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PRUEBA: Bizarrini GT Strada 5300

Publicado en por tiempodeclasicos

GT Strada 5300 1

VIRTUDES

  • Motor potente y seguro.
  • Comportamiento en carretera digno de un coche de competición.
  • Confort suficiente en relación a las posibilidades del vehículo.
  • Dirección ligera y precisa.
  • Cambio impecable.

DEFECTOS

  • Accesibilidad al interior problemática.
  • Escasa visibilidad hacia atrás.
  • Voluminoso túnel de transmisión en el interior del coche.
  • Suspensión algo dura especialmente llevando los neumáticos a la máxima presión.

Giotto Bizzarrini: un nombre y un apellido como solamente se pueden encontrar en Toscana. Natural de Livorno, doctor ingeniero, poco más de cuarenta años. Un rostro que parece sacado de una moneda romana. El número uno entre los “telaistas” mundiales. Simpatía a raudales y una modestia que desarma. Precisamente esta modestia me había hecho suponer, durante mis anteriores intervius, que el taller de Bizzarrini en Livorno tenía que ser poco más que un cuchitril. Por el contrario, personándome en Via della Padula para efectuar un ensayo del G. T. “Strada” 5300 he encontrado una linda fabriquita, muy pulcra y muy bien montada, con unos despachos y una oficina técnica separados del taller por una amplia vidriera. Allí 12 personas montan 7 u 8 coches al mes lo que, por sí mismo, representa un ejemplo de productividad nada despreciable.

Ya en un anterior número de “Fórmula” (N.° 16 Enero/Febrero, ensayo Iso-Rivolta) he tenido ocasión de hablar de Giotto Bizzarrini. Catedrático en la célebre Universidad de Pisa, Bizzarrini inició su carrera de ingeniero proyectista entrando en Alfa-Romeo donde trabajó durante tres años en el departamento experimental. En Alfa cada rincón, desde la portería hasta la oficina del Director Gerente olía a Castrol R y el rugido de los motores que en los bancos rodaban a 7500 revoluciones, cubría el piqueteo de las teclas de las mecanógrafas. Esta inconfundible atmósfera consolidó aún más la ambición de D. Giotto de especializarse en el estudio proyecto y realización del coche deportivo. Así que, lógicamente, Bizzarrini emprendió su viaje a la Meca: Maranello, naturalmente. Trabajó durante cinco años con Ferrari realizando proyectos que hoy en día tienen sabor legendario: el GT 2 + 2, el primer Ferrari que convenció al Commendatore a utilizarlo cada día en lugar de su fiel 1.100, el Berlinetta GTO y el famoso y brutal 3 litros “Testa Rossa”.

Bizzarrini pasó horas y horas clavado a su mesa de dibujo y al tecnígrafo como si trabajase a destajo. El Commendatore pasó también horas en su despacho soltándole los más temerarios proyectos que vería, en el espacio de pocos días, traducido a la práctica en la mesa de dibujo de Bizzarrini. Le tenía, el Commendatore, el hombre duro y de pocas palabras, un cariñoso afecto a este joven ingeniero al cual, en las tardes de verano, le esperaban fuera de la roja fábrica de Maranello, la joven esposa y los niños. Pocas personas, creo, conocen a fondo al Commendatore como Bizzarrini y menos aún le aprecian tan sinceramente. A pesar de esto Bizzarrini se dejó arrastrar, como consecuencia de maniobras interiores de fábrica que tenían algo de rocambolesco, por el grupo de disidentes y dejó Ferrari con ocasión del tan discutido “pronunciamiento”: Chiti, Gardini, Tavoni y compañía. Le habían prometido, naturalmente, el oro y el moro, pero su colaboración con ATS (Automobili Turismo Sport) de los tres magnates de la finanza, Patino, Volpi y Billi, duró poco. Tiene una familia que mantener y montó su propio estudio de asesoramiento técnico. Un día le informaron que en Cento, cerca de Ferrara, hay un tal Lamborghini, un medio loco que gana millones fabricando tractores y que quiere hacer un Gran Turismo a su gusto y medida. Está buscando un motor.

