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COMPARATIVA: Renault 8S VS Renault 8 TS

Publicado en por tiempodeclasicos

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Efectuar una comparación entre dos vehículos que son prácticamente iguales no es empresa fácil, porque hay dos peligros, —el ya indicado—, conformarse con decir que son la misma cosa; el otro, empeñarse en buscar diferencias donde las hay y donde no las hay, cayendo en un detallismo maniático. No obstante, creemos que el modelo español R.8-TS y el francés R.8-S permiten la comparación de caer en uno u otro extremo. Vamos a verlo inmediatamente, procediendo en primer lugar a la comparación directa de sus elementos mecánicos y constructivos, y reservando para el final un juicio de valor de carácter global.

Renaulot 8 S FRANCIA Renault 8S

8 TS 9 Renault 8TS

MINIMAS DIFERENCIAS MECANICAS

En su aspecto motriz, ambos coches son prácticamente idénticos. El mismo motor, que es del antiguo "Caravelle S" con aumento de compresión de 8,5 a 9,5. La clásica cilindrada de 1.108c.c. (70/72mm.), la culata de 4 admisiones y el colector correspondiente, todo ello heredado, como ya dijimos, del "Caravelle S" (en España ya lo conocíamos en nuestro Alpine A-110, que monta, además, un árbol de levas más "rabioso").

En el modelo francés, el rendimiento se cifra en 53 C.V. DIN a 5.500 r.p.m. En el español, según unos datos tenemos 54 C.V. DIN, y según otros, 55, siempre al mismo régimen que el francés. Realmente, hay unas diferencias pequeñísimas en el carburador, un Weber dos cuerpos vertical de apertura progresiva, pero en un caso de fabricación francesa y en otro española. También hay ligerísimas variaciones en el distribuidor, pero no creemos que ninguna de estas diferencias justifiquen 2 C.V.; como mucho, uno; aunque más bien nos inclinamos a pensar en un cierto optimismo por parte de nuestros compatriotas. Resumiendo: motores iguales, o con ligerísimas ventajas de potencia para el modelo español. Por otra parte, y pese a la elevada compresión, es un motor muy dócil de arranque y de gran flexibilidad, ya que el par motriz máximo se encuentra a 3.000 r.p.m.

Es un buen rendimiento, aunque no es excesivamente brillante. Por comparar, el "124", con 1.197c.c. tiene 60 C.V. DIN a 5.600 r.p.m. Si tuviese la misma cilindrada que el Renault, proporcionalmente tendría 55,5 C.V. DIN; igualando por completo, a 5.500 r.p.m., corresponde una potencia de 54,5 C.V. DIN, ligeramente superior. Y eso con una compresión más discreta, 8,8:1, lo que nos viene a decir que el llenado de sus cilindros es más completo, gracias a un colector de admisión más amplio, de mayor sección y curvas más suaves, y también por sus válvulas de admisión, bastante mayores.

Bien, esto es todo en cuanto al motor. Por lo que hace a la transmisión, aquí sí que hay rigurosa identidad. El mismo embrague de diafragma, muy suave pero un poco justo en el diámetro del disco, y la misma caja de cambios, de 4 marchas sincronizadas, así como el grupo cónico de desarrollo largo, el 8/33, que autoriza un desarrollo muy propio para el llaneo veloz y desahogado, con sus 26,3km/h. a 1.000 r.p.m.

En el manejo de la palanca de cambios ha mejorado mucho, y ahora es tan fácil encontrar el sitio de una velocidad en el TS como en cualquier otro coche. Diferencia nimia, pero de interés por el mucho manejo que se hace de este dispositivo, es que ambos coches estrenan un pomo distinto en la palanca del cambio. El francés se pasa a la clásica, pero no muy estética, esfera; el español, utiliza con singular acierto el pomo del R.4 Super, colocado en una disposición muy adecuada para un buen agarre. Es poca la diferencia, pero de nuevo tenemos una ligera ventaja a favor del TS.

