PRUEBA: RENAULT 30 TS

Fuente: VELOCIDAD Nº712, 3 de mayo de 1975.

La Régie Renault y Fasa-Renault, conjuntamente, nos invitaron el último fin de semana para comprobar las excelencias del R-30 en una prueba que partiendo de la meridional población gala de Montpellier, recorría un total de más de trescientos kilómetros por tierras del Languedoc y la Provenza, unas veces; por autopistas y otras por carreteras regionales, pasando por poblaciones como Nimes, Orange, Vaison la Romaine, Carpentras, Cavaillon, Salon de Provence, Les Baux de Provence, St. Rémy, Tarascon, Beacaurie y llegada al aeropuerto de Montpellier, que fue el punto de partida y el de concentración a la vuelta de los informadores españoles del motor qué asistieron a esta toma de contacto con el modelo más desarrollado en todos los aspectos de la marca del rombo.

Un coche este, de gran «standing», que se hacía necesario no sólo en la gama Renault, sino en toda la producción francesa, falta de coches de gran categoría, muy confortables, muy potentes y muy seguros para el automovilista que exige al máximo y busca las emociones y el placer de conducir en un coche que a la vez de tratarse de un turismo normal posea un temperamento deportivo con el que se puedan obtener muy buenas prestaciones, a lo que ha contribuido muy poderosamente en el R-30 el poder disponer de un propulsor como es el seis cilindros en V construido en colaboración con Peugeot y con la sueca Volvo, marcas que lo montan en sus modelos más ambiciosos y codiciados.

REUNION DE SOLUCIONES IDEALES

Esto es lo que se ha pretendido con el R-30, que no aporta nada nuevo, pero sí lo mejor de cada apartado, en su afán de conseguir un vehículo intachable y perfecto con el que poder impresionar a una clientela lo más extensa posible, que a buen seguro se dejará convencer por la bondad de las soluciones adoptadas y no tendrá motivo de crítica en ningún aspecto, porque en el capítulo de los defectos no hemos podido encontrar ninguno, pues si es que los tiene están muy escondidos y no se aprecian, a pesar de que nuestra prueba ha sido bastante exhaustiva y, desde luego, suficiente para hacerse una idea muy exacta de lo que es el nuevo modelo.

En esa reunión de soluciones ideales, además del excelente motor que da sus buenos 131 CV., hemos de considerar su condición de tracción delantera, suspensión independiente a las cuatro ruedas, servodirección y doble circuito de frenos, así como cambio automático a petición, aparte de una carrocería única de quinta puerta, que ofrece una gran diversidad de modalidades de utilización, prácticamente todas las que se le pueden exigir a un turismo, en el que aclarando conceptos, la denominación TS dice bien a las claras turismo sport o turismo de prestaciones deportivas, que es en definitiva de lo que el coche se trata, como hemos apuntado antes.

EL APARTADO DEL CONFORT

Tratándose de un coche de la categoría alta, en la línea de los más acreditados modelos de la producción europea, de serie un tanto restringida, dentro de un precio —38.000 francos sin impuestos— al que no se puede considerar alto para lo que el coche ofrece, es el confort lo que ha merecido tratamiento aparte por el fabricante. Dada la experiencia acumulada por la firma en la construcción de asientos, no es de extrañar que al llegar a un coche —el R-30 TS— se haya querido «echar el resto». Y así es, en efecto, porque no cabe mayor comodidad. Una vez sentado en el puesto de conducción y regulada la distancia del asiento a los pedales de mando y puesto el respaldo con el ángulo de inclinación apetecido, se toma conciencia de que el asiento se acopla perfectamente al cuerpo, al ser muy envolvente y con el grado de mullido conveniente, de manera que no resulta en absoluto duro ni tampoco excesivamente blando. En tales condiciones es posible el recorrer distancias muy largas sin advertir el menor cansancio físico.

