PRUEBA: BMW 2002 Alpina

Desde hace muchos años la casa ALPINA, Burkard Bovensiepen KG, dirigida por su dueño, el ingeniero Burkard Bovensiepen, es junto a la casa SCHNITZER la mejor preparadora de los acreditados automóviles BMW. La casa oficial BMW descubrió ya por entonces que ALPINA no se trataba de una competencia, ya que BMW no se dedicaba a la preparación de automóviles para competición. Su tendencia era construir coches de características deportivas a precios reducidos en relación con otras firmas. Este fue sin duda el éxito de los nuevos BMW. La casa decidió entonces incorporar la preparación del modelo 1600 realizada por ALPINA a los automóviles de serie, y más tarde la nueva denominación de este coche sería BMW 1600 TI. Para los demás modelos la casa BMW hizo ya sus propias preparaciones, pero todas derivadas en general de ALPINA.

Hace poco tuvimos la ocasión de conducir uno de estos automóviles, cedido gentilmente por el Sr. Bovensiepen. El coche, un 2002 de color gris metalizado, daba una potencia aprox. de 185 CV DIN a 7200 rpm. en su versión "rally". En realidad esta misma versión pasa ligeramente de 200 CV DIN, pero fue necesario cambiar el tubo de escape por otro más silencioso y poner el filtro de aire para no hacer el "gamberro" por las calles de las poblaciones. Esto redujo la potencia a los mencionados 185 CV y un par motor de 21,1 kgm. ya a 5000 rpm. La compresión era de 11:1 y equipaba el árbol de levas de 324°.

Si comparamos estos rendimientos con los de otros coches de la misma cilindrada, como Porsche, Dino, etc., queda el motor del ALPINA muy bien situado. El motor es de lo más elástico que hemos conducido, pese a su preparación. Se puede manejar, en su versión más fuerte, sin ningún problema. En frío arranca como si fuera un BMW de serie y hacen falta pocos Kms. para que se caliente. Ya a partir de 1500 rpm. el motor "tira" impecable en 3. a o 4. a . A pesar de los dos Weber 45 DCOE no tiende nunca a ahogarse o a dar "saltitos" a bajas revoluciones.

El coche estaba equipado con Pirelli-Supersport de 5.00X13 sobre llantas Minilite. El autoblocante era también imprescindible para poder efectuar arrancadas fuertes sin temor a que las ruedas patinasen. Acelerando es aconsejable no sobrepasar las 7400 rpm. prescritas en cada velocidad para mayor seguridad de las bielas. ¿Qué sentido tiene pasar de vueltas a un coche de 200 CV en plena ciudad?

La buena relación peso-potencia nos aseguraban de antemano valores muy aceptables en la aceleración. Pero los 6,9 seg. medidos de 0 a 100 km/h. nos confirmaron que se le puede enfrentar sin modestias de ninguna clase a su eterno rival, el Porsche 911. Pasados los 140 km/h. es cuando el Porsche "tira" algo más, debido a su construcción más aerodinámica de todas formas pudimos cronometrar una velocidad punta de 212,5 km/h.

No es preciso utilizar todos los caballos del ALPINA para poder hacerse el amo de la carretera. Pero cuando es necesario pisar a fondo se puede aprovechar muy bien el rendimiento debido a su elasticidad a cualquier régimen y no menos a su maravilloso chasis.

El chasis de serie requiere algunas modificaciones, así como el cambio de amortiguadores y muelles delanteros y traseros por unos más duros, los trapecios traseros y los discos de freno por unos con refrigeración. De los frenos podemos decir que no conocen la palabra "fading" en ningún momento. Las ruedas delanteras precisan una inclinación negativa de 1º. Si es necesario, según el caso, se pueden inclinar más sin ninguna dificultad. Al bajar la suspensión se inclinan las ruedas traseras automáticamente. En el límite de las curvas tiende el coche a irse de atrás. Mediante una serie de barras estabilizadores disponibles se puede variar la tendencia del derrapaje, cambiando por completo el comportamiento.