GT-Strada-5300-9.jpg

Bizzarrini se presentó con muy pocas esperanzas pero con una serie de planos que detallaban, hasta el último tornillo, un admirable motor V-12 de un litro y medio de cilindrada. El medio loco, que resultó ser un hombretón la mar de simpático y con los pies bien firmes en el suelo, casi derrumbó a Bizzarrini con un gran manotazo en la espalda y, conciso, le dijo: “Me gusta, se lo compro, pero tiene que ser, por lo menos, de tres litros”. Así nació el futuro V-12 más sofisticado del mundo, el progenitor del Miura y de otros toros.

Cerca de Milán había otro chalado que se había hecho rico fabricando motocicletas y huevos con cuatro ruedas que ganaban su clase en la Mille Miglia: el lsetta. Se trataba de otro Commendatore, Don Renzo Rivolta. Le gustan las rubias, los caballos y las canoas super rápidas. Quería fabricar un Gran Turismo que no tuviera problemas y sobre el techo del cual se pudiera llevar una ”barca” con un motor de 500 HP. Contrató a Bizzarrini que realizó para él dos obras maestras: el Iso-Rivolta IR-300/340 y el Iso Grifo, un biplaza ultramoderno que ostenta la carrocería más bonita que Bertone haya nunca dibujado.

Bizzarrini tenía unas ideas muy claras, por lo que al bastidor se refería (¡Y para el resto también!). Su concepción era tan simple que podía parecer Lapalisiana; la distribución de los pesos y de las masas tenía que ser del 50 % sobre cada eje. Solamente así se podía conseguir un comportamiento perfectamente neutro del vehículo. Enunciar este concepto era simple, lo difícil era realizarlo. Bizzarrini lo realizó. Concibió también para Iso el más perfecto y sofisticado sistema mecánico de suspensión y un conjunto frenante tan elaborado como seguro. Todo esto sin apartarse mínimamente de su mata: 50 % del peso sobre el eje anterior, 50 % sobre el posterior. Desde este momento Giotto Bizzarrlnl se afirmó como el gran especialista de los bastidores, lo que en italiano se denomina un “telaista”.

En 1965 un único lso-Grifo participó en las 24 Horas de Le Mans, y se clasificó noveno, conducido por dos desconocidos delante del Rover-BRM a turbina de Grabam Hill y Jackie Stewart. Un “exploit” extraordinario. Desgraciadamente Iso no supo aprovecharse de la colaboración, en el terreno de la competición, que Bizzarrini le ofrecía y pronto se tuvo que llegar a una lamentable separación. Mientras que Iso seguía produciendo el Iso-Grifo, es decir, el Gran Turismo Biplaza de gran lujo, Bizzarrini se estableció por su cuenta en Livorno, y empezó la producción, en pequeña serie del primitivo Grifo Competición, en una edición algo más “mansa” y con algunas concesiones al cliente “normal”. Así nació el Bizzarrini G. T. “Strada” 5300 objeto de esté ensayo.

GT Strada 5300 2

TECNICA Y PRODUCCION DEL BIZZARRINI G. T. STRADA 5300

Fiel a la técnica utilizada en el Iso Rivolta y en el Grifo, Bizzarrini ha realizado un “hibrido”, es decir, ha utilizado un motor americano en un bastidor típicamente europeo en el mejor sentido de la elección. A la base de esta elección ha habido no solamente la anterior experiencia realizada con Iso, sino que el lógico deseo de librarse, en una producción típicamente artesana, de toda preocupación por lo que al motor se refiere. Además esta elección garantiza al cliente la posibilidad de disfrutar de un eficiente servicio en cualquier parte del mundo con el apoyo incondicional de la gigantesca organización de la General Motors.

