PRUEBA: LAMBORGHINI JARAMA

Fuente: CUATRORUEDAS Nº99, Marzo de 1972.

Las joyas que se pueden permitir los muy ricos son sueños para los pobres, incluso para muchos que no lo son y disponen de un coche. Vale además la pena evocar los buenos sueños. Y decimos esto para justificar, si fuese necesaria una justificación, la prueba de un coche que seguramente usted nunca tendrá ni conducirá y que quizá jamás vea. Por la ley de las comparaciones usted podría afirmar que ningún coche vale realmente 9.000 libras, y nosotros no trataríamos de justificar el precio de 8.958 que tiene actualmente el Jarama. Pero alguien podría murmurar un término mágico, V 12 tipo E y destruiría el argumento. Una fría valoración en términos crematísticos está fuera de lugar con este coche por la misma razón por la que usted no va a comprar joyas a un supermercado.

¿Importa realmente el precio si usted puede extender un cheque por un número de cinco cifras sin mirar el saldo de su cuenta en el Banco?

Aunque el Jarama es el más joven de la serie de los tres coches Lamborghini (sólo se han construido unos pocos Urracos) su ascendencia dentro del peso medio 2+2 se remonta al 2 l «350 GT» de 1963, el primer coche Ferruccio Lamborghini, que entonces tenía un motor V 12 de 3.464 centímetros cúbicos. A este le siguió el «350 GT» y después el «400 GT» 2+2 de 4 litros , todos con carrocería Superleggera Touring.

Cuando cerró Touring, Marazzi produjo el Islero, que fue superado por el Jarama en el Salón de Ginebra del último año. El Espada de cuatro plazas, más caro, y el Miura, de dos, constituyen variaciones del tema original del Lamborghini que sigue representando el Jarama.

Aunque el motor es frontal y no muy a la moda ante el conductor, el Jarama es un pura sangre con su doble suspensión total en espoleta, frenos de disco ventilados, motor V 12, cuatro árboles de levas, caja de cambios de cinco velocidades y ruedas de aleación. La prueba fue realizada con el primer Jarama de volante a la derecha —el único que miles de visitantes contemplaron en el Salón de Earls Court el pasado año—. Al parecer fue preparado con mucha precipitación para el Salón y devuelto después para ser reparado en los talleres de S. Agata.

La prueba comenzó en los mismos talleres; regresamos a Inglaterra con el coche y lo utilizamos aquí durante unos días antes de devolverlo al Centro Automovilístico italiano. En total tuvimos el coche durante una semana y recorrimos unas 2.000 millas, no tan libres de incidentes como al parecer las anteriores 8.000 millas. Esperamos que los problemas que tuvimos no sean los típicos que puede plantear este coche.

El Jarama es un automóvil que no se gana amigos con facilidad. Desde dentro no parece justificar las 9.000 libras de su precio, y la primera impresión se ve enturbiada por la poco afortunada posición del conductor, la conducción dura y el diseño poco cuidadoso de la cabina. Pero pronto se olvida todo esto, quizá no por completo, gracias a otras soberbias cualidades como su magnífica marcha que deja atrás la de otros coches grandes por no decir nada de los deportivos. Su agarre a la carretera es sobresaliente y entonces su conducción es mucho mejor de lo que cabría pensar después de haberlo examinado cuando estaba parado. Su perfomance entusiasma, su ruido anima y los frenos y la estabilidad a gran velocidad son excelentes. Si la calidad de este coche en sus partes básicas se hubiese visto acompañada por la perfección en el acabado de cada detalle, podríamos incluso haber tratado de justificar su precio.

PERFORMANCE Y ECONOMIA

Como cada aficionado conoce, el corazón de cada Lamborghini es un magnifico motor V 12 de 4 litros con dos árboles para cada banco de cilindros. En el Jarama (y en su hermano mayor el Espada) este motor alcanza 350 bhp a 7.500 rpm. utilizando seis carburadores 40DCOE Weber. El motor del Miura alcanza al parecer 20 bhp (a 7.700 rpm) con 3 Webers 40 IDL-3 L.

