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PRUEBA: BMW 323i (E21)

Publicado en por tiempodeclasicos

323i-E21-copia-1.jpg

VIRTUDES

  • Prestaciones satisfactorias.
  • Motor elástico y silencioso.
  • Cambio y embrague muy manejables.
  • Excelente agarre.
  • Frenos potentes.
  • Consumo razonable.
  • Dirección agradable.
  • Presentación sobria.
  • Habitabilidad correcta.
  • Cuadro de instrumentos bien diseñado.

DEFECTOS

  • Suspensión dura.
  • Accesibilidad trasera mediocre.
  • Ligero salto entre 2ª y 3ª.
  • Asientos duros.

Entre los fabricantes europeos, BMW ocupa una posición muy particular. La época que vivimos aparentemente no es propicia a las empresas de dimensiones medias, que cuando se enfrentan con los gigantes competidores, pueden caer víctimas del choque desigual. Y, sin embargo, BMW hace bastante más que sobrevivir. Tras haber resucitado literalmente de sus cenizas, la firma de Munich ha impuesto brillantemente una definición original de la berlina deportiva moderna. A partir del antiguo 1800 cuatro puertas diseñado por Michelotti, ha nacido toda una gama de brillantes modelos, de la que el nuevo 323i es un último desarrollo, aglutinando las características que pueden satisfacer al amante del automóvil, en el sentido más auténtico del término.

Si se pudiese hoy en día establecer una diferencia real entre los turismos y los deportivos basándose sólo en el aspecto de la carrocería, BMW seria a los primeros lo que los Porsche son respecto a los deportivos. Por lo demás, esto no impide que ciertas berlinas BMW se asemejen a los coupés deportivos, y todo este conjunto se reúne en los circuitos de competición, en un enfrentamiento siempre continuado.

En el cuadro de la evolución de la gama BMW, veamos por tanto el nuevo logro que supone el 323i, un coche que según su fabricante, debería hacer olvidar al excepcional 2002 Tii de la misma marca, lo que a tenor del balance de este ensayo no resulta exagerado, ni mucho menos.

323i-E21-3-copia-1.jpgCARACTERISTICAS TECNICAS

 En primer lugar está el motor. Se trata de un seis cilindros en línea, con un árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, situado longitudinalmente por encima del eje delantero. Con un diámetro de 80 mm y 76,8 mm de carrera, la cilindrada resultante es de 2.316 c. c. La alimentación se consigue por medio de un conjunto Bosch K-Jetronic de inyección electrónica, gracias al que se consigue desarrollar una potencia de 143 CV a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 19,4 mkg a 4.500 r.p.m.

La transmisión es clásica, con un embrague-cambio delanteros y un puente suspendido detrás. El cambio es de cuatro velocidades totalmente sincronizadas. En opción, existe una transmisión automática ZF, de tres velocidades, y no se ha pensado todavía en ofrecer un cambio manual de cinco marchas, como seria de desear.

La suspensión es de cuatro ruedas independientes, utilizándose el sistema Mac Pherson delante y muelles helicoidales clásicos detrás, con dos barras estabilizadoras transversales. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas, ventilados delante -22 mm de grosor- con servo-asistencia y limitador de presión. La dirección es de cremallera.

PRESTACIONES Y CONSUMO

Lanzado en el anillo de velocidad de Montlhéry, el 323i alcanzaba una velocidad de 193,2 km/h, es decir, 3 km/h más que la velocidad punta que anuncia su constructor. En cuanto a las aceleraciones, los 400 metros salida parada los cubrimos en 16 segundos 4/10 y los 1.000 metros en 30 segundos 6/10. La elasticidad es proporcional a la aceleración, alcanzando los 400 metros en 18 segundos 8/10 y los 1.000 metros en 35 segundos justos.

