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PRUEBA: Austin Seven - Morris Mini Minor

Publicado en por tiempodeclasicos

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A las doce de la mañana del martes, 18 de agosto último, la British MotorCorporation presentó en las factorías que la Austin posee en Longbridge, Birmingham, su nuevo coche utilitario, a unos setenta representantes de la Prensa automovilista de toda Europa, entre los que tuve el honor de encontrarme amablemente invitado por la B. M. C.

Cuando el último invitado hubo entrado en un oscuro salón y todo quedó en silencio, una agradable música se dejó oír al tiempo que dos bellas señoritas descorrían con suavidad un par de cortinas que en el más real de los cinemascopes descubrían un pequeño coche de color apenas gris, iluminado por potentes focos.

Al instante, sus puertas se abrieron y dos caballeros, uno por cada puerta, salieron de él, haciéndolo a continuación dos elegantes señoras y dos perros. Acto seguido, ante el estupor de los que allí estábamos, los dos caballeros empezaron a sacar del coche maletas, maletines, cestas, palos de golf, bolsas, mantas y hasta un cochecito de niño, además de diversidad de paquetes. Parecía increíble que todo aquello hubiera estado dentro de aquel pequeño coche.

Inmediatamente se encendieron las luces que definieron un amplio salón donde a derecha e izquierda había veinte coches iguales más, sin otra diferencia que la insignia de la marca «Austin» o «Morris», la parrilla y el color de la pintura. En el centro del salón, sobre una plataforma giratoria, para que pudiera ser contemplado con comodidad desde cualquier ángulo, se hallaba otro de los coches. Verdaderamente su línea era bellísima. Más allá, sobre otra tarima, se nos mostraba una sección longitudinal del coche, y, a su izquierda, el grupo moto-propulsor en diversas secciones.

No había duda—me dije—, estaba ante un vehículo nuevo y originalísimo de concepción y proyecto ; y de acabado tan perfecto como era de esperar de un automóvil inglés. Pero un vehículo tan totalmente nuevo que su contemplación y análisis no hacía recordar a ninguno de sus precedentes, cosa verdaderamente sorprendente, porque siempre hasta ese momento el último modelo de la «Austin» o de su hermano «Morris» se parecía a sus predecesores. Por primera vez se había roto la tradición, ¿por qué? —me pregunté— ; sin duda, porque en automovilismo hay que renovarse o morir bajo las ruedas de una competencia que crea y crea sin cesar.

En consecuencia, tenía ante mí un tracción delantera con el motor situado transversalmente y formando un grupo con aquélla, dotado de una suspensión independiente a cada rueda que utilizaba como elemento resistente, el caucho, que asimismo era empleado en las crucetas en sustitución de las clásicas cazoletas y sus agujas.

«¿Quién ha proyectado tan revolucionario coche?», pregunté. «Mr. Alec Issigonis, jefe de Proyectos de la B. M. C., y su equipo técnico», me respondió Mr. Larson, amable interlocutor que gentilmente la B. M. C. había designado para atenderme. No puedo negar que su respuesta me produjo cierta sorpresa ; yo había pensado que aquél genial cochecito habría sido proyectado por alguien nuevo en la B. M. C., porque en su concepción habían sido vencidas dos influencias nocivas para toda creación : la tradición y la imitación.

Más tarde, nos trasladaron a la planta de mecanización y montaje del grupo moto-propulsor, denominada «East Works», en la que todos los principales componentes del vehículo son producidos y montados. En ella pude ver utilizar las modernísimas máquinas «transfer» en todas las líneas de producción en que su empleo era aconsejable.

Para el día siguiente nos habían preparado un programa de pruebas en las pistas, que especialmente ideadas para ensayos de vehículos tiene el ejército en Chobham. Allí pude conducir el vehículo y comprobar su magnífico comportamiento en todo terreno, para llegar a la conclusión de que nunca, hasta entonces, había conducido un coche tan pequeño con tales características, consecuencia de su sobresaliente técnica, cuyo análisis expongo a continuación.