Sin unos golpecitos de ayuda para aminar a los Webers, el motor no se mostraba muy dispuesto a ponerse en marccha hallándose frío y normalmente se atascaba varias veces antes de que uno pudiera «cogerlo». Una vez en marcha, con sus 12 cilindros, se comportaba sin temperamento ni titubeos aunque estuviera frío. El mecanismo de arranque impulsa al motor a la acción sin crujidos ni ruidos extraños.

Cuando el motor cobra vida usted advierte inmediatamente que tiene frente a si una maquinaria muy especial. El firme rumor de los seis émbolos en cada vuelta de la biela, el sonido apagado del árbol de levas, la cháchara gentil de las 24 válvulas tubulares, el ronroneo hueco de un cuarteto de tubos de escape... sonidos todos orquestados en una nota de inolvidable calidad que se eleva hasta un excitante —y para algunos oídos, excesivo- crescendo cobra más fuerza. Si se reduce el regulador desciende el número de revoluciones, revelando no sólo la respuesta de un motor de carreras, sino también un excelente control de las revoluciones y de la potencia.

Con un V 12 el motor pasa fácilmente de las 600 rpm al probar a las 1.000 rpm para un trabajo más práctico. A bajas velocidades es necesario manejar con suavidad el regulador (a diferencia del V 12 del Jaguar) para impedir que se cale. El árbol de levas tolera más bien que anima este tipo de tratamiento adecuado cuando el motor está a bajas revoluciones; se supera cuando la biela alcanza mayores velocidades. A medida que aumentan las revoluciones su potencia se hace cada vez más agresiva. Las cifras de aceleración, como el exceso de potencia, provocan una resistencia que no comienza a disminuir hasta que se alcanzan las noventa millas por hora. Con esta potencia progresiva usted no se siente tan impresionado por la aceleración como por el mantenido empuje que no comienza a desaparecer hasta que el coche ha alcanzado aproximadamente la marca de las 130 millas por hora. Lo que más nos impresionó del Jarama fue la aceleración a velocidades a las que muchos coches empiezan ya a desinflarse.

Por lo demás, la aceleración es viva, no comete errores pero tampoco es notable. El Aston Martin «DBS» V 8 con 1'3 litros más (pero también con más peso) llega a las 100 millas por hora un par de segundos antes aunque su ligera superioridad le ofrece escasa ventaja práctica en la carretera. El contador de revoluciones marca rojo en las 7.200 r.p.m. que observamos durante la prueba performance por temor a que las 7.900 señaladas en el manual fueran un error de imprenta (como suele suceder en las traducciones de estos manuales). En realidad no era así.

Con la proporción de 4'09, dando 20'8 mph/1.000 rpm (hay una alternativa 45:1), el coche hará 53, 77, 109 y 134 mph a 7.900 rpm en las cuatro marchas inferiores; de esta manera incluso las rápidas vueltas pueden ser tomadas en segunda. Desgraciadamente, el mal tiempo y la intensidad del tráfico no nos permitió ningún recorrido a velocidad máxima al retorno de Italia y no es posible realizar con precisión esta prueba en ningún lugar de la Gran Bretaña. Lamborghini afirma que «supera» las 162 millas por hora; después de algunas audaces pruebas de uno de nuestros pilotos en MIRA dudamos francamente de que este coche de que dispusimos hubiera alcanzado semejante velocidad. Si es que ello importa nos inclinamos por considerar que este coche supera algo las 150 millas por hora.

Resulta innecesario decir que el Jarama consume grandes cantidades de gasolina (y en nuestro caso también bastante aceite). Incluso con un depósito de 20'5 galones, el radio de acción al típico 12 millas por galón no supera las modestas 240 millas.

El coche muestra también inclinación al consumo de agua. Dispone de dos ventiladores eléctricos, uno de ellos controlado termostáticamente y el otro manualmente por un mando con letrero. Desgraciadamente éste no siempre funciona y el automático no siempre actúa a tiempo para impedir que hierva el agua si el motor ha funcionado durante bastante tiempo sin que el coche se moviera por culpa del tráfico.

