PRUEBA: MASERATI 3500 GTI SEBRING

Fuente: AUTOMÓVIL Nº58, Noviembre de 1982.

Hace ya mucho tiempo que la marca Maserati, fundada en Bolonia, en 1926, por Alfieri, Bindo, Ettore y Ernesto Maserati, recogía por todos los circuitos del mundo gran cantidad de laureles. Pilotos de la talla de Campari, Borzacchini, Fagioli, Etancelin y Nuvolari tuvieron en esta época el placer de conducir los automóviles reconocidos por el célebre emblema del Tridente de Neptuno, diseñado por Mario Maserati, que se inspiró en el Neptuno que domina la Piazza Maggiori de Bolonia.

A firma Maserati dedicada en su inicio exclusivamente a la fabricación de coches de competición tuvo un principio feliz, al conseguir Alfieri Maserati, junto con Guerrino Bertocchi la victoria en su categoría en la Targa Florio de 1926. De este modo el primer Maserati, concretamente el tipo 26 de 8 cilindros en línea, había abierto el camino del éxito y a partir de este momento conseguirían a menudo cruzar la línea de llegada de las carreras victoriosamente.

Desgraciadamente, el talento técnico de los hermanos Maserati, no era fructífero como gestión comercial y tras la muerte de Alfieri debida a un accidente en competición, cedieron el control de su empresa a la familia Orsi, en 1937, al tener que recurrir a capital externo para salvar la situación económica. Pese a ello, la fábrica conservó su nombre inicial. Por otra parte Bindo, Ettore y Ernesto Maserati conservarían durante diez años las responsabilidades técnicas y deportivas.

Al principio de la Segunda Guerra Mundial la familia Orsi trasladó la fábrica de Bolonia a Módena, convertida en la capital del automóvil deportivo, ante la desesperación de los hermanos fundadores.

En 1947 la cláusula del contrato que preveía la colaboración de los hermanos Maserati con Orsi cesaba, desde este momento la familia Orsi regiría los destinos de Maserati, mientras que Bindo, Ettore y Ernesto regresaban a Bolonia para fundar su propia marca llamada O.S.C.A. (Officine Specializzate Construzioni Automobili). Con gran sacrificio y dificultades lograron fabricar automóviles de competición de cilindrada media muy competitivos, pero la producción de un coche de serie nunca llegó a concretarse y después de la compra de la licencia de fabricación de los motores por Fiat, MV Augusta adquirió la pequeña sociedad, que cesó desde entonces su actividad.

Bajo el impulso de Omer Orsi y con la colaboración de los ingenieros, Massimino Bellantini, Colombo y Giulio Alfieri y la ayuda del antiguo personal encabezado por Guerrino Bertocchi, probador inamovible de la marca desde 1924, no tardarían en devolver al nombre de Maserati su ilustre pasado. Orsi se rodeó rápidamente de las celebridades de las carreras como Ascari, Villoresi, Farina, Fangio, Behra y Moss, iniciándose una nueva y triunfal carrera, cuya rivalidad con Ferrari alcanzó su paroxismo en la década de los años 50, dando lugar a batallas épicas tanto en Fórmula 1 como en Sport Prototipos para llegar a su apoteosis en 1957, cuando Fangio consiguió el título Mundial con un Maserati 250 F.

Las carreras costaban dinero y Omer Orsi decidió con la gran imagen conseguida a través de la competición, producir igualmente automóviles de Gran Turismo, modelos de precio elevado, pero de cualidades excepcionales. En 1958 debido a dificultades financieras, Maserati se retiraba oficialmente de la competición, centrando todos sus esfuerzos en la fabricación de automóviles de grandes prestaciones y maquinaria de utillaje.

Actualmente Maserati goza aún de prestigio internacional, gracias a un pasado glorioso, pero desgraciadamente las circunstancias económicas han frustrado muchos proyectos de esta marca y en estos momentos tiene verdaderos problemas de sobrevivencia que parece se están resolviendo con la comercialización del Maserati Biturbo. En Italia sólo Ferrari puede vanagloriarse de un saneamiento económico; cierto, la firma de Maranello está totalmente en manos de Fiat y se encuentra en una situación privilegiada con relación a Maserati, que pese a haber cambiado nuevamente de propietario, el argentino De Tomaso, aún está lejos de haber salido de la zona peligrosa para su subsistencia.

LA COMERCIALIZACION DE LOS MASERATI G.T.

Después de una producción totalmente centralizada en la competición, Omer Orsi decidió, para hacer más rentable la empresa, la construcción y comercialización de Gran Turismos en pequeñas series. Naciendo en 1947 el Maserati A6-1500, aún diseñado por los hermanos Maserati, un 6 cilindros en línea de 1488 c.c. que, carrozado por Pinin Farina fue presentado en el Salón de Ginebra del mismo año. Al cabo de un año le siguió el A6G-1500 y, posteriormente, el A6CM de 2 litros carrozado indistintamente por Farina, Zagato, Vignale y Allemano.