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GRUPO MOTO-PROPULSOR

Situado en la parte delantera del vehículo, más avanzado que el eje, está formado por un compacto conjunto que incluye el motor, embrague, cambio y diferencial, todos ellos entrenados por ejes paralelos por medio de engranajes helicoidales y montados, excepto el embrague, en un cárter común, por lo que el mismo aceite lubrica todo el conjunto por medio de una bomba «Vane», entre 2,81 a 4,22 kilogramos centímetro cuadrado de presión, de trabajo.

Este emplazamiento permite disponer como espacio útil el comprendido entre el eje delantero y el extremo posterior, objetivo principal al situar el grupo moto-propulsor delante, y logrado por colocar el motor transversalmente y todos los árboles o ejes de entrenamiento, según dos planos perpendiculares, vertical y horizontal, situando en aquél de arriba a abajo, el cigüeñal, el eje intermedio, el tren fijo y el inversor; mientras el horizontal, con intersección a la altura del tren fijo, lo forman el tren balader y el diferencial.

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MOTOR

Creado en 1951 para el «Austin A-30» fue modificado en 1956, llevándolo de 803 c. c. a 948 c. c. para su utilización en el modelo «A-35» y en 1958 en el modelo «A-40», siendo modificado ahora hasta dejarlo a 848 c. c., reduciendo su carrera y manteniendo el diámetro, por lo que la mayor parte de sus piezas móviles, excepto el cigüeñal, son las mismas del 948 c. c., lo que hace suponer que el coeficiente de costo por unidad respecto al utillaje debe ser muy reducido. Esta modificación ha permitido disponer de una potencia mayor al pasar de 35,8 HP. por litro a 41.

EMBRAGUE

Monodisco amortiguado y con funcionamiento en seco, dotado de mando hidráulico. Va situado en el extremo posterior del cigüeñal, pero entrenando al eje intermedio de forma similar al de una motocicleta.

CAMBIO DE VELOCIDADES

Formado por los tres ejes clásicos: tren fijo, balader e inversor, dotado de cuatro marchas adelante, las tres superiores sincronizadas en toma constante, entrenado el balader por el eje intermedio por un extremo y por el otro en toma axial el eje del piñón del cuentakilómetros. El mando del cambio, por palanca a rótula, situada en la parte inferior del cárter bajo el piso del vehículo.

DIFERENCIAL

Por estar situado paralelo al cigüeñal no es necesario el tallado cónico clásico, por lo que su costo es muy bajo. Los planetarios forman una pieza con sus respectivos ejes que reciben las crucetas de tal forma que puede garantizarse la estanqueidad del cárter con sendos retenes. Solución muy satisfactoria.

TRANSMISION

En un tracción delantera las crucetas y juntas homocinéticas presentan siempre problemas. En este pequeño coche se han introducido en ellas modificaciones totalmente revolucionarias. Así las crucetas situadas a la salida del diferencial van fijadas elásticamente a sus soportes por medio de caucho, lo que permite un bajo costo de producción y cierta elasticidad en las arrancadas, además de eliminar la lubricación, siempre defectuosa, de las cazoletas y sus agujas, aquí eliminadas. Sin embargo, se ha previsto la lubricación con estanqueidad por medio de retén, del estriado del palier, detalle de coche de gran precio. La junta homocinética, a un solo eje de conversión, actúa sobre bolas de acero, solución excelente.

SUSPENSION

Todo coche pequeño, como les sucede a los camiones, presentan la particularidad de que la carga máxima admitida es igual o superior al peso del vehículo. Esto es un inconveniente de gran envergadura a la hora de proyectar una suspensión eficaz a plena carga y a la mínima. Si en los camiones, salvo raras excepciones, tal dificultad apenas se considera; en un auto pequeño es de fundamental importancia hallar una solución viable y económica. Aquí es precisamente donde radica la principal genialidad del coche que ha presentado la B. M. C. Para ello sus proyectistas han huido del terreno conocido y sin solución para llegar a la adopción del caucho como elemento resistente en lugar del acero. Este caucho presenta, tal como se ha adoptado en este vehículo la ventaja de su flexibilidad variable y su «histeresis». al devolver la energía recibida. Ello hace posible el empleo de amortiguadores hidráulicos telescópicos con parte de su carrera libre de trabajo y, en consecuencia, actuación positiva cuando la carga llega a un cierto nivel.