En lo que se refiere al motor, sería difícil reprocharle nada y, además de sus prestaciones, tiene un funcionamiento silencioso y perfectamente equilibrado en todos los regímenes, aunque "ruja" discretamente cuando se llega a las 6.400 r.p.m. régimen limitado por el sistema de encendido.

Su elasticidad es excelente y no conocemos otro motor de esta cilindrada y potencia que acepte sin rechistar el arrancar en cuarta, pisando a fondo, con el motor a un poco menos de 1.000 r.p.m. -el régimen del ralenti- para alcanzar de un tirón los 200 km/h.

El 323i hace estas cosas con la mayor naturalidad, por lo que resulta un coche muy agradable en ciudad, sin dejar de ser por eso un buen deportivo, dispuesto siempre a acelerar en cualquier cuesta y en cualquier marcha.

El conjunto de la transmisión presenta también características poco corrientes. La rapidez con que actúa el embrague, que se suma a la del cambio, permite que las maniobras de paso de una relación a otra sean muy rápidas, sin que sea necesaria ningún tipo de precaución y dentro del más puro estilo de competición, contribuyendo a todo esto también la buena colocación de los pedales. La corta palanca parece adivinar y obedecer el pensamiento del conductor, disfrutando el sistema de una dócil sincronización y un guiaje perfecto.

Para un conductor muy exigente, sería necesaria, sin embargo, la opción de un cambio de cinco marchas. Con eso se evitará muchas veces el mantener el coche en tercera, a un régimen demasiado bajo, mientras que la segunda no debe todavía entrar. Con el cambio de cuatro relaciones, la primera sube a 60 de velocímetro, la segunda a 110 y la tercera a 165... El hueco que notamos está entre los 110 y los 165, sobre todo si nos ponemos en plan exigente.

Además de que este versátil seis cilindros goza de un excepcional tirón, su consumo no es demasiado grande, sobre todo si recordamos el comportamiento del famoso 2002 Tii, antes mencionado. Conduciendo a fuerte ritmo por autopistas y carreteras no sometidas a limitación de velocidad, el gasto nunca superó los 16,2 litros a los 100 kilómetros. Tenemos que añadir que es la primera vez que BMW se preocupa de este aspecto en sus modelos, y sometido al mismo régimen, un 2002 Tii de la gran época habría consumido tres litros de más a los 100 kilómetros yendo más despacio. En cuanto a la prueba habitual de consumo, el coche, a una velocidad media de 75 km/h, arrojó un gasto de 8,45 litros a los 100 kilómetros.

CONSUMO

 Condiciones

(km/h)

Consumo (l/100km)

 Velocidad estabilizada

40

7,3

 

50

7,35

 

60

7,5

 

70

7,75

 

80

8,3

 

90

8,95

 

100

9,75

 

110

10,65

 

120

11,6

 

130

12,6

 

140

13,7

 

150

14,8

 

160

16

 

170

17,5

 

180

19,7

 

190

22,5

 

193,2

23,7

 Consumo medio en la prueba de carretera

-

16,2

 Consumo medio en un recorrido tipo de 200 km

75

8,45

 

PRESTACIONES

Reprise

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"8/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

35"0/10

Aceleración

400 metros, con salida parada

16"4/10

1000 metros, con salida parada

30"6/10

Velocidad máxima

En 4.ª (km/h)

 193,2

Aceleración

de 0 a 100 km/h

9"1/1

323i-E21-4-copia-1.jpg

CUALIDADES RUTERAS

Vivimos en la época de la tracción delantera al menos hasta los dos litros o dos y medio. Por eso, si se necesitase un defensor de la tracción trasera, el coche más adecuado para cumplir esta misión dignamente sería el 323i, sobre todo en lo que se refiere al comportamiento rutero. Pero antes de iniciar la letanía inacabable de los piropos, tendríamos que mencionar el único inconveniente que tiene esta suspensión, que es su dureza, capaz de romper los riñones... y las ilusiones a los incondicionales del confort. Para empezar, diremos que la citada suspensión está controlada con tanta eficacia, que su comportamiento nos recuerda al de un "Grupe 1" de circuito. En cualquier postura, su geometría se mantiene correcta, y el coche encaja sin inmutarse los cambios de trayectoria más sorprendentes y las maniobras menos ortodoxas de aceleración en curva, a condición, naturalmente, de no olvidar la presencia del autoblocante en la entrada de la curva.

