PRUEBA: Authi Morris 1100

Ya hemos descrito como nace un Morris español. En nuestro desplazamiento a Pamplona hemos tenido ocasión de conducir uno de los primeros coches salidos de fábrica .Un coche algo rodado ya, que nos ha permitido someter al máximo de esfuerzos, aún cuando las condiciones climatológicas no nos han ayudado demasiado. Como el tiempo tampoco daba mucho de si, hemos preferido aplazar una prueba técnica, con curvas de rendimiento y demás apreciaciones de cara al profesional del automóvil, para ofrecer esta otra prueba, más sencilla, pero no por ello menos exacta, de cara simplemente al usuario, que es quien, por el momento, más ganas tiene de conocer lo que es el coche y lo que puede dar de sí. Es una prueba de usuario para el usuario. Y nos hemos puesto al volante, en plan usuario, con una joven cantante pamplonica, la bellísima Mariví, al lado, para que nos ayude a transmitir al lector nuestras impresiones primeras sobre el coche. Mariví no conduce, pero sabe apreciar lo bueno y lo malo de un coche. Con su criterio, profano tal vez, pero inocente y objetivo, imparcial, honesto, vamos a expresar nuestro parecer sobre el coche. 

ASPECTO EXTERNO

El Morris 1100, como se sabe, es un sedán de cuatro puertas y cinco plazas. Tiene una longitud de 3.73 m, anchura de 1.53 m y altura de 1.34 m. Su peso en vacío es de 810 kg, y admite hasta 1180 kg, es decir, hasta 370 kg mas, equivalentes a cinco pasajeros más una pequeña carga. Su figura es ya familiar, pues no es la primera vez que aparece en nuestras páginas ni en otros medios informativos. Por España rueda alguno que otr, importado en cupo anual, o con matrícula turística. De todas formas, las fotos que complementan esta información ayudarán a formarse una idea sobre el aspecto y dimensiones comparadas del coche. Es francamente bonito a simple vista, y como no lleva demasiada ornamentación, sino más bien lo estrictamente indispensable, su sobriedad contribuye a darle clase y elegancia. Destacan sus parachoques, de un brillo real, auténtico. Y es que están fabricados en inoxidable macizo. La ventaja de esto sobre el cromado es que ni se oxida ni salta en caso de golpe. Basta con enderezarlo y luego pulirlo para que el brillo aflore a la superficie. Cromados lleva el círculo que aloja, en el capó delantero, el escudo de la marca; una varilla por el centro del capó y la palabra Morris, que va situada a un lado, en la parte de atrás. Cromado y fabricados por Funyectal, con visos de indiscutible calidad. Respecto al escudo, que lo compone un toro inglés sobre tierra ondulada, emblema de Lord Nuffield, creador de la marca Morris, que aprovechó el emblema de la ciudad de Oxford, recibirá en España un toquecito de nacionalización, en el más amplio sentido. El toro inglés será sustituido por un toro navarro, y las ondulaciones de la tierra serán azules, como las olas del mar. Con ello se trata de representar la unión de Santander (mar) y Pamplona (toro navarro) para la realización del coche. Los colores, muy logrados, y respecto a su calidad creemos que ha quedado bien patente al explicar el proceso de pintura. Añadiremos, no obstante, que el grueso de pintura es de 125 a 140 micras. Para hacerse una idea, diremos que el Volkswagen, uno de los coches más robustos, tiene un grosor de pintura de 110 micras. Para juzgar el aspecto externo, pedimos parecer a Mariví. A ella le parece el coche pequeño, pero la convencemos de que dentro de su cilindrada y de su carácter utilitario, tiene las medidas ideales. Obtenemos pues, de común acuerdo, una calificación de MUY BUENO en este primer capítulo.

