PRUEBA: Amílcar CGSS (1927)

LA CABALLERIA LIGERA

En los años veinte el Amílcar era un deportivo muy popular, ya que era asequible en su precio y además increíblemente veloz debido a su poco peso. Entre los fabricantes de deportivos en Francia, Amílcar se contaba entre los mayores productores junto a Bugatti y Salmson.

Hoy día, en la mayoría de los países, el fabricante Amílcar ha caído en el olvido, menos en Francia. Allí, muchos saben aún de quién se habla. Incluso tienen un club para la marca Amílcar, el Cercle Pégase Amílcar, traducido libremente es el Círculo de amigos Pegaso Amílcar.

El hecho de que Amílcar siga siendo conocido en Francia tiene su razón de ser, ya que Amílcar era una fábrica francesa, y por cierto no la más pequeña: a finales de 1926 cerca de 1.200 trabajadores estaban ocupados en fabricar a diario aproximadamente 35 ejemplares Amílcar en el barrio parisiense de St. Denis.

La historia comienza en el año 1919 cuando cuatro franceses decidieron en París construir automóviles que fueran muy ligeros. André Morel, técnico y vendedor de automóviles Le Zèbre, y Edmont Moyet, un ingeniero, se habían unido y soñaban con construir el nuevo coche. Emile Akar, director de una cadena de grandes almacenes y Joseph Lamy, iban a ser los financieros.

Entre los fabricantes de deportivos en Francia, Amílcar se contaba entre los tres mayores productores junto con Bugatti y Salmson.

La idea a la que se atenía Amílcar era de lo más sencilla: Mucho deportivo por poco dinero. Los técnicos de Amílcar lograban las características deportivas con medios relativamente sencillos: en primer lugar estaba el parentesco en el aspecto y en la línea con los deportivos de pura sangre. A esto añadían una suspensión superrígida, una posición de conducción muy deportiva y un sonido de escape muy agresivo que hacía recordar los boxes de un circuito.

Lo más sorprendente es cómo un motor, un poco más de un litro de cilindrada, logra producir ese agresivo sonido, de automóviles de mayor cilindrada. En el tono incluso se acerca mucho al bramido del Bugatti. Sólo cabe pensar que el fabricante de los escapes debía entender su oficio y ser una figura de la profesión.

En el aspecto técnico el Amílcar no presenta características extraordinarias. Su construcción es sencilla y convencional. Sólo unos pocos detalles interesantes muestran la capacidad de inventiva de los franceses.

Así, por ejemplo, el chasis tipo escalera, de acero forjado, se acaban poco detrás del conductor en lugar de acoger también al eje trasero como era usual entonces. El extremo trasero del chasis lo formaban los puntos de anclaje de las ballestas de 1/4 de elipse, que sirven de directrices para el eje trasero, rígido y sin diferencial.

También resulta interesante la disposición del sistema de varillas para los frenos de tambor delanteros: la varilla de empuje va ubicada dentro de la mangueta, que es hueca. En 1924 Moyet obtuvo la patente para esta solución.

Además, el CGSS, al igual que el CGS desde 1924, llevaba ballestas semielípticas más fuertes en el eje delantero, de acero al cromo-vanadio, en sustitución de las ballestas 1/4 que tenían el CC y el CS.

Los únicos atributos deportivos del motor eran las cámaras de combustión semiesféricas. La formación de la mezcla corría a cargo de un carburador Sólex de tiro transversal, el engrase se efectuaba por aceite a presión en lugar de aceite inyectado, como al principio ocurría en los deportivos Amílcar.

Con todos estos detalles el Amílcar resultó ser suficientemente resistente. Estos modelos incluso aguantaron la sobrealimentación: en enero de 1927 un turismo Amílcar modelo G con motor sobrealimentado ganó el Rallye de Monte Carlo.

De aquella resistencia y fiabilidad están sacando provecho los actuales poseedores de un Amílcar. Geoffrey Preece, un inglés entusiasta de los coches antiguos y dueño del modelo azul mostrado en estas páginas, no ha tenido jamás problemas con su pequeño deportivo. “Desde que el coche ha sido restaurado no he tenido aún ni el más pequeño defecto o rotura y eso que lo uso mucho”. El año pasado, Geoffrey Preece demostró lo mucho que utilizaba su Amílcar, ya que se desplazó a dos concentraciones del Club Amílcar hasta Alemania, con su gorro de época y un jersey Amílcar.

La mayor parte del trayecto de Inglaterra hasta el sur de Alemania la hizo al volante de su duro e inconfortable Amílcar con su mujer ocupando el asiento del copiloto.

El club francés a que hicimos referencia al principio, y que tiene una filial en Berlín/Alemania, quiere contribuir a mantener la popularidad y el placer de los propietarios de un Amílcar. Dicha asociación mantiene contactos con una fábrica de fundición y otros talleres a fin de poder conseguir todas las piezas de repuesto.

Incluso en lo que respecta a la falta de bibliografía especializada –de momento no existe ningún libro sobre la marca Amílcar. Pronto cambiarán las cosas: Gilles Fournier, uno de los iniciadores del Cercle Pégase Amílcar, está trabajando actualmente en una amplia obra. Todavía no está decidido si llevará el título “Pegasus”, ya que este legendario caballo alado no fue introducido como emblema de la marca hasta julio de 1927, cuando los dos fundadores Akar y Lamy dejaron la fábrica y Amílcar se convirtió en la Société Anonyme Francais d’Automobiles.

A partir de aquel cambio el caballito comenzó a declinar. En 1929, ya bajo la nueva dirección, se dejó de fabricar el CGS. El nuevo jefe de la empresa, Albert Neubauer, quería que Amílcar también se estableciera en el mercado con coches más grandes y berlinas. Pero estas pretensiones llevaron a la empresa a una relación de quiebra frente a sus rivales gigantes Citroën, Renault y Peugeot. El asunto no se convirtió en una lucha de David contra Goliath, todo lo contrario, la fábrica Amílcar agonizó lentamente hasta la 2ª Guerra Mundial y ahí terminó su historia.

Fuente: AUTOMOVIL Nº88, Mayo de 1985

Texto: M.K.

Fotos: Bolsinguer