Gracias a la adherencia que proporciona su suspensión trasera y al diferencial autoblocante, su motricidad es sorprendente. A pesar de su potencia y par, el coche transmite las aceleraciones como si su motor estuviese en el maletero, pudiendo controlarse perfectamente los derrapes grandes y prolongados sin que se produzcan pérdidas de adherencia ni balanceos laterales.

En recta, el 323i tiene un comportamiento muy característico de BMW. La dirección es ligera, y aunque la trayectoria no se mantiene automáticamente, el coche se puede controlar sin cansancio a 210 km/h de contador. En curvas, todo depende del estilo del conductor: si éste efectúa el cambio de dirección después de haber acelerado, la tendencia a subvirar es indudable, por lo menos a gran velocidad. Si el conductor aborda la curva con un golpe seco de volante y después acelera, el 323i inicia una deriva más o menos marcada -según sea el impulso dado con el volante y la presión sobre el acelerador- y gracias a este comportamientoo suavemente sobrevirador se pueden tomar las curvas a velocidades normalmente incompatibles con las precauciones que deben tomarse en las zonas sin visibilidad total.

En cuanto a la movilidad del coche, se puede decir que es digna de hacerla competir en un circuito. Naturalmente, la dirección podría o debería ser más directa. El volante de 38 cm da cuatro vueltas de tope a .tope, pero a pesar de este inconveniente, la agilidad conseguida con esta compacta carrocería es impresionante. En las curvas cerradas que se alternan a derecha e izquierda, el coche parece una bala, saltando sobre baches y deformaciones sin enterarse.

La frenada es también impresionante. Gracias a su excepcional adherencia, las deceleraciones son tan potentes, que la cabeza se va hacia delante sin que podamos evitarlo. Por supuesto, las ruedas se pueden bloquear, sobre todo por encima de los 100 km/h, si se abusa del pedal, pero el coche mantiene la trayectoria a pesar de todo.

La resistencia de estos frenos es superior a lo corriente, y se le ha dotado con unas pastillas cuya eficacia aumenta en función del aumento de temperatura. En varias ocasiones notamos diferencias en la rapidez con que actúan estas guarniciones después de haber presionado con el pie en el pedal. Este fenómeno sólo se nota en conducción extremadamente deportiva y rápida, y se debe a la elevación momentánea de la temperatura del fluido hidráulico.

El coche de la prueba estaba equipado con neumáticos Michelin XWX montados sobre llantas de 5 pulgadas 1/2. La adecuación de los neumáticos al coche era perfecta, tanto en seco como en mojado; parecía que se marchaba sobre gomas "racing".

CARROCERIA Y HABITABILIDAD

La carrocería del 323 no es voluminosa, y la capacidad de su habitáculo es mediana. Se trata de un cuatro plazas, agradables delante y aceptables detrás, con una accesibilidad mediocre en la parte trasera, por tratarse de un dos puertas.

La presentación es muy sobria, dentro de la línea que es habitual en esta marca, pero tiene un buen acabado, sin llegar a ser lujoso. Los asientos son de estilo germánico, es decir, duros. Su diseño es correcto, pero, aun sin llegar a los excesos de blandura de algunos modelos franceses, podrían ser más mullidos. El cuadro de instrumentos está bien distribuido, con su consola parcialmente orientada hacia el conductor y una bandeja superior muy práctica, Durante la noche, los instrumentos se ven gracias a una luz naranja muy agradable. Podría criticarse que las instrucciones están dadas en alemán y no traducidas. Por último, el maletero no se puede decir que sea enorme para cuatro adultos.