El cinturón de seguridad, de bandolera-abdominal, es decir, de tres puntos de anclaje, por su condición de enrollable, no oprime nada en absoluto y pronto se acostumbre uno a él. Este tipo de cinturones debiera ser obligatorio en la producción mundial: impide el que se lleve flojo y no sirva cuando llega la emergencia o que, por el contrario, se lleve demasiado apretado y moleste. Como ya saben los lectores, el cinturón de carrete enrollable permite amplitud de movimientos a quien lo lleva puesto, de tal manera que el cuerpo se mueve a un lado u otro con toda facilidad cuando se precisa y, sin em bargo, se inmoviliza rígidamente cuando se produce una deceleración muy brusca, como es el caso de una colisión e incluso el de una frenada de emergencia muy brusca, que no podría impedir el que bien conductor o acompañante salieran despedidos hacia delante por su condición de extensible.

La aireación interior es perfecta, bien por los chorros que salen de los laterales del salpicadero o por los centrales de la consola, ambos orientables y regulables en caudal de aire. La calefacción y el antivaho son muy eficaces, contándose con potente electroventilador para activar la corriente de aire cuando se desea. También es interesante el sistema de desempañado de los cristales laterales por medio de dos chorros de aire caliente a ellos directamente dirigidos, evitando el vaho tan corriente en la mayoría de los coches, que impide la visibilidad lateral, tan importante para la seguridad en la conducción. Y en este aspecto de la climatización tan bien cuidado se ha previsto la fácil colocación de un equipo de aire acondicionado para el verano, para lo que el coche y su mecánica permiten el que se pueda acoplar con la mayor facilidad. Para terminar, otro de los aspectos del confort que se han tratado con el mayor cuidado es el de los reposacabezas, que son de muy generosas medidas y de un mullido muy agradable, exento de dureza que pudiera hacerlos molestos, y también contribuye a la comodidad el que la subida y bajada de las ventanillas delanteras se haga electrónicamente, pulsando unas teclas que están muy a mano en la plataforma sobre la que se asienta la palanca de cambio de velocidades.

EL ESTUDIO DE LA SEGURIDAD

También la Régie Renault cuenta con su departamento de Estudios para la adopción de nuevas normas, tendentes a lograr una mayor seguridad para sus coches en caso de accidente. Su vehículo BRV —Basic Research Vehicle— ha servido de laboratorio de pruebas o conejillo de Indias, del que se han obtenido provechosas experiencias por lo que se refiere a la seguridad pasiva, comprobando soluciones que si han servido de algo no se han dudado en aplicar al nuevo R-30 TS. Muchos aspectos del confort a que nos hemos referido, aparte de redundar en la comodidad de los pasajeros, por lo que se refiere al conductor contribuyen muy poderosamente a lograr una buena seguridad activa, en la que interviene muy poderosamente una conducción no sólo confortable, sino exenta de problemas. Y esta es la sensación que se tiene al volante de tan interesante automóvil. Una colocación muy cuidada de los mandos y un manejo muy fácil de los mismos ya es algo que contribuye a conducir con seguridad.

La dirección, de cremallera servoasistida, es francamente formidable por lo suave y precisa, a pesar de que el coche fue sometido en la prueba que efectuamos a tramos en que el viento mistral característico de la región azotaba con fuerza y sin piedad sobre los costados del coche, sin que éste perdiera su buena compostura. Las grandes superficies acristaladas y la eficacia de los retrovisores internos y externo son algo que se debe apreciar por quien conduce, que en todo momento tiene conciencia de lo que ocurre en su entorno.