Renaulot 8 S FRANCIA 3 Renault 8S

8 TS 8 Renault 8TS

MEJORES FRENOS EN EL MODELO FRANCES

Por lo que respecta al bastidor, ambos coches son también casi equivalentes. Las suspensiones son las mismas que en los R.8 normales (de 950c.c. en España y del tipo "Major" 1.108c.c. en Francia). Los mismos muelles (un poco largos, tanto delante como detrás), y amortiguación sencilla atrás. No se ha ido a la amortiguación doble que monta, en Francia, el R.8-Gordini, y en España, el Alpine A-110. Las llantas se heredan, eso sí, del Gordini, y aunque siguen siendo de diámetro 15 pulgadas, ensanchan su garganta hasta 4 1 /2 pulgadas, en vez de las 4 justas de los modelos normales.

En cuanto a neumáticos, el coche nacional sale con Michelín X asimétrica de 135-15; el francés, en su mayoría, con Dunlop SP Sport de la misma medida. Ambos son neumáticos radiales de excelente adherencia y reconocido prestigio; seguimos en empate.

Empate que se mantiene en la dirección, que es la bien conocida de cremallera, muy ligera, de gran precisión, pero que podría ser, tanto en uno como en otro (a juzgar por las pruebas que hemos leído del modelo francés), un poco más rápida en su efecto, tan sólo para los giros algo cerrados, puesto que su desmultiplicación es más que suficiente para mantener el coche en línea, y para las curvas abiertas.

Donde sí encontramos una diferencia sustancial es en los frenos. Ni uno ni otro coche llevan el servo-freno —que no es imprescindible, pero que sería muy bien recibido—, pero el francés monta 4 discos, mientras que el TS lleva 2 discos y 2 tambores. La diferencia arranca de la fabricación en España del primer R.8. Se juzgó más oportuno montar tambores atrás, para conservar una mejor frenada en frío, a baja velocidad (en tráfico urbano, en otras palabras), y para tener un freno de estacionamiento más enérgico. Para coches de turismo esto es cierto, sin discusión. Para coches con tendencia a la utilización deportiva, la cosa ya no está tan clara. La estabilidad de frenada que se consigue con 4 discos es inigualada; frenando fuerte a alta velocidad, o en frenada a marcha más lenta, pero muy enérgica (caso de querer aprovechar las posibilidades del coche en un recorrido montañoso), se perdona gustosamente la suavidad de frenada en ciudad a cambio de la potencia y equilibrado que se logra con los 4 discos. Naturalmente, la solución ideal, como así se hace en R.8 Gordini, es montar, además, un servo-freno, en cuyo caso no hay problemas ni siquiera en ciudad.

Así que, tal como están las cosas, el S francés tiene un mejor equipo de frenos que el TS español, para utilización deportiva del coche. En cambio, el modelo español frena mejor y con menos esfuerzo en tráfico de ciudad. Según el empleo que cada usuario vaya a hacer del coche, juzgará más ventajosa una u otra disposición.

Renaulot 8 S FRANCIA 2 Renault 8S

8 TS 4 Renault 8TS

MEJOR PRESENTACION DEL "TS"

Donde sí hay diferencia importante es en la presentación y equipo del coche, y nos alegra poder decir que la ventaja es claramente favorable al modelo nacional. Exteriormente, dos diferencias: el modelo español viene en color "azul Gordini", mientras que el francés, en un amarillo chillón, muy vistoso, pero menos elegante. La otra diferencia son los faros: el S lleva los exteriores, con luz larga y de cruce, de mayor diámetro, como el Gordini, mientras que en el TS los cuatro son rigurosamente idénticos; pero ni uno ni otro llevan de iodo los centrales, como el Gordini, y ahí sí que habría diferencia favorable para el que los tuviera, pero no es el caso. La ventaja de iluminación que pueda haber por el aumento de diámetro en la parábola es despreciable, máxime al encender tanto uno como otro los cuatro faros.