TRANSMISION

La palanca corta, rematada por madera para la caja de cambios de cinco marchas (propia de Lamborghini)), tiene una ranura Alf-Maxi con cinco posiciones a la derecha hacia adelante y otras cinco a la izquierda para marcha hacia atrás. Como la palanca está firmemente sujeta por muelles en el plano central necesita una mano dura (sería mucho más fácil en el asiento de la izquierda, como fue concebida). Al principio no nos mostramos demasiado impresionados. Cuando uno se familiariza, sin embargo, esta palanca infunde más respeto. La facilidad con que responde el motor parece pedir rápidos cambios que usted pronto encuentra fáciles de realizar. Cuando el motor está frío el cambio resulta algo duro; una vez que se calienta la caja de cambios la palanca se mueve con más suavidad.

Aparte de la posición del pedal el embrague es excelente. Aunque es pesado el desplazamiento efectivo resulta bastante pequeño, lo que constituye una ventaja en los cambios rápidos. Si existe algún ruido en la caja no pudo ser detectado con el del motor.

CONDUCCION Y FRENOS

A diferencia de Ferrari y Aston Martin, Lamborghini no ha recurrido todavía a la conducción asistida. El Miura de motor central con la masa de su peso sobre las ruedas traseras no la necesita y el Espada puede prescindir de este sistema porque su motor está montado muy atrás en el chasis y las ruedas no son tan anchas como las de otros coches. Sin embargo, para el Jarama, con tanto peso y con neumáticos tan masivos, la conducción asistida sería una ventaja. Muchos conductores, especialmente mujeres, encontrarán la dirección intolerablemente dura, en especial al aparcar y en las curvas cerradas. En otras condiciones, si no exactamente ligera, responde bastante mejor y resulta más fácil de lo que podrían indicar sus cifras (1'23 vueltas en un círculo de 50 pies). Como la conducción del coche es virtualmente neutral usted no tiene que hacer frente a los efectos de reacción incluso cuando la carga de g aumenta a muy altos valores.

La capacidad de girar sobre los monstruosos neumáticos Michelin radiales «215-70 VR», las cubiertas para gran velocidad resultan muy impresionantes. En realidad lo que fija el límite no es la capacidad de adherencia de las ruedas, sino la colocación del conductor en su asiento. En suelo seco se puede añadir potencia con escasa velocidad saliendo de las curvas sin que la parte posterior muestre siquiera indicios de derivar. La potencia de que este coche dispone es pera usarla y no sólo para admirarla.

No tuvimos oportunidad de probar el coche en carreteras mojadas de Inglaterra que nos resultaran familiarres; al volver de Italia con lluvia el coche se comportó muy bien, pero tendía a seguir hacia adelante en curvas resbaladizas y a un agarrotamiento de las ruedas delanteras bajo de frenaje.

La velocidad del Jarama impresiona por su estabilidad. Mantiene una marcha de crucero normal a 130 millas por hora.

Desde esta velocidad para abajo realizamos nuestras pruebas de frenaje. Los cuatro discos ventilados detuvieron el coche sin titubeos en una distancia notablemente corta. Posteriores intentos se vieron frustrados por una curiosa y más que alarmante vibración de la transmisión que se advertía a ciertas velocidades tras un acelerado después de un frenado a gran velocidad. En las siguientes cincuenta millas la vibración disminuía gradualmente y había desaparecido para cuando devolvimos el coche. Un caso interesante para cualquier mecánico detective.

Cualquier tipo de ayuda sensibiliza un poco al freno en buena conducción urbana. Sin embargo, se necesita una presión más firme cuando se trata de una gran velocidad.