El sistema de frenado, aparte de comportar cuatro discos y servofreno, que permiten una frenada muy rápida en casos de emergencia, sin que el vehículo pierda lo más mínimo de su trayectoria, ofrece la particularidad de ser un doble circuito de verdad —no de circuitos independientes, uno para las ruedas delanteras y otro para la posteriores—, de manera que si hubiera una rotura en cualquiera de las canalizaciones, las ruedas delanteras —que son las que nunca deben perder la frenada— no pueden quedarse en ningún caso sin freno. Para ello la bomba de freno es de dos cilindros en tándem, del que uno manda presión de frenada a las cuatro ruedas y el otro exclusivamente a las delanteras, con mordazas o pinzas de frenado independientes de las que integran el circuito principal. De esta forma, si se rompiera uno cualquiera de los dos circuitos, las ruedas delanteras frenan siempre, lo que no ocurre en los sistemas de circuitos independientes, en que lo mismo se pueden quedar sin freno las ruedas delanteras que las posteriores; si son estas últimas las que se averían, ¡vaya que vaya! Pero si la avería sucede en las ruedas anteriores, las de atrás no son suficientes para detener al coche en el espacio preciso, porque al desplazarse hacia delante las masas, en virtud de la inercia, las rue das posteriores patinarán sobre el suelo durante largo trecho, cosa que no ocurre cuando la ruedas delanteras frenan.

También por lo que se refiere a la seguridad pasiva es mucho y bueno lo que presenta el nuevo coche. El habitáculo está construido de manera que en caso de accidente sean mínimas las deformaciones. La parte anterior utiliza el motor corto y compacto como parapeto, de manera que protege a las plazas anteriores en caso de colisión, pero no es una protección excesivamente rígida que podría ocasionar una deceleración extraordinariamente fuerte, si no que se ha previsto una zona de resistencia diferenciada ante el motor, actuando los parachoques y la propia estructura del bastidor como almohadilla, que absorbe en parte la inercia de las masas. Por lo que se refiere a la parte posterior del coche, ocurre lo mismo, no siendo una estructura demasiado rígida e incluso actuando de tampón la rueda de repuesto, colocada horizontalmente en el centro y bajo el maletero, éste también de resistencia diferenciada, que evitará violencia de los golpes por atrás en cualquier posible alcance de otro coche que se abalanzase sobre el que nos ocupa. Otro detalle interesante es el de la colocación del reservorio de gasolina, con una capacidad para 67 litros, bajo los asientos posteriores, en zona casi imposible de ser deformada, con lo que se evita al máximo el riesgo de incendio.

ESTABILIDAD Y PRESTACIONES

Las ruedas independientes en un coche de esta categoría son algo obligado. La suspensión delantera deriva directamente de la del R-12 de la marca, sólo que más reforzada, como es natural dado el mayor peso del coche; respecto a la posterior, en lugar de ser el eje rígido como en aquél, es independiente, de un sistema muy simple, muy eficaz y de fácil mantenimiento: En esencia, los largos amortiguadores son los soportes de las manguetas de rueda, y en su parte inferior articulan en los triángulos de suspensión transversales, sobre los que a la vez recae el peso de la carrocería por intermedio de los resortes helicoidales, que son los elementos elásticos de suspensión, como en las ruedas delanteras; el empuje y reacción de tales semiejes así constituidos se absorbe por sendas palancas longitudinales de chapa estampada, ligeras y resistentes.

Como en la suspensión delantera, se cuenta con barras estabilizadoras y, por supuesto, con un buen sistema equilibrador de frenada en función de la carga, como debe ser obligado en todo juego de ruedas posterior.

La estabilidad es francamente buena. Teníamos nuestras reservas al ver un potente y necesariamente pesado grupo motopropulsor en voladizo ante el eje delantero, lo que hacía presuponer un coche francamente subvirador, con tendencia a seguir por derecho en las curvas, pero no ha sido así en nuestras apreciaciones. Ciertamente, el motor no es muy sobresaliente hacia delante, al ser de disposición en V sus seis cilindros, y no es más largo que un motor de cuatro cilindros, si bien es más pesado, a pesar de emplearse mucho las aleaciones ligeras en su fabricación. Por otra parte, el reparto de pesos es bastante bueno entre ejes y el ancho de éstos está en consonancia con su batalla o separación entre los mismos. La «cola» o voladizo de la caja por detrás del eje trasero no es mucha, por lo que no hay las inconveniencias en la estabilidad que de ser larga podrían surgir al tratarse de un tracción delantera.