INTERIOR LUJOSO

Pasamos a juzgar el interior. Aquí la agudeza crítica de la mujer se deja sentir en mayor escala. Dos detalles deben ser juzgados aquí: el lujo y la capacidad. Respecto al lujo, que absorbe también lo relativo al acabado, halló el beneplácito de la artista. Muy bien rematado todo el coche. Forrado en skay queda muy bien rematado, tanto en los asientos como en las puertas y techo. El remate da la sensación de que estamos ante un coche de artesanía más que ante un coche de serie. Un EXCELENTE sin paliativos, para el acabado. El salpicadero es el de la versión MG inglesa y no el del Morris, en forma de capilla. Este es tan solo una banda estrecha, al estilo del Simca 1000, con todos los indicadores acoplados. Se echa de menos en el salpicadero un espacio para guantera. No tiene nada para guardar un objeto de uso frecuente y personal; ni siquiera bolsas en las puertas delanteras. Esto, naturalmente, le resta puntos a la hora de calificar el confort, la comodidad, que, por lo que respecta a los asientos, es MUY BUENA, tanto delante como detrás. Es, quizá, el coche más cómodo, en su categoría, en el mercado europeo y desde luego entre los nacionales. El cuerpo adopta en el una posición racional que no desmerece en orden de marcha. También se echa de menos un espejo de cortesía en la visera del parasol del pasajero. Este detalle, lógicamente, lo captó Mariví. La pobre chica no pudo prepararse un poquito para las fotos. Y aunque en realidad no lo necesitara, lo cierto es que el espejo se echa de menos. Calificados independientemente el acabado y los asientos al detalle, en conjunto del interior, reparando en la falta de guantera y espejo, no podemos por menos que asignarle un REGULAR, que la fábrica podrá elevar a excelente tan pronto subsane estas dos pequeñas pero importantes ausencias.

VELOCIDAD RAZONABLE

Criticado ya el coche por fuera y por dentro, lo ponemos en marcha. Sin problemas en los arranques, aún cuando empleamos la puesta en marcha a propósito, después de toda una noche fría y lluviosa, de inacción bajo los techos helados de la factoría. Buen sonido el del motor, lo que demuestra que va “redondo”. Nada de trepidaciones molestas. La salida a todo gas es la propia de un coche utilitario sin aspiraciones deportivas. Tiene el nervio propio de un 1100, pero nada más. En este capítulo del reprís le ganan otros coches nacionales de similares en cilindrada. No quiere decir esto que el coche ande poco, pero no tiene aceleraciones ni velocidades brillantes. Tampoco pretende tenerlas, sino que busca, dentro de una velocidad razonable, un uso apropiado para el padre de familia y una duración interesante al no someter al motor a esfuerzos desproporcionados, aún en régimen máximo. La fábrica creemos que da una velocidad máxima de catálogo de 120 km hora. Esa velocidad máxima la hemos logrado, en efecto, y estimamos que podría aumentarse incluso a los 125 km hora en terreno favorable y con clima y condiciones también favorables. De todas formas, el coche, con un buen empleo de las cuatro marchas, puede tomar prudentemente un ritmo muy interesante de 100 y 110 km hora y gracias a su potencia, mantenerlo aún en terrenos con pendientes, 80 km hora puede ser un promedio fácilmente conseguible por este coche. Y eso es lo que en verdad interesa. La versión MG, de próxima aparición, tendrá aceleraciones más espectaculares. De todas formas, como las cosas hay que juzgarlas por la intención, y este coche no ha intentado ni intenta emular a los Ferrari, lo calificamos como de una velocidad MUY BUENA para su finalidad. Lo que pretende lo consigue con brillantez.

ESTABILIDAD EN CURVAS Y RECTAS

Técnicamente, el Morris 1100 debería ser el coche más estable del mercado. Pero en la estabilidad entendemos deben juzgarse tanto las curvas como las rectas, y en esta última circunstancia hay algún pero que oponer al coche. En curvas es único. Con su técnica especial de conducción como todo tracción delantera, pero singular en sus reacciones. Creemos que es más difícil volcarlo que tenerlo en pie en una curva fuerte y cerrada. En la versión MG o con la transformación Cooper, este coche será temible en los rallies nacionales. En recta marcha muy bien, amparado en la bondad de la suspensión hidrolástica, revolución técnica de los últimos años. Pero en esas rectas, pasando de los 100 km hora, se advierten indicios de temblequeo en la dirección. Del clásico shimy, que no es peligroso, pero si molesto. La causa de este shimy radica, según parece, en la acusada sensibilidad del equilibrado de las ruedas. Existe, por razón de su estructura, una propensión al desequilibrio de las ruedas que en velocidades máximas produce el referido temblequeo en la dirección. Aconsejamos por tanto, una revisión periódica del equilibrado de las ruedas y sobre todo un inflado apropiado en todo momento. A la hora de juzgar la estabilidad, la calificaremos como de MUY BUENA, con el reparo del shimy, que no existe con una atención adecuada.