CONFORT Y CONTROLES

El escepticismo nato de otros especialistas automovilistas nos impulsó a esperar del Jaram, en el mejor de los casos, una marcha absolutamente anodina, pero nos sorprendió advertir que la de este coche es notablemente buena. La suspensión ha sabido combinar cualidades tan incompatibles y deseables como la elasticidad para amortiguar el impacto de los baches y la firmeza para eliminar las vibraciones producidas por accidentes menores en la ruta. Aunque las grandes ruedas se enfrenten con obstáculos importantes, los que ocupan el vehículo apenas se enteran.

Nos hubiera gustado que la posición del conductor hubiera alcanzado el mismo grado de eficiencia. El pedal, aunque bien colocado en el coche de prueba para presionar en él con la parte anterior y con la posterior del pie, estaba situado demasiado cerca del asiento y el volante es taba demasiado lejos. Esta posición resulta extremadamente difícil para conductores de piernas largas que tienen entonces poco sitio para mover las manos.

Sentándose tan lejos como fuera posible disminuía el problema, pero no lo solucionaba por completo, puesto que era preciso inclinarse hacia adelante en las curvas cerradas y cuando llegaba el momento de aparcar, ya que de otra manera la visión hubiera resultado imposible. Si hemos de ser sinceros, tenemos que decir que los conductores de escasa estatura tendrán escasas dificultades. Un conductor alto que lleve el coche durante varios centenares de millas afirma que se acostumbró después de un mal comienzo. Las ranuras que se aprecian en la montura de la masiva columna de dirección parecen sugerir que se podría ajustar el volante después de algún trabajo de tuerca, pero el manual no menciona esta operación.

Los asientos no son malos; con esquinas redondeadas y ayudados por la proximidad de las puertas y de la consola central, proporcionan un razonable soporte en las curvas, aunque podría ser mejor. De los restantes controles principales sólo el de la caja de cambios está bien colocado; es necesario inclinarse hacia adelante y agacharse para alcanzar el freno de mano. La mayor parte de los controles de segunda categoría se hallan desparramados a lo largo de un anaquel del panel de instrumentos.

Individualmente la calefacción y la ventilación funcionan muy bien, aunque ambas tienen sus limitaciones El mayor tropiezo —que, en realidad constituye una falta grave— es que no puede disfrutarse de las dos al mismo tiempo, como en muchos coches cuyo precio es la décima parte del de éste. Las dos amplias aberturas centrales proporcionan un excelente volumen de aire —ya caliente o a la temperatura ambiente— cuando los tres ventiladores funcionan a su máxima velocidad. Pero con tiempo cálido y a marcha lenta el túnel de transmisión se calienta y el aire que penetra es tibio. Según el manual, el volumen de aire de cada toma NACA es controlable separadamente, pero las palancas centrales de ajuste no parecían tener ninguna influencia en esa regulación. Lo mismo sucedía con la encargada de eliminar el empañado. Un tubo de agua difícilmente situado proporciona una medida del control progresivo de la temperatura para el aparato, que gracias a dos batientes que giran sobre su eje, calienta sus lúes bastante bien (pero deja el coche mal ventilado).

La mejor manera de airear el coche cuando en su interior hace demasiado calor consiste en abrir una de las ventanillas accionadas eléctricamente. Esto supone una corriente de aire y un aumento en la intensidad de ruido que produce el viento. Normalmente las puertas y las ventanillas cierran bien y cuando así es el ruido del viento es reducido, aunque el interior de este coche no está tan impresionantemente aislado como los de los dos Lamborghini que hemos conducido anteriormente —un Miura y un Islero—. Aún así el silbido del viento impide considerar al Jarama como un coche «tranquilo». Ese ruido se hace un poco molesto cuando se alcanzan las 120 millas por hora, aunque tampoco es excesivo si el coche rueda por un piso cómodo. En pista difícil el ruido de las ruedas incrementa el nivel sónico.

El Jarana no es en realidad un cuatro plazas, sino un estrecho 2+2. Incluso los niños menores de diez años tienen dificultad para colocar sus piernas cuando van en uno de los asientos posteriores, a menos que se adelanten los asientos delanteros hasta un límite inconveniente. Además, la escasa altura de los asientos y el larguero superior dificultan la visibilidad para los niños.