El ALPINA conducido por nosotros se comportaba neutral en las curvas, por lo que fue un placer jugar a las carreras en el camino hacia casa, batiendo todos los récords.

Un hándicap es todavía la inclinación excesiva de la carrocería en curvas muy cerradas. La rueda trasera de la parte interior se levanta tanto que tiende a patinar a pesar del autoblocante. Pero ya se está probando un nuevo diferencial de fabricación ZF en los talleres de ALPINA. Por lo demás se puede decir que la estabilidad en recto a altas velocidades es excelente.

El interior del ALPINA es también algo diferente con respecto al modelo de serie. Asiento más bajo y cómodo, volante de cuero de pequeño diámetro e instrumentación muy completa, todo en negro mate. Barra antivuelco y cinturones otorgan una seguridad muy tranquilizante, pues conducir este automóvil por primera vez requiere una sangre muy fría...

En cuanto al consumo podemos decir que los valores son también bastante tranquilizantes. A una media de 140 km/h. no sobrepasó los 16 litros. Bastante aceptable. El aceite no llegó nunca a pasar de 110° C en conducción fuerte.

Hemos de destacar que en cuanto a los precios se trata de algo verdaderamente razonable, considerando el rendimiento y el acabado en general que ofrece Bovensiepen, cuyo propósito es, aparte de los éxitos en competiciones, ofrecer un automóvil para uso cotidiano pero con un rendimiento muy respetable. Esta versión de 200 CV DIN cuesta aprox. 20.000 DM (aproximadamente 380.000 ptas.). Si lo comparamos con un Porsche en condiciones de competir o un Alfa Romeo de menos cilindrada, sólo podemos decir que éstos cuestan aprox. el doble (!).

Muy pocas veces hemos tenido la oportunidad de conducir un automóvil de competición que nos haya podido convencer tanto como el BMW de ALPINA. 

LA PREPARACION ALPINA

En Alemania, si algún BMW gana una carrera de importancia, sólo puede tratarse de un vehículo que ha salido de alguno de estos tres talleres: el oficial de la casa BMW, el de SCHNITZER y de ALPINA. La casa ALPINA-BURKARD BOVENSIEPEN KG no le da mucha importancia a los secretos de preparación, y así nos fuimos hacia Kaufbeuren con todo el equipo para enterarnos de dónde salían tantos caballos de un motor. Lo más interesante fue ver la preparación de un grupo 5 antiguo, ya que aquí están permitidas muchas más cosas. Para sacar la potencia a un grupo 2 es algo más difícil. Estas recetas son guardadas con más precaución, pues cuando hay que sacar CV con una serie de impedimentos prescritos por la FIA, sería entregarle las armas y sobre todo la experiencia al enemigo. En grupo 5 no hay ya mucho que copiar, y el éxito se debe más que nada a la calidad de cada uno.

Bovensiepen parte de la base de que para preparar sus motores hace falta en primer lugar un buen llenado de los cilindros. Para ello sustituye los carburadores de serie por los ya conocidos Weber 45 DCOE, que se adaptan además perfectamente, como se ha podido comprobar, al llenado ideal de los cilindros del motor BMW. Los cortos colectores de admisión y los canales son pulidos minuciosamente. Lo mismo se hace con los asientos de las válvulas. Las válvulas de admisión se agrandan en su diámetro de 44 a 46 mm., las de escape de 38 a 39 mm. Naturalmente se pulen también las válvulas.

Los colectores de escape son una especialidad de ALPINA, y así se pudieron sacar 10 CV efectivos, más mediante un colector especial con idénticas longitudes para cada cilindro. Esto demuestra que el capítulo de "escape" es de suma importancia cuando se trata de preparar un coche al máximo. Todas estas cosas mencionadas las puede efectuar, a excepción de los colectores de escape, cualquier taller novato sin dificultad. Pero cuando se trata de diseñar la cámara de combustión ideal, entonces se da uno cuenta la gran experiencia que hace falta para conseguir esto. ALPINA empezó con una cámara hemisférica. Desde entonces ya se han efectuado algunas modificaciones que eran necesarias. Las modificaciones en sí no resultaron complicadas. Lo difícil es saber dónde hay que modificar. Burkard Bovensiepen está orgulloso de su cámara de combustión que ha dado a sus "hornos", como él denomina a sus coches, una extraordinaria potencia. Es un verdadero arte conseguir hacer una cámara tan perfecta como para evitar que el coche "pique" y posea una elasticidad tan amplia. Las cámaras se mecanizan primero con máquinas especiales y luego a mano. Entonces se mide el volumen y se vuelve a rectificar hasta llegar al valor deseado.