Ahora bien, los clientes de la marca del Tridente deseaban un vehículo de más prestaciones, así fue como derivado del modelo de competición, concebido por el ingeniero Alfieri, tipo 53 (350 S), que participó en las Mil Millas de 1956, conducido por Stirling Moss, nació el futuro Maserati 3.500 GT, que usaba su misma mecánica, pero salvando las distancias pues el de competición desarrollaba la fabulosa potencia de 325 C.V. a 6.000 r.p.m. y sólo pesaba 760 Kgr.

En el Salón de Ginebra de 1957 se presentó el primer Maserati 3.500 GT carrozado por Touring, pero no se comercializaría hasta 1958, su motor desarrollaba 220 C.V., con tres carburadores Weber de doble cuerpo y frenos de tambor. A partir de 1959 un verdadero grupo de especialistas Touring, Vignale, Bertone, Allemano, Frua, Guia y Boneschi se dedicó a carrozar el 3.500 GT equipándolo de la misma mecánica. Desde 1960 a estos modelos se les instaló frenos de disco. En el Salón de Turín de 1961 se presentó el 3.500 GTI, era el mismo 6 cilindros, pero con inyección indirecta y doble encendido desarrollando 235 CV a 5.800 r.p.m., alcanzando su mayor producción el Touring. En el Salón de Turín de 1963 hace su presentación el Maserati 3.500 GTI Sebring equipado de la misma mecánica que el anterior, que es con el que efectuamos la prueba, carrozado por Vignale. Este mismo modelo sufriría, dos años después, pequeños retoques y equiparía el 6 cilindros aumentado a 3.692 c.c. La producción global de los Sebring fue de 246 unidades y la total de los 3.500 GT alrededor de 2.000.

UNA GRAN CREACION DE VIGNALE

Estéticamente de todos los Maserati 3.500 GTI el Sebring es el más bonito y equilibrado, dando la sensación de que los años no han transcurrido para él. El modelo que hemos ensayado, pintado en gris metalizado, comporta una elegancia y personalidad indiscutible. Su agresivo frontal lleva en la calandra el tradicional emblema del Tridente y el morro ligeramente prominente queda arropado por cuatro faros circulares.

Lateralmente la cintura de la carrocería queda ligeramente alta, lo que no impide una excelente visibilidad, su pureza de líneas es extraordinaria. Por delante de las puertas delanteras, cerca de la base de la carrocería existen unos orificios muy bien resueltos que sirven para evacuar el calor que genera el 6 cilindros. Las llantas Borrani le dan un toque de distinción y son de 15 pulgadas en vez de las originales de 16, lo que acorta ligeramente el desarrollo.

UN HABITACULO SEÑORIAL

El habitáculo es un perfecto 2 + 2 totalmente tapizado en piel menos el piso que está recubierto por moqueta. Las butacas delanteras acogen perfectamente mientras que los asientos traseros quedan en forma de baquet al dividirlos el túnel de transmisión. El equipamiento es extraordinario, el cuadro de instrumentos comporta todos los indicadores circulares, estando dominados por su tamaño el cuenta-revoluciones a la izquierda y el indicador de velocidad y cuenta kilómetros a la derecha. Entre ellos y de izquierda a derecha y de arriba abajo se hallan la temperatura de agua, gasolina, presión de aceite, amperímetro y temperatura de aceite. Entre estos dos últimos se desliza el caño de la dirección que su parte superior termina con un volante de tres aspas que permite una excelente lectura de los indicadores. A la derecha del cuadro se halla un interruptor que es el intercambiador de las bombas eléctricas y a la izquierda del tablero se encuentran los mandos de luces y aireadores, también dispone de elevalunas eléctricos. El conjunto nos recuerda por su equipamiento, disposición y seriedad el del Aston Martin DB 6 Vantage.