Incluso para el conductor tampoco es especialmente buena la visibilidad. Como no se pueden ver los flancos de esquina es difícil apreciar la anchura del coche y cuando no funcionan los limpiaparabrisas oscurecen también la visión, en especial durante los giros a la izquierda.

Los limpiaparabrisas pueden funcionar intermitentemente —algo muy útil con llovizna—. Un reóstato se encarga de regular su velocidad continua desde rápido a superrápido.

Cuatro faros de cuarzo halógeno se hallan parcialmente ocultos tras unas pantallas que se mueven por un excelente mecanismo controlado por un motor eléctrico. Un mando en la consola central controla estas pantallas que no es preciso alzar cuando se utilizan las luces de niebla de bajo nivel. Pero la cantidad de luz que brota entonces es relativamente débil. Así que, a menos que la carretera esté desierta, no se puede ir tan rápidamente como permite el chorro principal —o hubiera permitido antes de que todas las luces fallaran en nuestro coche por obra de alguna desconocida avería eléctrica.

DECORACION Y ACCESORIOS

Aunque el interior tiene un estilo impresionante —lo que no significa que resulte particularmente bien proyectado—, el acabado resulta más bien corriente. No es de la dase que la mayor parte de la gente esperarla encontrar en un coche de nueve mil libras. Quizá la tapicería ligeramente gastada del coche de prueba exageró esta impresión, puesto que otros Jarama que vimos en la fábrica parecían contar con un interior más lujoso y mejor acabado.

La gran consola central alberga mandos oscilantes de plástico para las ventanillas y las pantallas de los faros, un reloj eléctrico, un encendedor, los controles de calefacción y de aire y un aparato para lavar el parabrisas demasiado alejado del control del limpiaparabrisas (mucho más próximo en los coches de conducción a la izquierda).

Tras esos mandos hay seis diales encastrados en chapa de madera mal acabada. Cuando las manos están al volante, enmascaran parcialmente el par exterior de diales, es decir el contador de revoluciones y el velocímetro, pero los otros diales están claramente a la vista. En el centro hay un panel indicador bastante insípido con «identificaciones» bastante extrañas. Están también en ese lugar los indicadores de la presión del aceite y de la temperatura del agua. Las luces de instrumentos pueden ser oscurecidas reostáticamente.

En cada una de las anchas puertas hay un reposabrazo. Es necesario tirar con fuerza para cerrar bien cada puerta. Un mando en la puerta próxima al conductor permite abrir la tapa del maletero. Aunque muy ancho, es poco profundo y bajo, el precio que se paga por contar con una suspensión de doble espoleta, un gran depósito de combustible y una monstruosa rueda de repuesto en un coche como éste. Se puede incrementar el espacio disponible bajando el asiento posterior para formar una plataforma en la que caben un par de maletas de buen tamaño. En la división central hay también una bandeja suelta (parcialmente ocupada en el coche de pruebas por un magnetófono estereofónico) y un cajón delantero. Del equipo forman parte asimismo un espejo, visores abatibles para el sol, una luz inferior bien colocada junto a los pies del pasajero, un cenicero inconvenientemente colocado enfrente, una ventanilla posterior calentada que dispersa rápidamente el vaho (formado fácilmente con tiempo húmedo) y, en nuestro coche, cuatro altavoces para la radio.

SERVICIO Y ACCESIBILIDAD

Tirando de un mando inferior señalado con la mención «start» se libera la sujeción del capó. El radiador, la botella para lavar el parabrisas y los tubos hidráulicos son fáciles de alcanzar, pero sin un embudo no es posible echar aceite sin derramarlo por el negro acabado del motor. El sistema eléctrico está protegido nada menos que por diecinueve fusibles, albergados dentro de una cubierta de plástico bajo el capó. Es necesario servicio de mantenimiento cada 3.000 millas.

La rueda de recambio y un razonable equipo de herramientas van colocados bajo el suelo del maletero. La batería y la bomba de combustible van también en el maletero para distribuir mejor el peso.