisas para desempañarlo. La temperatura y las velocidades del ventilador se controlan termostáticamente por medio de sensores adecuados, y por si todo no fuera bastante, la unidad también cuenta con un deshumificador para impedir que el coche se llene de vapor de aire empañando los cristales por dentro. Todo esto contribuye a que el conductor pueda desempeñar de la mejor manera su función, respirando bien y no encontrándose con el inconveniente de congestiones de cabeza que atontan y hacen perder la concentración que se requiere al volante. Por eso decimos que estos particulares no sólo se refieren al confort, sino que, al conseguirlo, llevan también inherente una consecución de mayor seguridad en la conducción. A la seguridad por el confort se podría decir en hábil eslogan publicitario.

UNA MECANICA QUE VIENE DE LAS CARRERAS

Si nos remontamos al año 1922, en que William Lyons montaba un pequeño taller en Blackpool, su pueblo, para construir artesanalmente sus sidecars Swallow —golondrina— para acoplar a las motocicletas, ya vemos en ellos un aire deportivo. Aquella primera sociedad, denominada con el tiempo S. S. por el nombre de Swallow Seven al dedicarse a transformar los pequeños Austin en coches para los aficionados a las carreras, pasó a denominarse Swallow Sidecar and Coachbuilding Co., construyendo carrocerías para coches, pero siempre con aire deportivo, como aquel S. S. (Standar Swallow) con motor Standard de 1931. La llegada del ingeniero Heynes, contratado por Lyons para producir mecánicas propias, hizo el buscar un nombre también propio, basado en la velocidad, y así se llegó en 1935 al nombre de Jaguar, inspirado en el del felino capaz de correr a 100 km/h., siendo el animal más rápido de la creación. La marcha a Coventry, el título de sir a Williams Lyons por los servicios prestados a Inglaterra con su industria y el paso a British Leyland, tratando de evitar su desaparición en tiempos difíciles para la industria del automóvil de las islas, son hitos de la historia de Jaguar, convulsa a veces, como la noche del incendio de sus fábricas el 12 de febrero de 1954, pero siempre resurgiendo de sus cenizas cual ave fénix. Y siempre viviendo de las rentas del capital deportivo que le proporcionó Le Mans en 1953, cuando por primera vez en el mundo se utilizaban los frenos de disco por una marca —Jaguar—, lo que permitirá ganar la importante prueba francesa de resistencia y velocidad al coche de Tony Rolt y Duncan Hamilton. Aquel triunfo le abrió las puertas de América a sus coches deportivos XK-120 y a los que vendrían después, basados en la mecánica de Heynes, que también después lograría más éxitos en los circuitos del campo deportivo.

El motor del actual Jaguar Sovereign 4.2 es descendiente directo del creado por Heynes para vencer en Le Mans. Con su carrera de pistón de 106 mm. y el diámetro de 92,7 de sus cilindros, es un motor de carrera larga y, por ello, elástico. Su cubicación es de 4.235 c. c. y la relación de compresión de 8,7 a 1. Lleva culata de aluminio y dos árboles de levas en cabeza, dando lugar a cámaras hemisféricas para un mejor rendimiento, con los pistones de cabeza en forma de bóveda o cúpula. Su potencia máxima es de 210 CV. a 5.000 r.p.m. La inyección de combustible, creada por la marca en colaboración con Lucas y Bosch, permite un rendimiento mejor de la gasolina, que se traduce en consumos más bajos, a pesar de la buena potencia y de su peso, próximo a los 1.700 kilos.

La suspensión delantera es por trapecios con resortes helicoidales, y la posterior, montada en un bastidor independiente de la carrocería y aislado elásticamente de ella para evitar vibraciones, lleva el grupo cónico fijo al bastidor con los frenos de disco a su salida, de los que parten los semiejes oscilantes a las ruedas, que actúan como portadores de las mismas, llevando éstas unas horquillas de guiado de suspensión transversales y situadas abajo, paralelas a los semiejes y siendo absorbidos el empuje y la reacción por brazos longitudinales. Los elementos elásticos son resortes helicoidales en número de dos por cada rueda. Una suspensión independiente que, en principio, parece un tanto sofisticada, pero que al comprenderla es de lo más racional y útil para obtener el mejor guiado de las ruedas y la máxima estabilidad y agarre al suelo.

Los frenos son de disco a las cuatro ruedas, y no de otra forma podían ser en el coche que los colocó por primera vez en la historia del automóvil y que tan buen resultado le dieron en Le Mans. Llevan servofreno y son de circuitos independientes, con discos autoventilados delanteros. Respecto a la dirección, es de cremallera servoasistida.

Lleva dos depósitos de gasolina independientes, con una capacidad total de 91 litros, de manera que cuando se agota uno, se cambia al otro por medio de una tecla en el tablero y es difícil quedarse sin combustible si se tiene la precaución de llenar el depósito que se agote cuando esto suceda no muchos kilómetros después, o muchos si se quiere, pero siempre antes de que llegue a vaciarse el que queda, para llevar el otro en reserva.

