PRUEBA: LOTUS ELAN S4 SPRINT

Fuente: AUTOMOVIL Nº55, Agosto de 1982.

Durante estos últimos años y antes de la llegada de Renault, Alfa Romeo y Talbot a la Fórmula 1, los constructores de esta especialidad únicamente se dedicaban a la producción de sus propios monoplazas, exceptuando dos firmas que además comercializaban sofisticados Gran Turismos en pequeñas series. Las dos más prestigiosas y más alejadas en su espíritu y concepción, Ferrari y Lotus. De un lado el genio italiano y del otro el no menos prolífico ingenio británico.

Promotores indiscutibles del deporte del automóvil, estas dos marcas son las que han obtenido más victorias en Fórmula 1.

La actividad comercial de Lotus, tras la producción del Seven, Elite y Elan, fue evolucionando aproximándose a los conceptos de Ferrari, aunque el más caro de los Lotus no alcanzaba el precio del más barato de los Ferrari. En efecto después de haber construido maravillosos y eficaces automóviles de Sport o Gran Turismo de concepción técnica atrevida, la firma de Colin Chapman, primero con el Lotus Europa y últimamente con los nuevos Elite, Eclat y Sprint ha conseguido una nueva orientación, fabricando vehículos mucho más lujosos y rivalizando directamente con las grandes marcas. Actualmente los Lotus son coches de excepción.

Un automóvil que lleva en su capó el escudo de Lotus, promete un conjunto de soluciones técnicas originales, una concepción racional apoyándose sobre unos parámetros constantes: ligereza, volumen reducido y el intento de encontrar la mejor estabilidad posible, características esenciales que respeta el Lotus Elan.

Con el estudio y diseño del Elan, Chapman quiso mantener un equilibrio entre sus ideas avanzadas y los límites razonables en los cuales debe mantenerse un constructor, que pretende construir un coche que será fabricado en serie y conducido en ocasiones sin ninguna clase de cuidado o seguramente teniendo que aguantar las duras condiciones del tráfico urbano. Consciente de ello, Chapman, para evitar problemas, no se pasó al grupo de los que construían automóviles según una técnica tan tradicional que era anticuada.

Al contrario, en el Elan adoptó una audacia creativa a estas necesidades triviales, para diseñar un vehículo que fuera en vanguardia de la técnica y estrechamente inspirado por la experiencia sacada de la competición, pero sin caer en el error del Lotus Elite que, debido a su estructura formada por un monocasco autoportante totalmente de plástico, se reveló inadecuado para un uso diario pues en caso de accidente las reparaciones eran delicadas y muy costosas.

LA GAMA DE LOS ELAN

La saga de los Elan, desde el S-1 hasta el Sprint, subsistió durante 11 años con un modelo invariable en su aspecto estético, pero que, sin embargo, fue evolucionando técnica y favorablemente en confort, alcanzando una mayor satisfacción para el usuario, pues nacido un coche muy sobrio, el Elan terminó siendo un lujoso Gran Turismo de unas prestaciones extraordinarias.

En la gama de este modelo no entramos en detalles con los Elan + 2 y + 2S, coches técnicamente iguales pero mucho más aburguesados, con una carrocería distinta habilitada para 4 plazas. En el Salón de Londres de 1962 se presentó el primer Elan, el S1 o, según la nomenclatura de Lotus, el MK26, con motor biárbol de 1.498 c.c. que desarrollaba 100 C.V. del cual sólo se fabricaron 22 ejemplares, todos cabriolet. En mayo de 1963 en el Elan S1 se reemplazó el motor por uno de 1.558 c.c. agrandando el diámetro de los cilindros del anterior alcanzando los 105 C.V.

Con este propulsor se producirían el resto de los Lotus Elan. Por otra parte se ofreció opcionalmente el hardtop. En el Salón de Londres de 1964 se introduce el Elan S2, que aparece con frenos delanteros sobredimensionados y opcionalmente fijación de las ruedas sólo por un núcleo central.

A finales de 1965 apareció el primer Elan Coupé, con el cual se iniciaba el ciclo de los S3 o MK 36, presentándolo el propio Colin Chapman en el Salón de París, demostrando la importancia que le daba a este modelo por su mejor terminación y mayor confort, especialmente por sus asientos de diversos reglajes y por los elevalunas eléctricos.