Los pistones son forjados naturalmente, y con respecto a los de serie un 15 por 100 menos pesados. Son también, pese a su ligereza, bastante más resistentes que los de serie, y sin necesidad de rebajar el bloque llegar a dar al motor una compresión de 11:1. Los rendimientos conseguidos de esta manera son dignos de mención, 22 kgm. a 5500 rpm. Los 16 kpm. del motor de serie se quedan el compararlos bastante atrás. Pero todo esto no sería posible si no fuese gracias al magnífico árbol de levas.

Además de los árboles de levas "mansos" de que dispone Bovensiepen, hay unos de 224° y 336° que le hacen salir alas al motor. La carrera de apertura más larga y el tiempo de apertura correspondiente hacen que el motor mantenga su par a lo largo de la curva a partir de 5500 rpm. A 7500 rpm. el motor dispone todavía de enteros 19 kgm. Bovensiepen ha preferido siempre disponer de una curva de par muy amplia y prescindir de más caballos en punta, pues en su opinión un coche tiene que dar potencia en cualquier momento, y no sólo a ciertas revoluciones. Esto es lo que piensan todos, pero lo que consiguen muy pocos. La potencia máxima del 2 litros es de algo más de 200 CV DIN, la del 1600 de 175 CV DIN.

Los muelles son sustituidos por otros más duros, pero los balancines se montan de serie, pues ya son bastante ligeros. Problemas con los cojinetes de bancada no existen. El motor tiene fama por su robustez y "aguante". Las bielas son rebajadas de peso entre 30 y 40 gramos por unidad. Para competiciones se pulen minuciosamente y se van pesando hasta llegar al valor deseado. El equilibrado del motor se efectúa "con bata blanca", es decir, con gran exactitud. El volante es rebajado de peso, así como otro embrague que pesa 9 kg. (el de serie pesa 16 kg.). Con todo esto se consiguen unas aceleraciones magníficas, sobre todo a bajas revoluciones. Actualmente está en estudio un aligeramiento de peso del cigüeñal.

Para conseguir un abastecimiento de aceite continuo en curvas y "acelerones", se ha rebajado el suelo del cárter en 8 mm. y la bomba se ha fijado en el punto más bajo del cárter posible. Una serie de chapas conductoras impiden que la bomba llegue a quedarse sin aceite en casos críticos. Este cárter algo mayor admite un litro más de aceite, y no es ni siquiera necesario un refrigerador de aceite adicional, pues la temperatura se mantiene siempre por debajo de los 110 o C. Hace poco se ha diseñado un nuevo refrigerador de aceite de presión que mantiene la del aceite aunque la bomba se quedase sin absorción en alguna curva.

En colaboración con la firma KUGELFISCHER diseñó la casa BMW un sistema de inyección para los vehículos de competición. Ahora ya disponen también de este equipo las casas ALPINA y SCHNITZER, dando a sus coches otros 10 CV DIN más. De esta manera han sobrepasado ya los 100 CV/litro soñados. El equipo descrito de 200 CV DIN cuesta en ALPINA unos 4.500 DM (85.500 ptas.) y el equipo de inyección 2.500 DM más. La instalación de cualquiera de los "kits" se efectúa en dos días como máximo. Existen también una serie de talleres autorizados por ALPINA para la venta e instalación de los equipos de preparación. De todas formas, la casa ALPINA da una garantía de seis meses sin límite de kilómetros recorridos.

Fuente: EL AUTOMOVIL Nº8, 7 de Febrero de 1970.