Es al entrar al interior donde se encuentran las diferencias. Para empezar, el salpicadero. El modelo español, con plancha de madera a todo lo ancho, tiene una instrumentación más completa (lleva termómetro de agua, mientras que el S no), y mejor colocada, que permite observarla toda por el interior del hueco del volante, mientras que en el S el aro del mismo tapa los dos instrumentos más alejados.

Luego, el volante. El TS tiene este elemento de constitución similar a la del Gordini auténtico, tipo Quilléry, de plástico esponjoso y rugoso al tacto, con dos radias metálicos perforados; un volante de excelente adherencia y bonita presencia. En cambio, el S hereda el volante del "Caravelle S", con aro de plástico duro y brillante, más resbaladizo, y radios falsamente perforados.

Y para acabar, lo más importante: los asientos y tapizados en general. Resulta curioso que todas las opiniones francesas hayan coincidido unánimemente en criticar los asientos del S, como duros e incómodos, cosa rara en una marca que desde que apareció, precisamente, el R.8, se distingue por tener unas butacas excelentes. En cambio, el TS todavía ha mejorado, respecto a los modelos nacionales 8 y 10, en el diseño de los asientos, que son más anatómicos y envolventes. El único punto negativo que tienen es que, si bien de muy bonita presencia, en "skai" negro, son intranspirables, lo cual es una molestia en verano. De haberse mantenido el tejido espumoso que es habitual en los otros modelos, serían verdaderamente perfectos.

Renault 8 FRANCIA interior Renault 8S

8 TS 3 Renault 8TS

CONCLUSION Y CONSIDERACIONES FINALES

Resumiendo, podemos decir que el modelo francés tiene ventaja, aunque ligera, en los frenos (ventaja apreciable tan sólo en utilización intensiva del coche), y despreciable en los faros. Por el contrario, el TS tiene ligerísima ventaja en potencia motriz, y clara ventaja en la presentación general: estética, de confort y utilitaria (recuérdese el cuadro de instrumentos).

Desde luego, ciertas diferencias, en especial las relativas a la presentación y lujo, se explican por la proyección comercial, relativamente diferente, de uno y otro modelo. En Francia tienen el Gordini 1300 de 5 marchas, por lo que el S no puede aspirar a la "imagen" de un coche deportivo, ya que su hermano mayor le ridiculiza en este terreno. Por tanto, busca su mercado en el público joven (el color rabioso es muy importante al respecto), que no tiene posibilidades de llegar al Gordini, de precio bastante elevado.

En cambio, el TS se encuentra con un mercado distinto. Al no existir un Gordini, ni coche similar, puede aspirar con derecho, dentro del marco de la producción nacional, a la consideración de "turismo deportivo". Por otro lado, puesto que en la producción nacional no abundan los modelos lujosos (admitamos como tales al Dodge, al 1500 y al M.G.), también puede sacar bastante ventaja comercial de una presentación cuidada, que le permita introducirse en este sector comercial, con un precio de venta inferior al de los tres coches citados, y unas posibilidades de marcha equivalentes a las del 1500 y el M.G. En resumen, el TS es un coche que, para el mercado nacional, juega una baza de dos caras: a la vez el matiz deportivo, y la prestancia lujosa y confortable. Es la misma baza que Authi intenta con el M.G. (el Mini, por razones de estética y de dimensiones no puede llegar al lujo), y que Seat horquilla entre su 850 Coupé (bastante deportivo, pero poco lujo y sólo 2 plazas) y su 124 Lujo (buen confort, pero falta de apariencia deportiva).

Indudablemente, el TS quitará algo de ventas al R.10, en especial dentro del clan de fieles de la marca, pero si todo queda en casa ¿qué importa?

 

Fuente: AUTOPISTA Nº518, 11 de Enero de 1969.

DOSSIER: Renault R8

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