A partir de 1966 tanto el cabriolet como el coupé S3 equiparon una versión potenciada del motor de 1.558 c.c. alcanzando los 115 C.V. Mecánicamente este aumento de potencia se consiguió por la modificación de los árboles de levas, por una transformación de los carburadores y por un colector de escape de cuatro salidas. Por otra parte se rediseñaron las puertas y el maletero para dar mayor cobijo, y también se reforzó la estructura de la carrocería de poliéster para evitar los efectos torsionales. En el Salón de París de 1968 se presentó el Elan S4 con nada menos que 124 modificaciones, siendo la más importante la que afectó a su línea, al equipar neumáticos de mayor anchura (teniéndose que rediseñar los pasos de las ruedas) y otra era la columna de dirección retráctil, aparte de un equipamiento y acabado inmejorable.

En 1971, y concretamente en el Salón de Ginebra, el Lotus Elan sufrió una nueva escalada de potencia, equipando el S4 el mismo motor de 1.558 c.c. que en esta ocasión desarrollaba 126 C. V. convirtiéndose en el Elan Sprint, que es el que probamos en esta ocasión. Este aumento de potencia se consiguió gracias a una nueva culata, válvulas más grandes y el árbol de levas de admisión distinto, también se reforzaron los principales órganos de transmisión: diferencial, árboles de ruedas y semi-ejes. Con el Sprint finalizó la fabricación de los Lotus Elan que alcanzaron una producción total de 12.224 unidades divididas del siguiente modo; S1, S2 y S3 7.895 unidades, de la serie S4 2.976 y del Sprint 1.353.

EL LOTUS ELAN EN EL DEPORTE

El Lotus Elan inició su actividad deportiva en 1963 y la terminó prácticamente en 1968, cuando salió el nuevo Lotus 47. Diversas escuderías se ocuparon de su desarrollo técnico para circuitos, como es el caso de la Escudería Chequered Flag a través de Graham Warner; la propia escudería de Stirling Moss; el Team Surbiton y el Team Willment, con motores que empezaron con 140 C.V. para pasar a 160 y terminar en casi 200. Estos Elan los condujeron pilotos de la talla de Jackie Stewart, Mike Spence, Jackie Oliver, Sir John Withmore, Peter Arundell, John Hine, Mike Beckwitt, John Miles, Sid Taylor, etcétera.

En el Mundial de Marcas había una carrera que a los Elan les iba como anillo al dedo: los 1.000 km. de Nürburgring, donde lograron sonadas actuaciones; así como en los circuitos británicos de Goodwood, Chrystal Palace, Silverstone, Brands Hatch en donde consiguieron numerosas victorias. Sin embargo, en Francia el Lotus Elan tenía un circuito fetiche en donde humilló a coches que le superaban en potencia y prestaciones: concretamente el de Montlhery, en donde en un solo año (1965) logró tres victorias absolutas, dos a cargo de Mike Becwitt y una de Jackie Oliver que fue la más sonada pues se impuso al Alpine Le Mans de Grandsire y al Alfa Romeo TZ2 de Consten, mientras que Alain Dex se imponía en 1966 y 1968 y Ulf Karlsson en 1967.

En los rallyes destacaron equipos independientes como Patte-Moens que luchaban constantemente con los Porsche 904, Claude Laurent y J. F. Henry que lograron tres victorias absolutas cada uno y el equipo Haxhe-Tricot, dos.

En 1967 en el Campeonato de Europa de Montaña el piloto alemán Werner Rufenacch, estuvo hostigando durante toda la temporada a la numerosa coalición de Porsche 911 S en la categoría G. T. Finalmente con su pequeño Elan terminaría en un brillante tercer lugar del campeonato.

EL LOTUS ELAN SPRINT, UN COCHE QUE ESCONDE SU TEMPERAMENTO

El Elan Sprint Coupé es un automóvil discreto, pero original, de línea muy pura y sobria y de concepción muy equilibrada. La carrocería en fibra de vidrio no participa en la rigidez del chasis y son sus dimensiones extremadamente reducidas lo que llaman poderosamente la atención. Bajo, y sobre todo muy corto, equipado de sus pequeñas ruedas de 13 pulgadas, disimula muy bien su temperamento deportivo y su originalidad, bajo un aire un poco banal.