¿Quién es el cliente del Bizzarrini G. T. Strada 5300? A esta pregunta D. Giotto contesta con su típica modestia: según él hay unos clientes potenciales, los que ya poseen un Ferrari o un Maserati, que aún apreciando ciertas características del Bizzarrini no pueden hacer “marcha atrás” por motivos de prestigio. Bizzarrini opina que estos clientes, aparcando el coche en Via Montenapoleone o en la Diagonal , lo pueden admitir que el grupo de curiosos que inmediatamente se forma alrededor del vehículo tengan qué preguntarse: ¿Bizzarrini?, ¿qué es? Por tanto, y siempre según Bizzarrini, su cliente típico es un hombre de media edad, que por necesidad o por diversión efectúa largos viajes en coche utilizando siempre que sea posible las autopistas, que aprecia una mecánica refinada y segura, que sabe conducir muy bien y que le da una gran importancia a los factores que determinan la “seguridad” de un coche. Un hombre sin complejos y que aprecia la calidad. Siempre, según Bizzarrini, este cliente típico procede de un Mercedes, por ejemplo. Bizzarrini se hace perfectamente cargo de la dificultad de encontrar el cliente a la altura del coche: efectivamente el G. T. Strada 5300 es uno de los gran turismo que más se acercan al coche de competición, ya sea por las prestaciones ya sea por las reacciones y comportamiento en general. Uno de los datos que permite, aunque sea de forma muy aproximada, valorar esta característica es el de la relación peso/potencia. El G. T. Strada 5300 pertenece al muy selecto grupo de los bólidos que tienen esta relación inferior a los 4 kilos por cada caballo desarrollado por el motor, más exactamente 3,4. Para dar una idea de la clase y del tipo de los vehículos (con exclusión naturalmente de de los tipos destinados únicamente a la competición) diré que el difunto AC Cobra 427 con motor de 7 litros tenía una relación de 2,3, el Ford Mark 1 de 2,8, el Lamborghini Miura P-400 de 2,4, el Ferrari 275 GTB/4 de 3, el Chevrolet Corvette Sting Ray con motor de 7 litros y 3 carburadores dobles de 3,25. Siempre a título de ejemplo el Mustang Shelby 500 G.T. con motor de 7 litros y el Aston Martin DB-6 con motor “Vantage” se van a los 4,1 kilos por caballo. Estos datos son puramente comparativos y muy aproximados ya que se basan sobre la potencia SAE declarada por el fabricante. A este propósito el ingeniero Bizzarrini, con una punta de fino humorismo dice que los caballos del motor Chevrolet Corvette de 5358 c.c. que él emplea son “caballos americanos” en realidad él ha metido una potencia neta, es decir probando el motor con todos sus accesorios, filtro de aire, silencioso, ventilador, 1 alternador, etc. de 314 CV efectivos.

El G. T. Strada 5300 utiliza un robusto bastidor en plancha de acero. Es un vehículo relativamente corto ( 4,46 m de punta a punta) y muy bajo ya que mide poco más de un metro y 10 centímetros. El motor V-8 Chevrolet es completamente de serie, con mando hidráulico de las válvulas y un carburador a 4 cuerpos. Sin embargo el cárter de origen está sustituido por uno en aleación ligera con aletas de refrigeración y una capacidad muy superior (11 litros). La relación de compresión es de 10,25:1 y la potencia máxima se desarrolla al régimen modesto de 5800 r.p.m. El monstruoso par máximo de 50 kg (SAE) se produce a un régimen de 4000 r.p.m. Una bomba mecánica y dos eléctricas que actúan a voluntad se encargan de la alimentación del carburador. Este motor, relativamente compacto, está montado en una posición casi central, es decir muy hacia los asientos del conductor y pasajero. Esta disposición obliga a separar los dos asientos por un imponente túnel de transmisión, sin embargo resulta muy efectiva para conseguir la distribución de los pesos antes reseñada. A esta distribución ideal concurre también la astuta disposición de los depósitos de carburante. Estos son, en total, tres: uno, de 60 litros situado centralmente, detrás de los asientos y en una posición casi simétrica con referencia al motor, y dos, de 30 litros cada uno, situados exactamente al lado del conductor y del pasajero. Con esta distribución, además de conseguir la relación al 50 % del peso sobre los ejes anterior y posterior, se ha conseguido hacer variar el baricentro del vehículo de menos del 1 % pasando de los depósitos completamente llenos a los mismos completamente vacíos. ¡Lástima que muy pocos fabricantes se preocupan, en los coches destinados al público, de estos detalles! La carrocería del G. T. Strada 5300, admirablemente diseñada por Bertone y estudiada en el túnel del viento de la Universidad de Pisa, es de una impresionante agresividad y está realizada en aluminio. Sin embargo el dinámico Bizzarrini me ha enseñado una nueva nave en la cual ya se están realizando carrocerías, exactamente con la misma línea, fabricadas en fibra de vidrio estratificada. Con este sistema Bizzarrini no pretende conseguir una reducción de peso sino una mayor solidez y un precio de coste reducido. Actualmente las carrocerías están construidas en Torino (¡no por Bertone!) con un acabado interior impresionante por lo menos superficialmente. Como siempre algunos detalles merecerían una realización más cuidadosa.