LA PRUEBA DE FRENADO

Habíamos tomado la decisión de dejar este capítulo para otra ocasión en vista de los resultados obtenidos, nada satisfactorios. Pero no podíamos salir sin hacer mención de una parte tan fundamental de la conducción como ésta del frenado; y así nos hemos aventurado con una impresión primera poco favorecedora. El coche no frena mal, pero tampoco frena bien. Y sorprendidos por este resultado, surgió nuestra duda de lanzar la crítica o aguardar a una nueva prueba. Otra publicación del género nos ha venido a dar la razón de que el Morris no frena bien, y esto nos ha alentado a seguir adelante con nuestro objetivo criterio. Técnicamente, el sistema de frenos del Morris es magnífico. Lleva licencia Lockheed, de fama universal, y está realizado por Urra-Bendix, de Pamplona, de sobrada experiencia y prestigio. Frenos de disco, por demás, en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras, con buena superficie de frenada. No nos explicamos como no proporcionaba la acción de frenado esperada. Tal vez la lluvia, tal vez el suelo, la humedad, alguna irregularidad en el montaje... Queda advertida la deficiencia y hasta tanto no verifiquemos una nueva prueba técnica, midiendo incluso las distancias de detención del coche, a distintas velocidades y con distintas cargas, en este capítulo habrá de conformarse el coche con la calificación de DEFICIENTE.

CONSUMO NORMAL

Mucho se ha hablado en torno al consumo de este coche. Y la verdad es que este es un capítulo muy complejo como para dictar alegremente unas cifras entresacadas en un momento determinado, en unas velocidades determinadas y en unas condiciones determinadas. Habrían de hacerse unos tres o cuatro mil kilómetros por cuidad y otros tantos por carretera para poder opinar con honradez y con conocimiento de causa. Nuestra prueba fue modesta pero adivinamos la reacción del carburador. Calculamos, a “grosso modo” un consumo de siete litros en carretera, sin pasar de 90 y de nueve, pasando de 100. Y hasta de diez conduciendo a tope. En ciudad, también diez, y hasta once, teniendo en cuenta la poca fluidez del tráfico actual, que exige de continuos cambios de marcha y de empleo de las velocidades cortas. De todas formas ese nos parece un consumo normal, y puestos a calificarlo, con el consentimiento de Mariví, lo damos como MUY BUENO para el usuario.

EL CAPÍTULO DE LA CAPACIDAD

Queremos juzgar aquí la capacidad de equipaje, pero vamos a hacerlo referido a todas las capacidades posibles. La del depósito de combustible es de 36 litros, que a un promedio de 7 litros por cada 100 km a marcha moderada, dan una autonomía de 500 km sin repostar. Francamente interesante. En cuanto a la capacidad humana, ya hemos dicho que es un cinco plazas, efectivas. Dos delante, porque tres impedirían conducir con la debida comodidad al conductor; y tres detrás, sin grandes agobios y sin contar con que alguno de los pasajeros esté algo metidito en carnes. Limitándolo a dos plazas detrás, es extraordinariamente cómodo, incluso para recorridos largos. El capó portaequipajes se ha sacrificado un poco en función de la forma de la carrocería y de las medidas externas e internas. La preocupación por lograr un coche reducido la puso de manifiesto Alec Issigonis, su diseñador, al colocar el motor atravesado, con lo que ganaba un buen espacio al capó delantero, en beneficio de la longitud total, y sobre todo del conductor y acompañante. Atrás ha pasado algo parecido, y así el cofre para equipajes queda algo pequeño. Si como se pretende, ha de ser el coche del padre de familia, habrá que recurrirse a la baca si se quiere conseguir esa utilidad familiar. Cuenta con algún espacio auxiliar detrás de los asientos traseros y bajo los asientos delanteros y traseros. Pero esto no soluciona lo del cofre portaequipajes. Con las salvedades primeras y ciñéndonos al cofre portaequipajes, le concedemos un REGULAR a secas.