Los faros delanteros son escamoteables, favoreciendo notablemente el coeficiente de penetración del coche y es la depresión del motor la utilizada para mandar su salida y entrada. En cuanto a los parachoques gris metalizado son muy ingeniosos porque están formados por una masa de grafito-espuma de plástico totalmente integrada en gris, siendo inalterable su color que, por cierto, rompe con la uniformidad de la carrocería.

El habitáculo, de reducidas dimensiones, es sólo un dos plazas, quedando dos cockpits totalmente separados, aprovechando con gran astucia el prominente chasis central. Los asientos van encajados en estos dos espacios quedando tanto el conductor como el pasajero muy bien calados y en las mejores condiciones de relajación al quedar envueltos en los baquets y con lugar suficiente para las piernas.

El equipamiento está muy cuidado y hay que reconocer que el gran tablero formando en su parte central una consola que encaja con el chasis y el túnel de transmisión es de bonito diseño y extraordinariamente elegante, de caoba barnizada, dejando satisfechos a los fanáticos de los coches deportivos británicos.

La disposición del cuadro de instrumentos es excelente leyéndose perfectamente los relojes circulares Smiths. Entre el pequeño volante de tres aspas recubierto de piel, aparecen el indicador de velocidad y el cuenta revoluciones; a su izquierda un reloj circular en que se hallan la presión de aceite y temperatura de agua, y debajo de él los testigos de peligro, freno de mano e intermitente. En el lado derecho aparece el indicador de combustible; más a la derecha y casi frente al pasajero está el amperímetro, mientras que en la consola central quedan numerosos mandos, como los de aireación, calefacción, elevalunas eléctricos, iluminación, botón de los faros escamoteables, etcétera.

AUDACIA EN LA MECANICA

El chasis, del Elan Sprint está formado por una viga central en chapa de acero estampada en forma de «Y». Sus brazos delanteros encuadran el motor y sujetan la suspensión, mientras que el pie de la «Y» recibe el puente trasero y la suspensión. Esta estructura ofrece muchas ventajas: precio de realización bajo, fabricación en serie fácil, gran rigidez y extrema ligereza. La carrocería es de poliéster, pero no participa en la rigidez de la estructura y los golpes que pueda recibir no tienen ninguna repercusión en la alineación de las ruedas, ya que los puntos de anclaje no le son solidarios.

La suspensión delantera es por ruedas independientes con triángulos superpuestos y la trasera por el mismo sistema con triángulos inferiores de amplia base conectados a un conjunto de muelles amortiguadores de largo desplazamiento que van ancladas en su parte posterior sobre una extensión del chasis.

Los semiejes de transmisión no juegan ninguna baza con la geometría de la suspensión, al estar equipados de flectores de caucho que amortiguan los golpes de transmisión (como si se tratara de un monoplaza). Su presencia ha determinado el montaje de los frenos en las ruedas en vez de ir colocados junto al puente para evitar fuertes concentraciones de fuerza en un punto. Esta suspensión puesta a punto por Chapman en los «Seventeen» es un ejemplo de sus concepciones a la vez simples y eficaces.

El motor del Elan Sprint es básicamente el del Ford Cortina Lotus, convenientemente mejorado por Tony Rudd ingeniero jefe de BRM y es el más potente de toda la gama Elan denominándosele «Big Valve» por sus válvulas de mayor diámetro.

Es un bloque de fundición con cigüeñal de cinco apoyos y dispone de una culata en aleación ligera Lotus de doble árbol de levas en culata mandados por cadena simple. Las dimensiones de los cilindros son netamente supercuadrados 82,55 mm. de diámetro por 72,75 de carrera con una cilindrada total de 1.558 c.c. Este motor está alimentado por bomba mecánica y dos carburadores Weber de doble cuerpo. Con una relación de compresión de 10,3:1 desarrolla 126 C. V.