Interesante resulta el empleo de un “roll-bar”, indudable elemento de seguridad, incorporado en el techo de la carrocería. La suspensión es típicamente Bizzarriana, con cuadriláteros transversales y muelles helicoidales anteriormente, y un puente trasero De Dion con muelles en acero integrados por resortes en caucho. Los amortiguadores telescópicos son del tipo ajustable. El eje de transmisión comprende unos acoplamientos cardánicos sin elementos elásticos ya que, como pintorescamente me dacía Bizzarrini, las normales crucetas en caucho sintético a lo largo de la utilización del coche “explotan” debido al fuerte par que tienen que transmitir al puente trasero. El diferencial es autoblocante, con los dos discos de los frenos posteriores montados a los lados y enérgicamente ventilados.

El G. T. Strada 5300 se suministra normalmente con neumáticos Dunlop del tipo competición R-7, o bien del tipo SP. Cabe notar que siguiendo una práctica muy utilizada en los coches destinados a la competición, las dimensiones de las ruedas posteriores son superiores a las anteriores, así que los neumáticos tienen respectivamente las medidas 700 X 15 y 600 X 15. Lo que puede pasar en caso de un determinado pinchazo no es muy claro aunque es evidente que en este caso no se podrá disfrutar de todas las posibilidades del coche hasta la próxima estación de servicio...

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FUNCIONAMIENTO

Entrar y, especialmente, salir de un Bizzarrini G. T. Strada 5300 no es empresa fácil, particularmente para una persona anciana o bien para una chica con minifalda. Una vez dentro y puesto en marcha el motor, la primera impresión es la de encontrarse en el cockpit de una avioneta. Efectivamente, el Bizzarrini es el vehículo terrestre que más se acerca a un pequeño avión sin alas; en el coche objeto de esta prueba (ignoro si de forma puramente casual o bien como característica sutilmente estudiada ex-profeso) el discreto fimbreo de alguna plancha debajo del capó subrayaba ulteriormente esta impresión.

En vista de los asientos, situados en posición extraordinariamente baja, la visibilidad hacia adelante es mucho mejor de lo que podría esperarse. De todas formas el Ingeniero Bizzarrini me apuntaba que, normalmente, los asientos están fabricados a la medida del cliente o bien siguiendo estrictamente sus indicaciones. La visibilidad hacia atrás está forzosamente limitada por la disposición casi horizontal de la ventanilla posterior. La posición de conducción y la disposición de los mandos y de los pedales es cómoda y funcional y pasada la primera impresión de estar cabalgando sobre un tigre he podido acostumbrarme bastante fácilmente al coche que, por otra parte, evoluciona en ciudad con suma facilidad.

Afortunadamente el pedal del gas, sin ser pesado tampoco puede definirse de suave ya que pisándolo bruscamente se abren las cuatro mariposas del carburador desencadenando brutalmente todos los caballos que los esfuerzos reunidos de la General Motors y de D. Giotto han destilado del motor Corvette. En estas condiciones el G. T. Strada pega literalmente un brinco hacia adelante empujando conductor y pasajero contra el respaldo y alcanzando, con salida parada, los 100 km/h en ¡5 segundos y medio! Siempre con salida parada el kilómetro se recorre en poco más de 25” sin superar el régimen recomendado de 5800 r.p.m. El cuenta revoluciones lleva sin embargo la franja encarnada, correspondiente a la “zona peligrosa” a partir de 6200 revoluciones. Este régimen es admisible por el motor, que a petición se suministra, provisto de mando mecánico de las válvulas. Cabe notar que, para competición, el mismo motor puede también ir equipado de 4 carburadores Weber de doble cuerpo, de un árbol de levas especial siendo la culata y los colectores particularmente acabados. En esta forma desarrollo nada menos que 411 CV (SAE) y la velocidad máxima, con puente trasero “largo” y neumático de 7,25 es de 310 km/h.