VISIBILIDAD

Muy importante la visibilidad a efectos de una buena conducción. En el Morris 1100 la visibilidad es muy buena, tanto al frente, con una luna amplia, como a los lados y por detrás, sin ángulos muertos que puedan entorpecer la apreciación de las imágenes que nos rodean. Muy buena también la visión hacia abajo, por delante, tan fundamental para esquivar los internacionalmente famosos baches españoles. El corto capó delantero y la racional posición del conductor favorecen esa visión delantera. Por la noche la visibilidad es también muy buena, favorecida por un buen sistema y por la eficacia del alumbrado. No podemos por menos que darle un EXCELENTE a la visibilidad.

OTROS ELEMENTOS

Para rematar esta primera impresión, trataremos aisladamente los elementos que creemos merecedores de una observación pasajera, pero capaces de influir en la decisión de un posible cliente. Por ejemplo, la estanqueidad, verdadera tortura del automovilista español. En el Morris 1100, pensado, diseñado y realizado en un país donde el día que no llueve es por irregularidad meteorológica, lo lógico es que la estanqueidad esté lograda al máximo. Eso es lo lógico y eso es lo que sucede. Buen tiempo tuvimos para comprobarlo. Nada, absolutamente nada. Ni siquiera la humedad penetra en el interior. No hay en el Morris esas sucias pastas, como engrudo, que circundan la goma de las lunas, como pasa en determinado coche de lujo fabricado por determinada empresa del INI. Las lunas en el Morris, por cierto, de la marca Securit y del tipo Luxurit, impecable, llevan además de las juntas de goma, sensata y eficientemente colocadas, un embellecedor en el centro, como guía, que refuerza la acción de la junta y proporciona mayor consistencia y estanqueidad. El embellecedor, además de embellecer, proporciona estanqueidad. Lo bello no ha de ser necesariamente útil. EXCELENTE pues, la estanqueidad del Morris. Y como estamos en invierno, añadiremos que, por lo visto y sentido, la calefacción es asimismo MUY BUENA. Son estos dos detalles muy dignos de ser tenidos en cuenta. Los neumáticos son Michelín 5,50*12. En Inglaterra emplean el Dunlop sin cámara de aire. Aquí, dadas las características de nuestro suelo, se ha escogido el Michelín como más conveniente, más eficaz. Aconsejamos aquí efectuar debidamente la rotación de los neumáticos, de una rueda a otra, a fin de prolongar su vida. El Morris, por su peso, en relación con el desarrollo de rueda, es muy propenso a gastar neumáticos, a los que auguramos una vida de unos 15.000 km. La suspensión, EXCELENTE. En un próximo trabajo entraremos en detalles técnicos sobre la suspensión hidrolástica del Morris 1100. Creemos que vale la pena. Nos limitaremos a decir que las irregularidades del terreno las absorbe debidamente este sistema, con movimientos laterales, en horizontal. Nada de cabeceos, como en otros muchos coches, que inducen al mareo. Algo abierto el ángulo de giro. Pero esto es inevitable en un coche de motor y tracción delantera, donde las ruedas, además de motrices, han de ser directrices. El retorno en una calle normal ha de hacerse a base de maniobra, ya que el giro no es muy cerrado. Y para terminar, el precio de 125.000 pesetas, capítulo estrictamente indispensable a la hora de decidir por el cliente, nos parece MUY CARO. Quizá juzgado relativamente, en orden a los gastos de salida y a la utilidad que ofrece, no resulte tan caro. Pero en valor absoluto, si lo es.

En resumen, ese ha sido, en conjunto, nuestro sincero y objetivo criterio sobre el nuevo coche español. Criterio ayudado por la sutileza femenina de la joven y bella Mariví. Hasta una prueba más técnica...

Fuente: VELOCIDAD Nº 273, 3 de diciembre de 1966.

NOTA: Las fotos en blanco y negro son las únicas que corresponden con las de la publicación original.