Por mediación de un embrague monodisco en seco, esta brillante mecánica, 80,8 C. V. litro, es acoplada a una caja de cambios Ford de 4 relaciones todas sincronizadas, el puente trasero de cárter en aleación ligera es también un elemento del Ford Cortina.

COMPORTAMIENTO DE UN MONOPLAZA

La mayor parte de ustedes no habrá tenido probablemente la ocasión de conducir un monoplaza. Si alguna vez tienen la oportunidad de conducir un Elan, tendrán una idea del placer que ello puede reportar, al ser el vehículo que más se asemeja a un fórmula por sus reacciones y comportamiento. Cuando nos dispusimos a realizar la prueba por carretera, me acordé de las palabras del propietario del Lotus Elan, don José M. a Bascones, presidente del Antic Car Club de Cataluña quien amablemente nos cedió tan extraordinario vehículo. « Mario, disfrutarás mucho porque es como un juguete, pero ojo con sus límites de adherencia pues son prácticamente ilimitados. » Así que nos «estiramos» en el habitáculo del Elan. Notamos en seguida la excelente posición de conducción. El pequeño volante y la corta palanca de la caja de cambios están situados exactamente en el lugar deseado, los pedales están bien dispuestos, pero es interesante, a ser posible, conducir con zapatos de tipo italiano pues el espacio es muy limitado. La visibilidad es buena incluso en la parte trasera, gracias a su enorme luneta.

En el momento de describir el comportamiento de este coche es difícil de resaltar lo más interesante, por su irreprochable comportamiento. De todos modos la obra maestra parece ser la dirección, pues su dulzura, sensibilidad y precisión son inmejorables. Realmente podemos situar el automóvil al milímetro sin esfuerzo y percibir la más pequeña irregularidad del firme sin estar afectada por reacciones violentas. La suspensión es igualmente extraordinaria; es dura pero absorbe los obstáculos que una berlina de turismo medio acusaría mucho más desagradablemente. Por otra parte el Elan no se inclina en las curvas cogidas a fuerte velocidad y además es imposible sufrir la menor pérdida de adherencia, pues la independencia de sus cuatro ruedas combinado a sus grandes posibilidades de recorrido vertical y a la excelente geometría de sus suspensiones, transmite un trabajo óptimo de todo su conjunto acomodándose a todos los terrenos, pues es igual que la calzada esté bien o mal asfaltada, seca o mojada y que los virajes sean rápidos o lentos.

Conducirlo rápido es una continua sorpresa y satisfacción, el único problema es alcanzar sus límites y a menos de no ser particularmente temerario se tarda un poco de tiempo en alcanzarlos. Una vez situados en fuerte apoyo notamos la sensación de circular sobre raíles dándonos la impresión de poder entrar mucho más rápidos en viraje. Después sólo es necesario imprimir al volante un pequeño movimiento, pues la dirección es muy directa y ya estamos situados para la siguiente curva, dando la sensación de que jamás cambiará su trayectoria, no mostrándose ni subvirador ni sobrevirador, llegando a derrapar de las cuatro ruedas cuando alcanza su límite. Pero esto sólo sucede cuando se conduce en un circuito y se intenta hacer una vuelta rápida para marcar un buen tiempo. En cuanto al motor, propulsa al Elan Sprint a unas aceleraciones fulgurantes gracias a sus 700 kilos de peso, superando al Jaguar E de 4,2 litros en los 400 metros salida parada y quedando rezagado por sólo 3/10, en el kilómetro, realizándolo en 28"3/10 rozado en velocidad punta los 200 km/h. complaciendo a los más exigentes. El manejo de la palanca del cambio es particularmente rápido y de corto recorrido, y la sincronización no revela ningún fallo, lástima que no disponga de un cambio de 5 marchas.

Conviene destacar también los frenos, precisos, potentes, progresivos y perfectamente equilibrados con un pedal remarcablemente suave, pese a la afortunada ausencia del servo, permitiendo unas frenadas al límite, sin blocaje de las ruedas y con una precisión increíble.