IMPRESIONES AL VOLANTE

Ahora entramos en la prueba propiamente dicha. Nos sentamos en el cómodo asiento de cuero, muy envolvente y muy agradable al tacto, situándolo a la distancia más cómoda con respecto a los pedales y a la altura conveniente con respecto al volante, graduándolo también a la mejor comodidad de conducción. Como el coche es de cambio automático —lo hay también en versión manual—, no es mucho problema la situación de la palanca, que además de estar bien colocada no es muy preciso el manipular apenas con ella. Desde el apoyabrazos podemos colocar en el ángulo apetecido los retrovisores por medio de unos mandos a distancia, eléctricos. Y ante nosotros tenemos muy a la vista, a la izquierda, la gran esfera del cuentavueltas, y a la derecha, otra de igual tamaño para el velocímetro y los cuentakilómetros total y parcial. Otras esferas más pequeñas son para el manómetro de aceite, para el nivel de combustible, para la carga del alternador y para la temperatura del agua, es decir, todo cuanto es necesario vigilar.

Una vez bien acomodados y familiarizados con los mandos y controles, después de poner el motor en marcha, lo que hace sin rechistar, actuamos sobre el acelerador con la palanca en "drive" y vemos cómo el coche, pisando a fondo, sale con suavidad, pero adquiriendo velocidad con presteza. El motor da la sensación de no moverse, pero el coche se pone a 100 km/h. en un santiamén. Los 200 CV. disponibles mueven con agilidad los 1.700 kilos del coche, que se maneja como una pluma a pesar de su buen tamaño. Al llegar a un recorrido con frecuentes curvas a un lado y otro, vemos cómo se inscribe en ellas, con qué facilidad y con poco manoteo de volante, que es extraordinariamente suave de manejar. En las curvas medias a buena marcha tememos el derrapazo de atrás, que no se produce, si bien el coche se manifiesta un tanto sobrevirador, quizá por lo largo y la buena masa que todavía queda por detrás del eje trasero. En las curvas más cerradas, tomadas forzando el derrape de atrás, el coche se va, en efecto, pero se le endereza muy fácilmente a contravolante. Naturalmente que se va cuando se fuerza demasiado, pero si se muestra sobrevirador, como a nosotros nos ha parecido claramente, ya sabremos a qué hay que atenerse. Lo peor —siempre lo hemos dicho— son los coches neutros, que, pasando de los limites, unas veces se producen como subviradores y otras como sobre-viradores. Este, a pesar de su gran peso delante, no ha mostrado tendencia "a seguir por derecho" y esto es siempre una seguridad.

A gran velocidad —el coche llega bien a los 200 km/h. y aún algo más—, la dirección requiere el ir muy pendiente de ella, pues la asistencia es siempre la misma y no se endurece. No es tampoco un problema, sino una cuestión de adaptarse a ella, extremo este que se consigue a los pocos kilómetros. Desde luego es, además de suave, muy precisa, y ésta sí que es su gran virtud, pues de ahí es de donde se puede conseguir el máximo para el dominio del automóvil. No obstante, creemos que el coche no es el óptimo para una conducción eminentemente deportiva, pues para ello está en la marca el XJ-S, que es como un sucesor de aquel famoso E Type, que la casa dejó de hacer seguramente por caro y complicado de producir. Volviendo al XJ-S, es más corto que el Sovereing (487 cm. en lugar de 496) y con menos distancia entre ejes (259 en lugar de 286,5), todo lo cual va encaminado a un mejor empleo deportivo. Ya hemos dicho que el Sovereign es una buena berlina de viaje, rápida y confortable, por lo que creemos que no hay que confundirla con un deportivo.

BUENAS PRESTACIONES Y CONSUMOS DISCRETOS

Sus prestaciones son buenas y suficientes para un automovilista que guste de viajar muy rápido. El kilómetro con salida parada lo hace en treinta y dos segundos, que fue el mejor tiempo que obtuvimos. Para llegar a los 100 km/h. invierte diez segundos. Su velocidad máxima registrada, cronómetro en mano, fue de 200 km/h., aunque podría llegar a los 210, pero ya pasando de las 5.000 vueltas de motor, lo que no es muy conveniente para la vida del mismo. Los cambios, pisando a fondo, los hace la caja automática a cerca de 5.000 vueltas, es decir, arranca en primera como es lógico y al llegar a cerca de las 5.000 vueltas cambia a segunda y lo mismo a directa. Si utilizamos el coche con la palanca en primera, llega a los 90 km/h., y con la palanca en segunda, a los 150 km/h., mientras que si ponemos la palanca en "drive" —que es el automatismo total y no limitado como en la posición 2, en que sólo cambia automáticamente entre primera y segunda—, al cambiar de primera a segunda —siempre pisando a fondo— lo hace a la velocidad de 80 km/h., y de segunda a directa, a los 140.

En cuanto a su consumo, fue de 10,7 litros a la velocidad de crucero de 120 km/h., habiendo prescindido de la prueba a 90 por entender que un conductor de Jaguar no creemos que viaje nunca a esa velocidad de crucero en que el coche parece no andar. Y respecto al consumo en alta velocidad, procurando el ir a 180 y a veces más —otros menos—, según el tráfico permitía, obtuvimos una cifra de 19 litros, que creemos normal, pero lo que nunca será normal —y menos por nuestras carreteras, exceptuando algunos tramos de autopista— será el ir a esas velocidades. El consumo en ciudad puede cifrarse en alrededor de los 14-15 litros en tráfico semicongestionado, como es normalmente en Madrid.

Y ya terminamos, no sin antes insistir en que fue una buena experiencia la de la prueba de este coche. Hay otro, aún más potente, como es el 5,4, con motor de 12 cilindros en V y 269 CV pero esta prueba quedará para otro día, quizá con el modelo XJ-S para variar.