MECANICA DE NETO CORTE DEPORTIVO

El motor derivado del 350 S de competición, está inclinado respecto al plano de simetría vertical longitudinal en 4.° y va desviado sobre el lado derecho 48 mm., apoyándose en 4 silentbloc, de los cuales dos pertenecen al motor y dos al cambio. Es un 6 cilindros en línea de carrera larga, 86 x 100 mm. y cúbica 3.485,29 c.c., con dos árboles de levas en culata. El cigüeñal es de 7 apoyos y está equilibrado dinámica y estáticamente y lleva acoplado un volante antivibratorio. Dispone de doble encendido, dos bujías por cilindro y efectúa la alimentación por mediación de dos bombas eléctricas, que comprimen la gasolina a la presión de siete atmósferas y la mandan a la bomba de inyección indirecta Lucas que la dosifica en partes iguales a los cilindros determinando la apertura de los inyectores. Este propulsor, con una relación de compresión muy modesta , sólo 8,75:1, desarrolla 235 C.V. a 5.800 r.p.m. Hay un punto muy interesante que conviene reseñarse, los dos cartuchos para el filtraje del aceite están encerrados en un intercambiador de calor, en el cual el agua del radiador y el aceite que se tiene que filtrar circulan por unos conductos laminados de cobre. El objeto del intercambiador es doble: 1.°) Favorecer el recalentamiento del aceite en zonas de temperatura fría, en donde el agua desviada por el termostato no pasa a través del radiador; 2.°) Bajar la temperatura del aceite en zonas muy cálidas por mediación del agua refrigerada por el radiador.

La transmisión se efectúa por mediación de un embrague monodisco en seco con mando hidráulico que va acoplado a una caja de cambios ZF de 5 marchas de avance todas sincronizadas. El grupo es cónico hipoide y el puente está unido al chasis por medio de ballestas y anclajes elásticos amortiguando las vibraciones. Todo el conjunto mecánico va acoplado a un chasis excepcionalmente rígido que está constituido por largueros con refuerzos tubulares transversales de sección tubular.

AL VOLANTE DEL MASERATI SEBRING

Una vez instalados en el puesto de conducción para efectuar el ensayo notamos una excelente visibilidad desde todos sus ángulos. Todos los mandos se encuentran accesibles, lo que permite adoptar una postura relajada. Al girar la llave de contacto, situada en el centro del tablero, esperamos un momento para que las bombas eléctricas de gasolina actúen y poco después accionamos el motor de arranque. Rápidamente surge un susurro que si tenemos las ventanas cerradas da la sensación de que el motor esté parado pues no emite ruido ni vibraciones. La insonorización del habitáculo es perfecta. Al colocar la primera y empezar nuestra andadura observamos un embrague firme y progresivo, el recorrido de la palanca es corto y la sincronización es la típica de la caja ZF algo lenta, pero segura en su selección. El motor sube con alegría de vueltas y cambia su sonido sordo por uno más grave, la suavidad en la aceleración es impresionante para volverse más agresiva a partir de 3.000 r.p.m. Es increíble que en un coche de estas características se pueda circular en quinta a 1.500 r.p.m. y pisando el acelerador manifieste una recuperación sin protestas ni agujeros de carburación.

Circulando a 160 km/h. la conversación en el habitáculo se hace con toda normalidad, pero superando las 4.000 r.p.m. el coche muestra su genio y la potencia escondida bajo el capó. Su conducción no requiere ninguna tensión, ya que la dirección es precisa y mantiene su trayectoria sin oscilaciones ni variaciones, no dando en ningún momento sensación de pesadez. Pese al enorme peso que carga sobre el eje delantero, su desmultiplicación es correcta aunque mejoraría con un volante de menos diámetro.

La estabilidad es increíble, notándose el coche totalmente pegado a la carretera, realmente cuesta mucho hacer partir el tren trasero y esto que es puente rígido. La suspensión, muy firme, ayuda en esta agradable sensación de seguridad, sin embargo, no es incómoda gracias al excelente diseño de los asientos, que hacen a la vez de amortiguadores de nuestro cuerpo. Es sensacional notar cómo el coche bajo nuestras manos está amoldándose perfectamente a las irregularidades de la carretera, transmitiendo entre el volante y el respaldo todas sus reacciones.

Los frenos de disco detienen perfectamente los 1.372 kg. del coche, gracias a su enorme diámetro, son progresivos pero hay que apretar fuerte el pedal si queremos su acción inmediata. Realmente no pudimos probarlos en una carretera de montaña, quedándonos con la duda de si surge el problema de fading, aunque no sería de extrañar. De todos modos si se usa correctamente la caja de cambios, sólo con la retención del motor en las reducciones tenemos un freno suplementario.

Sus prestaciones son buenas para los años del vehículo, colocándose por debajo de muchos Gran Turismos actuales o que tienen la pretensión de serlo, en cuanto a sus tiempos de aceleración. Su consumo es preferible no calcularlo cuando se superan los 160 km/h, pero ello es normal en un coche de su cubicaje, además, la sensación de placer que proporciona bien valen unas pesetas suplementarias.

En resumen, un gran clásico que tiene las propiedades de un coche sport y el confort de un gran turismo. Queremos agradecer personalmente a Eugenio Baturone, propietario de este vehículo, la posibilidad de realizar este ensayo pues, gracias a su colaboración, se ha podido llevar a término, ya que, inicialmente, surgieron una serie de problemas que estuvieron a punto de dar al traste con esta prueba y realmente hubiese sido una pena que nuestros lectores no conocieran este modelo.