323i-E21-1.jpg

CONCLUSION

No existe en la industria automovilística fuera de Alemania, el equivalente al Porsche 928, lo cual se puede comprender, pero tampoco abundan los modelos equivalentes al VW Golf GTI y al BMW 323i. Desde luego la fabricación de modelos deportivos y lujosos no es realmente indispensable para tener éxitos comerciales, pero parece una contradicción, por ejemplo, que las grandes marcas francesas inviertan grandes cantidades de dinero para ganar las 24 Horas de Le Mans y figurar en Fórmula 1, o se empeñen en ganar el Rallye Safari, pero descuiden los modelos más específicamente deportivos. Si los grandes fabricantes creasen cada uno un coche deportivo de prestigio -que podría ser perfectamente rentable- su imagen de marca podría mejorar mucho, aprendiendo de la filosofía BMW. El 323i, mientras tanto, puede considerarse como un eficaz elemento de propaganda, cuyos benéficos efectos prestigian a toda la industria automovilística alemana, además de BMW, por supuesto.

CARACTERISTICAS TECNICAS

TRANSMISION

Clásica. Ruedas traseras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma con mando hidráulico. Cambio con cuatro relaciones sincronizadas. Palanca de mando situada inferiormente. Relaciones de cambio: Primera: 3,734. Segunda: 2,033. Tercera: 1,320. cuarta:: 1,000. Marcha atrás: 4,096. Grupo cónico: 3,45 (38/11).

DIRECCION

De cremallera. Desmultiplicación: 21,1:1. Número de vueltas del volante: 4. Radio de giro: 4,80m.

MOTOR

Cilindrada: 2.316 c.c. Seis cilindros en línea. Montada longitudinalmente por encima del eje delantero, con una inclinación de 20 grados hacia la derecha. Diámetro, 80 mm, carrera, 76,8 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito cerrado con bomba, termostato y vaso de expansión.

Ventilador con embrague viscoso. Capacidad del circuito de refrigeración: 12 litros. Alimentación por inyección mecánica de actuación continua Bosch K-Jetronic. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 58 litros. Encendido transistorizado con distribuidor y bobina. Batería: 12V. 55 A. Alternador: 65 A. Engrase a presión por bomba de rotores. Filtro de aceite. Capacidad del cárter 4;5 litros. Válvulas en cabeza en V. movidas por balancines, y árbol de levas en culata movido por correa dentada. Bloque cilindros de fundición. Culata de aleación ligera. Cigüeñal de siete apoyos. Potencia máxima: 143 CV DIN a 6.000 r.p.m. (105 kw). Par máximo: 19,4 mkg DIN a 4.500 r.p.m. Relación de compresión, 9,5 a 1.

CHASIS-SUSPENSION

Carrocería antoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes tipo Mac Pherson con conjuntos superiores muelle-amortiguador, brazos transversales inferiores y barra estabilizadora. Suspensión trasera de ruedas independientes, con brazos tirados triangulares, helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

NEUMATICOS

 Michelin XWX "tubeless" 185/70 VR 13.

FRENOS

De disco ventilados delante y discos macizos detrás. Dispositivo de asistencia por depresión, con doble circuito delante-detrás. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

CARROCERIA

De chapa de acero. Peso: 1.155 kg. (640 kg delante 515 kg detrás). Longitud: 4,35 m. altura: 1,38 m. Distancia entre ejes: 2,563 m. Vía delantera: 1,386 m. Vía trasera: 1,399 m.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1015, 13 de Agosto de 1978.

Texto: L'A.J.

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David 10/18/2013 22:05

La foto del interior corresponde a un E30, no a un E21.

Saludos

tiempodeclasicos 10/21/2013 16:15



Gracias por el aviso, ya está corregido.