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En el coche objeto de este ensayo la relación del puente era la “normal” es decir de 3,07:1 con la cual se alcanza una velocidad máxima de 272 km/h. Existe también un puente “corto” (3,31:1) que tiene que proporcionarle al G. T. Strada la aceleración de un auténtico proyectil. Sin embargo se trata siempre de velocidades un tanto teóricas en el sentido que, hoy en día, tampoco las autopistas permiten constantemente la utilización a tamañas velocidades.

Lo importante es que el coche permite efectuar el recorrido Livorno-Milano-Ginebra, en su mayor parte utilizando las autopistas, a una velocidad casi constante de crucero de 180 km/h. En estas condiciones a lo largo de los 550 km se gastan 108 (19,7 litros por 100 km) y aún queda bastante gasolina en los depósitos como para ir a pegar cuatro pelotazos en el golf de Divone-les-Bains.

Con el puente “normal” la directa ya es considerablemente “larga” ya que a 1000 revoluciones corresponde una velocidad de 44 km/h. Esto permite viajar a 180 km/h con el motor rodando a 4100 vueltas, en condiciones confortables.

La suspensión, como conviene a un vehículo de este tipo, es más bien dura, sin llegar a ser inconfortable y la dirección, mandada por un volante de pequeñas dimensiones, es relativamente ligera a pesar de ser bastante directa: 3 vueltas de todo a la derecha a todo a la izquierda. Esta excelente dirección es el lógico resultado del cuidadoso estudio en la repartición de los pesos. El comportamiento del coche, también como consecuencia de esta repartición, es completamente neutro así que puede inscribirse en cualquier curva con absoluta precisión. Esto siempre que se vigile atentamente la presión de los neumáticos sin vacilar en llevarla hasta el límite de 2,8 atmósferas anteriormente y 3,1 posteriormente. Si se toma una curva a gran velocidad con la presión normal de 1,8 y 2,1 el vehículo tiene la tendencia a recorrer su trayectoria con un ligero pero perceptible zigzagueo.

El cambio, con su corta y maciza palanca, es superior a cualquier crítica y permite superar los 100 km/h , en primera, los 140 en segunda llegando a 170 en tercera. Aunque el motor no lo necesite parece que un cambio con 5 relaciones estaría más en consonancia con la categoría del coche.

A pesar de que los frenos siempre le han procurado unos cuantos disgustos a los Bizzarrini durante las competiciones, en el G. T. Strada 5300 están perfectamente a la altura de la situación. El frenado, asistido por dos servofrenos que utilizan dos circuitos separados, es progresivo y potente y puede graduarse con gran precisión.

Mi ensayo se ha desarrollado al final de Enero, con temperatura bastante baja, y por lo tanto me ha sido imposible cerciorarme si el Bizzarrini sufre el defecto común en todos los coches sport, es decir, la temperatura demasiado elevada en el interior de la cabina. (Sigo pensando que el G. T. Strada parece una avioneta). El señor Bizzarrini se limita a afirmar que es uno de los coches Sport que desarrolla menos calor, de todas formas existen dos ventiladores eléctricos auxiliares que se pueden poner en marcha a voluntad durante la marcha en ciudad o cuando la situación del tránsito deja prever la obligación de proceder lentamente. Estos ventiladores colaboran a la refrigeración del radiador, en unión al normal ventilador mandado por el motor.

El G. T. Strada 5300 es un auténtico “dos plazas” y, muy sensatamente, no se ha intentado ni siquiera proporcionarle los consabidos y muy hipotéticos “+ 2”. Esto permite disponer detrás de los dos ocupantes de un espacio apreciable para el equipaje en unión a una maleta trasera de dimensiones suficientes para la categoría del coche.

El Bizzarrini G.T. Strada 5300 es un auténtico Gran Turismo con unas características muy deportivas que lo sitúan al límite que separa el coche de competición del coche de empleo más general. Por sus posibilidades casi sin límites por lo que se refiere a viajes rápidos, puede muy bien compararse a una avioneta para autopistas.

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Fuente: FORMULA Nº 18, Abril de 1968.

Texto: Adriano Pascucci.

NOTA: Lass imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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