Si el peso sobre el eje anterior es superior al que recae sobre el posterior, sobre todo cuando sólo viaja el conductor, no hay que olvidar que ello aumenta notablemente la adherencia, lo que no sólo facilita el agarre de las ruedas delanteras motrices, sino que hace posible el contar con una dirección que «manda» y no se despega del suelo. En recorrido de curvas hemos podido comprobar lo que aseveramos, como asimismo que el balanceo es mínimo y el serpenteo, prácticamente inexistente, marchando siempre el coche «por carril» a pesar del fuerte viento lateral mistral que con tanta violencia azotó durante gran trecho de la prueba. La dirección, francamente suave, quizá en exceso, por lo que únicamente hay que tener la precaución de no hacer correcciones muy bruscas y llevarlo muy fino, como en la condición de los coches deportivos.

La velocidad conseguida fue 190 km/h. en autopista, y como directa es muy larga, tirando a súper-directa ligeramente, es muy posible que en tramos de recorridos rectos perfectamente llanos, sin vientos perturbadores, se pueda llegar a 200 km/h. En cuanto al consumo muy variable. Nosotros, que casi durante todo el recorrido observamos una conducción tranquila, no sobrepasando en mucho de los 130 km —salvo para comprobar la velocidad máxima en algunas ocasiones—, obtuvimos un consumo de 12 litros — no llegó— a los 100 km/h. Pero este consumo puede llegar a los 18 litros si se viaja durante largos trechos tope de posibilidades. La explicación es muy sencilla: el motor lleva carburador monocuerpo, sobre él actúa el pedal del acelerador mecánicamente, abriendo o cerrando así el pie su mariposa; si funciona solamente este carburador de 34 mm, el consumo es muy aceptable, y esto puede suceder hasta llegar a 100 km/h. con el pedal a medio corrido. En cambio, si se lleva pisado el acelerador, practicando una conducción nerviosa, al pasar de cierto número de revoluciones de giro del motor aumenta el valor del vacíe en el múltiple de admisión, que actúa sobre una membrana que abre las dos mariposas al tiempo que un segundo carburador de dos cuerpos de 35mm. La cantidad de gasolina que entra es mucho mayor y el brío que gana el coche hay que pagarlo con dinero, porque a mayor velocidad y más fulgurantes aceleraciones mayor gasto de gasolina, con el consiguiente perjuicio para el bolsillo.

DOS PALABRAS SOBRE EL MOTOR

Se trata del famoso grupo desarrollado y fabricado en colaboración de Renault con Peugeot y Volvo. Es de seis cilindros en V, con ángulo de 90 grados. Su cilindrada es de 2.664 c. c., con medidas de 88 de diámetro de los pistones por 73 mm. de recorrido de los mismos. La relación de compresión es de 8,65 : l, dando una potencia de 131 CV. a 5.500 r. p. m., lo que no es un régimen de giro exagerado. El par máximo es de 20,5 mkg., a 2.500 r. p. m., lo que ya indica que se trata de un motor muy elástico, extremo que se observa perfectamente en la tercera velocidad del cambio —francamente asombrosa-, que permite ir a 150 km/h. de máxima y a 40 km/h. de mínima sin el menor tirón.

El cigüeñal es de cuatro apoyos, ya que sólo hay cuatro muñequillas, porque sobre cada una de ellas abrochan las bielas de cada dos cilindros contiguos. La distribución es por cadenas de rodillos «simplex» para accionar cada uno de los dos árboles de levas en cabeza, uno por cada fila de tres cilindros. Uno de los árboles actúa sobre el distribuidor de encendido y el otro sobre la bomba de combustible. Realmente se trata de una planta motriz excepcional, digna de un coche como el que lo adopta, llamado sin duda a tener un éxito importante en su segmento de mercado.