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PRUEBA: BMW 1600 TI

Publicado en por tiempodeclasicos

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La empresa alemana Bayerische Motoren Werke nos está acostumbrando a lanzar después de cada uno de sus modelos berlina una versión deportiva más o menos potente. Después de los numerosos cambios del 1500 que llegó a ser un 2000 TI, ahora es el 1600 Jubilé el modelo que ha servido de base al 1600 TI. Está dotado de la misma carrocería que la berlina normal, pero tiene mucha más potencia. Quede bien entendido que hemos probado uno de los primeros coches de este modelo vendidos en Francia, y aunque las condiciones atmosféricas no eran muy buenas, hemos podido apreciar las excelentes condiciones del automóvil probado.

El motor es aparentemente el mismo que el de la berlina, un cuatro cilindros en línea, con 83 centímetros de diámetro y 71 milímetros de carrera, lo que totaliza una cilindrada de 1.573 c. c. Pero mientras que el motor normal desarrolla una potencia de 85 CV. DIN a 5.700 r. p. m. la versión modificada alcanza 105 CV. DIN a 6.000 r. p. m., o sea, 118 CV. Sae. La relación volumétrica ha pasado de 8,6 a 9,5 y el carburador invertido de 38 ha sido reemplazado por dos carburadores horizontales de doble cuerpo de 40. El sistema eléctrico también ha sido modificado y está alimentado por un alternador y los trenos disponen de un servo.

Tan pronto como el conductor se instala en el volante del 1600 TI, obtiene una sensación de confianza. La visibilidad es buena bajo todos los ángulos y el piloto percibe exactamente los límites de su vehículo. En el tráfico urbano el coche es agradable de conducir en razón no solamente de su vivacidad, sino también de la ligereza de su volante, que es superior a la del 2000, más pesado y engorroso. A pesar de su aumento de potencia, el motor rueda normalmente a bajo régimen y las cualidades de la caja de cambios ayudan a circular en las peores condiciones con la mayor soltura.  

En carretera es donde el 1600 TI revela su particular temperamento. En el anillo de Montlhery hemos alcanzado una velocidad punta de 172,4 km ./h. Esta velocidad es satisfactoria teniendo en cuenta la cilindrada del automóvil. Nos ha impresionado la velocidad alcanzada en 1.000 metros partiendo de cero, que los recorrimos en 32 segundos, lo que denota una agresividad superior a la media anterior.

Para darse cuenta de la efectividad del coche no hay irás que lanzarlo por un trayecto un poco accidentado para comprobar cómo anda. Con una segunda que alcanza los 100 km ./h. y una tercera que sobrepasa ligeramente los 140 km ./h., el conductor dispone de un registro que le permite adaptar perfectamente el coche al perfil de cualquier clase de camino. Es cierto que, con relación al 2000 TI, el 1600 TI tiene menos potencia a bajo régimen y los dos litros se notan en las aceleraciones en cuarta. Sin embargo, se le puede conceder alguna ventaja al 1600, si se sabe sacar partido de la caja de cambios.

El consume es proporcionado a las performances y varía en grandes proporciones según a la velocidad que se esté marchando. Al final de nuestra prueba el consumo medio experimentado a la velocidad de 90 km ./h. ha sido de 10,5 litros a los 100 kilómetros , mientras que marchando a 100 km ./h. el consumo fue de 16,4 litros.

Las posibilidades del 1600 TI pueden ser explotadas gracias a las condiciones del automóvil. La suspensión delantera y trasera están dotadas de barras de torsión, y el coche manifiesta en toda clase de virajes una docilidad y una rapidez de reacción que permiten a un buen piloto adoptar un estilo de conducción asombrosamente rápido. Lanzado con dulzura en una gran curva, el coche permanece equilibrado sobre sus cuatro ruedas. Por el contrario, en un viraje seco, el tren trasero se desliza un poco. Señalemos que esta seguridad en el viraje no se ha conseguido con detrimento del confort. La suspensión es algo centrada, pero los pasajeros son transportados agradablemente, sin que se pueda adivinar si no se sabe, que están marchando en un coche sport.

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Hemos de señalar que a gran velocidad en línea recta se nota alguna imprecisión en la conducción. Creemos que ello sería debido a un exceso de aire en les neumáticos. Se comprueba a veces que la dirección tarda un poco en controlar al coche y deja describir un ligero movimiento. Digamos, sin embargo, que marchando en línea derecha se nota la misma rapidez de reacción que en los virajes. Como resumen, podemos decir que la dirección es dulce, muy precisa en las curvas, y menos sensible a las vibraciones que el 2000; sin embargo, el 1600 parece más sensible al viento lateral.  