Pero el Lotus Elan Sprint también tiene sus defectos y a nuestro juicio dos imperdonables. En primer lugar la falta de un apoyo para el pie izquierdo, pues cuando no se utiliza el embrague el pie queda suelto, un asunto fácil de remediar, y el segundo bastante más complicado nos surgió cuando circulábamos a 140 km/h.; al entreabrir la ventana se forma un torbellino de aire en el habitáculo, traduciéndose en un ruido muy elevado, llegando a cubrir totalmente el elevado nivel sonoro del motor. Esta es, sin duda alguna, la característica más desagradable del Elan y es extraño que un coche realizado por técnicos que están al corriente de la aerodinámica hayan caído en semejante error.

En resumen, el Lotus Elan es uno de los coches más interesantes construidos y comercializados por Colin Chapman, que subsistió durante más de una década por su avanzada concepción técnica. Actualmente es difícil encontrar ejemplares en el estado del que hemos probado, por este motivo es un modelo que inicia su andadura como pieza de colección.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro por carrera. 82,55x72,75 mm. Cilindrada: 1.558 c.c. Relación de compresión: 10,3:1. Potencia máxima DIN: 126 C.V. a 6.500 r.p.m. Par motor máximo DIN: 17,6 mkg. a 5.500 r.p.m. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aleación de aluminio. Cigüeñal: De 5 apoyos. Distribución: 2 árboles de levas en culata mandados por cadena simple. Posición de las válvulas: En V a 27°. Accionamiento válvulas: Directamente por las levas. Lubricación: Bomba de engranajes. Refrigeración: Por líquido. Arrastre ventilador: Por correa. Alimentación motor: Bomba mecánica AC. Carburadores: Dos Weber horizontales de doble cuerpo 40 DCOE 31. Encendido: Convencional Lucas.

TRANSMISION

Tracción: Trasera. Embrague: Monodisco en seco a diafragma, mando hidráulico. Cambio de marchas: 4 marchas de avance todas sincronizadas. Primera: 2,971:1. Segunda: 2,009:1. Tercera: 1,395:1. Cuarta: 1,000:1. Tipo grupo: Cónico hipoide, relación 3,555:1.

SUSPENSION

Delantera: Ruedas independientes, triángulos superpuestos de longitud desigual, muelles helicoidales, amortiguadores coaxiales y barra estabilizadora. Trasera: Ruedas independientes, triángulos inferiores de amplia base y largos muelles helicoidades con amortiguadores incorporados, anclados a la parte superior del chasis, sirviendo a la vez para el posicionamiento de las ruedas.

DIRECCION

Tipo: Cremallera. Diámetro de giro: 8,90 metros. Árbol de dirección: Articulado. Vueltas volante de tope a tope: 2 1/2. Servo: No. Diámetro externo del volante: 36 cm. de diámetro.

FRENOS

Tipo de circuito: Hidráulico. Asistencia: No. Delanteros: De disco Girling de 250 mm. de diámetro. Traseros: De disco Girling de 250 mm. de diámetro.

RUEDAS

Diámetro de llanta: 13 pulgadas. Anchura de llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Kleber V-15 TI. Medida: 17&70 SR 13.

EQUIPO ELECTRICO

Tensión: 12 voltios. Generador: Dinamo Lucas. Batería: Motorcraft ER S4 820-S. Faros: Escamoteables, circulares Lucas 180 mm. diámetro.

DIMENSIONES

Distancia entre ejes: 2,133 metros. Vía anterior: 1,193 metros. Vía posterior: 1.219 metros. Longitud: 3,683 metros. Anchura: 1,422 metros. Altura: 1,140 metros.

CARROCERIA

Estructura: Chasis formado por una viga central longitudinal sobre la que van colocados los órganos mecánicos y la carrocería de fibra de vidrio. Tipo: Coupé. Número de puertas: Dos. Asientos delanteros: Dos banquetas. Asientos traseros: No hay. Peso en vacío: 710 kilogramos.

CAPACIDADES

Depósito de combustible: 42,73 litros. Aceite motor: 5 litros. Circuito refrigeración: 7 litros. Caja de cambios: 2 litros.

PRESTACIONES

De 0 a 100 km/h: 7"4/10. 400 metros con salida parada: 12"810. 1.000 metros con salida parada: 28"3/1ú0. Velocidad máxima: 199,558 km/h. a 6.700 r.p.m.

CONSUMO

A 120 km/h.: 10 litros. Conducción deportiva: 14 litros.