DELANTERA

Sistema a trapecio deformable con bielas transversales únicas, superior e inferior, estando ésta arriostrada hacia adelante por un soporte montado en silembloc. La biela superior aloja una rótula muy próxima a su eje de articulación, unida firmemente a un bloque de caucho de forma tórica por medio de una trompeta vertical, con lo que se consigue que el caucho trabaje a compresión y que por la diferencia de brazos de palanca activo y resistente su cota de absorción sea muy escasa, del orden de los diez milímetros. Cada rueda tiene un sistema de este tipo, lo que se traduce en independencia absoluta por carecer de barra estabilizadora, cuya función en parte es cumplida por los soportes mencionados anteriormente.

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TRASERA

También con sistemas independientes y simétricos. Las ruedas van tiradas por sendos brazos de sección tubular cónica con ejes de articulación transversales en cuyas proximidades se aloja una rótula (por sistema) unida como en el caso de la suspensión anterior, por medio de una trompeta al elemento resistente de caucho, también de forma tórica, trabajando a compresión pero situada la trompeta horizontal y longitudinalmente. Esta solución permite el movimiento de todos los elementos no suspendidos en el propio plano de reposo. Excelente, si se considera que los amortiguadores hidráulicos telescópicos cumplen su función de forma análoga a los delanteros.

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FRENOS

El coche pequeño, cuyo proyecto a primera vista parece cosa sencilla, también presenta dificultades a la hora de concebir los frenos si el grupo motor forma un bloque con el propulsor, solución, hoy día, salvo muy raras excepciones, universalmente adoptada por todos los fabricantes, porque bien vaya situado el grupo delante o detrás, existe una diferencia de peso notable aun a plena carga, sobre ambos puentes delantero y trasero, que se traduce en un blocaje prematuro de las ruedas pertenecientes al puente que no alberga al grupo moto-propulsor al accionar los frenos con brusquedad. Tal inconveniente ha sido salvado, como muy bien hemos podido prácticamente comprobar, intercalando en el circuito hidráulico del sistema una válvula que entra en funciones cuando la presión en el pedal llega a los 18 kilogramos centímetro cuadrado (no superficie de pedal), interfiriendo el paso del fluido a los bombines de las zapatas traseras, evitando el blocaje de las respectivas ruedas y el consiguiente derrapazo de zaga.

DIRECCION

Dos son los principales inconvenientes que presenta la conducción de la dirección de un tracción delantera: su dureza y su sensibilidad a las irregularidades del pavimento, lo que hace que los brazos se cansen prematuramente. Ninguno de ellos hemos apreciado en este coche ; su dirección es tan suave como la de un tracción trasera y carece de reacción. Todo ello ha sido logrado por la adopción de las juntas homocinéticas citadas ya y por el dentado helicoidal de la cremallera y su piñón.

BASTIDOR

Todo coche pequeño ha de pesar muy poco y para ello nada mejor que la eliminación del bastidor como elemento resistente y portante de todos los grupos mecánicos, por lo que entendiéndolo así este coche carece de un bastidor definido, aunque se ha adoptado un pequeño sistema para situar todo el conjunto posterior y permitir así su fácil montaje y reparación. Igualmente se ha hecho para el conjunto delantero. Soluciones intermedias, adoptadas por otras marcas con éxito al aliviar a la carrocería de la mayor parte de trabajo resistente en zonas críticas determinadas y de difícil solución en un pequeño coche sin aumento del grosor de las chapas utilizadas.

CARROCERIA

De acero, monocasco, con buena accesibilidad a los asientos posteriores por haber situado las charnelas de las dos puertas en la delantera. Muy buena habitabilidad por ser muy ancha y poseer gran longitud desde el parabrisas, extraordinariamente curvado, al respaldo posterior y carecer de pases de ruedas al disponer el vehículo de neumáticos de pequeño diámetro, aunque muy en proporción con sus dimensiones externas.

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Fuente: MOTOR MUNDIAL Nº182, Ocubre de 1959.

Texto: Natalio Horcajo.

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