Pocos comentarios se pueden hacer en relación con los frenos sino es ponderar su gran potencia a todas las velocidades y en todas las circunstancias. El automóvil es equilibrado en la deceleración y la dureza del conjunto satisfactoria.  

Exteriormente, el 1600 TI se presenta con una calandra nueva y muy sobria. Como en todos los modelos BMW, no se ha adoptado la técnica de los cuatro proyectores de yodo. Creemos que es una laguna en un automóvil de esta clase. El equipo es, en su conjunto, satisfactorio y con un acabado sobrio.

Evidentemente, tiene menos habitabilidad que sus hermanos mayores. Ahora bien, el 1600 TI seducirá a los fieles de esta marca que no tengan necesidad de cotas interiorces o exteriores muy importantes. El 1600 TI es uno de los automóviles más eficaces que existen actualmente, y su conducción es agradable, hasta el punto que se tiene el deseo de andar en el coche sin que haya una necesidad justificada para ello, simplemente por el placer de acelerar, de virar y de frenar. En dos palabras, el 1600 TI es la berlina más rápida de la marca.

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FICHA TECNICA

MOTOR: Potencia fiscal. 12 c.v.; cilindrada, 1573 c.c.; cuatro cilindros en línea, cuatro tiempos; diámetro, 84 mm .; carrera, 71 mm .; refrigeración por agua con bomba y termostato; contenido del circuito de refrigeración, siete litros; dos carburadores de doble cuerpo horizontal; filtro de aire seco; contenido del depósito, 46 litros ; encendido por distribuidor y bobina; batería, 12 y, 44 Ah.; engrasado bajo presión por bomba de engranajes; filtro de aceite; contenido del cárter, 4,25 litros ; válvulas en cabeza accionadas por balancines; árbol de levas en cabeza accionado por cadenas; potencia máxima, 105 c.v.; Din, a 6.000 revoluciones por minuto; 118 c.v. SAE a 6.200 r.p.m.; por máximo, a 13,4 mkg., a 4.500 r.p.m.; relación volumétrica, 9,5 a 1. 

TRANSMISION: Ruedas traseras motrices; embrague monodisco seco; caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas; palanca de cambio en el suelo; par cónico hipoide; relación del par, 3,9 a 1.

RELACIONES DE TRANSMISION: Primera, 3,835; segunda, 2,053; tercera, 1.345; cuarta, 1.-M. A. 4,18.

CHASIS SUSPENSION: Conjunto autoportante; suspensión delantera de ruedas Independientes por brazos articulados y muelles helicoidales; suspensión trasera de ruedas independientes por brazos y muelles helicoidales; amortiguadores hidráulicos y telescópicos en la delantera y en la trasera; barra estabilizadora en la dedelantera y trasera. 

DIRECCION: A tornillo sin fin; radio de giro, 4,85 m . a derecha e izquierda.

FRENOS: Hidráulicos a disco en la delantera, y a tambor en la trasera, con servo freno a depresión; freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras. 

NEUMATICOS: 165 por 13.

CARROCERIA: De chapa de acero; peso en orden de marcha, 950 kgs. (520 en la delantera y 430 en la trasera).

CARACTERISTICAS DE PERFORMANCES: Potencia al litro, 66,7 DIN y 75 SAE c.v. litro; potencia por tonelada, a 110,5 c.v. Din y 124 c.v. SAE; cilindrada por tonelada, 1655 c. c. 3; relación peso potencia, 9 kg ./c.v. Din y 8 kg ./c.v. SAE; autonomía media, 400 kilómetros .

EQUIPO DEL AUTOMOVIL PROBADO: Batería Varta; equipo eléctrico comp1eto Bosch; neumáticos, Firestone Phenix; carburante, súper; carburador, dos Solex doble cuerpo horizontal 40 PHH.

VELOCIDAD MAXIMA: 172,4 km ./h.; 1.000 metros partiendo de cero, 32 segundos.

CONSUMO MEDIO: 10,5 litros a los 100 kilómetros .

 

Fuente: Autopista nº 474, 9 de marzo de 1968.

NOTA: Las fotos no corresponden con las publicadas en la fuente.

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