PRUEBA: BMW 700 CS Coupe

El diseño del BMW 700 Coupé fue encomendado al estilista italiano Michelotti, logrando para los amantes del coche de poco volumen y cilindrada, un aspecto deportivo y una elegancia, equilibrio y simplicidad de líneas fuera de lo común, creándose un coche para los adictos a los coupé.

En el habitáculo, los asientos delanteros son muy anatómicos, quedando en la parte posterior un asiento todo corrido que es abatible por si se desean poner maletas cuando viajan sólo dos personas y no caben en el maletero delantero. El cuadro de instrumentos es muy simple, hallándose el cuentakilómetros y un reloj horario, susceptible de ampliarse por un cuenta-revoluciones, hallándose los testigos entre los dos relojes, curiosamente la llave de contacto está situada en la base de la palanca del cambio de marchas, haciendo las funciones de antirrobo al bloquear el cambio cuando se saca la llave. Otra curiosidad digna de mención es la llave de la gasolina, fácilmente accesible, que se acciona cuando nos quedamos sin carburante para utilizar la reserva de cinco litros, ofreciendo una exacta referencia; conviene aclarar que en el cuadro de instrumentos se halla el indicador de gasolina.

 PROPULSOR REFRIGERADO POR AIRE

El motor del BMW 700 CS Coupé está derivado del que equipan las famosas motocicletas bicilíndricas de la misma marca, que habían adquirido una notable experiencia en la competición con los seis Campeonatos del Mundo de Sidecars conseguidos hasta aquella fecha. Sus dos cilindros horizontales opuestos permiten un excelente centro de gravedad debido a la poca altura del motor, sus 697 c.c. nos dan un diámetro y carrera totalmente supercuadrados 78 x 73 mm., lográndose una velocidad media del pistón de 12,2 metros por segundo a 5.000 r.p.m. El rendimiento máximo lo alcanza a 5.700 r.p.m., desarrollando 40 CV. y el par motor máximo de 5,2 mKg. se sitúa entre las 4.000 y 5.500 r.p.m., régimen muy alto que, sin embargo, no crea problemas de elasticidad. De estos motores se llegó a sacar una potencia superior a los 50 CV. en las versiones de turismos mejorados equivalentes al grupo 2. La refrigeración del motor se efectúa por aire, a través de un turbo-ventilador, curiosamente en esta época eran varios los adeptos a este tipo de motores y refrigeración que posteriormente se incrementaría, pero poco a poco las marcas han ido abandonando este sistema.

El cambio de cuatro marchas totalmente sincronizadas y la transmisión a las rueda traseras forman un ente común, por cierto, lo semi-ejes de transmisión van equipados con cuatro flectores de goma ampliamente dimensionados que evitan las sacudidas al cambiar de marcha, estos flectores hay que revisarlos periódicamente para evitar que no dejen tirados en la carretera en una arrancada brusca.

La suspensión es por ruedas independientes en los dos trenes, la dirección es del tipo cremallera y lo frenos de circuito hidráulico equipan cuatro tambores bastante eficaces.

Tanto la parte delantera con sus faros circulares como la trasera, con su dos grupos ópticos vérticales, guardan una perfecta armonía de líneas con el resto de la carrocería, lo parachoques metálicos son envolventes, lateralmente sólo un adorno metálico rompe la simplicidad, quedando la cintura de la carrocería bastante alta, la llantas son de chapa embutida y en el modelo que probamos equipaba uno Pirelli P-3 de 155 SR 12.

Los constructores europeos de este tipo de vehículo tendían a aprovecha al máximo la capacidad de habitáculo, procurando que el coche no aumentase en altura. Si el motor iba alojado delante, un capó alto resultaba poco práctico al disminuir la visibilidad; si el motor iba detrás resultaba mermada la capacidad del maletero. Por estas razones se tendía en lo posible a reducir la altura del motor, lo cual favorecía a los motores con cilindros horizontales opuestos. A los precursores Wolkswagen (cuatro cilindros horizontales opuestos), Citroën (dos cilindros opuestos) y Panhard (dos cilindros opuestos), se sumaron el BMW 700 (dos cilindros opuestos), el compacto Corvair (seis cilindros opuestos) y el Arabella de Lloyd (cuatro cilindros opuestos).

 UN POCO DE HISTORIA

En España, la participación de los BMW 700 CS Coupé fue muy brillante, iniciando su actividad en 1960 y finalizando su carrera deportiva en 1965. Durante estos cinco años una gran cantidad de pilotos dispusieron de este pequeño coupé, gracias a la importación temporal de vehículos con la licencia B-3 que permitía una igualdad de medios para los pilotos, lográndose en algunas pruebas una participación masiva de los BMW 700. Sus pilotos más destacados fueron: Juan Fernández, «Salvador», «Clery», Víctor Sagi, Gerardo de Andrés, Ignacio Baixeras, Max Hohenlohe, Ramón Grifoll, Jesús Sáinz, Estanislao Reverter, Oscar Caprotti, «Milano», Francisco Casanova, Pedro Fábregas, Jaime Juncosa, Enrique Coma-Cros, «Squalo Xavi», Joaquín Escardo y un largo etcétera, ahora bien, los tres pilotos más brillantes de todo este elenco fueron, sin duda alguna, Juan Fernández, «Salvador» y «Clery», independientemente de sus resultados.

La participación en carreras de montaña y circuitos fue siempre muy importante, adjudicándose la mayor parte de las veces la victoria en su categoría, así como un relevante lugar scratch, sin embargo, en rallyes era el arma absoluta por la reglamentación vigente, logrando en 1960 el Campeonato de España de Rallyes Víctor Sagi, compartiendo indistintamente su Porsche 365 o su BMW 700, quedando subcampeón Gerardo de Andrés con otro BMW 700. Otra gran actuación la reafirmó Juan Fernández al adjudicarse el Campeonato de España y Cataluña de Rallyes en 1961, siendo innumerables las victorias individuales por grupos y clases durante el período de estos cinco años.

UN EXTRAORDINARIO «JUGUETE»

Así que entramos en el habitáculo para efectuar la prueba por carretera, notamos su fácil acceso debido a sus amplias puertas, una vez ubicados en los asientos, por cierto muy envolventes, nos damos cuenta de que quedamos muy hundidos, mermando la visibilidad al quedar el conductor en un plano sin perspectivas. Al accionar la llave de contacto para poner el motor en marcha, situada en la basa de la palanca del cambio de marchas, surge rápidamente el característico ronroneo de los motores de dos cilindros horizontales opuestos, llamados también «flat twin». Al iniciar el recorrido nos apercibimos del excelente sincronizado del cambio y de la buena selección de las marchas, sin tener que realizar ningún esfuerzo, en cuanto a embrague es muy progresivo. Así que forzamos el motor en sus marchas intermedias, el ruido es bronco, dando una seguridad y empuje por sólo 40 CV. que demuestra que son verdaderos, todo ello ayudado por un desarrollo de cambio bastante corto, exceptuando la cuarta marcha.

Realmente para disfrutar con el BMW 700 CS Coupé es indispensable circular por carreteras muy viradas tipo rallye, pues entonces es cuando exprime todas sus posibilidades, debido a su extraordinaria estabilidad, con un carácter netamente sobrevirador al llevar el motor colocado por detrás del eje trasero, pudiéndose andar muy rápido, pues el coche siempre está en su sitio al entrar en las curvas gracias también a su dirección de cremallera sensible y precisa y de desmultiplicación muy directa que no acusa en ningún momento las irregularidades del firme. Si entramos pasados o con fuerte apoyo en curvas enlazadas, siempre se sale airoso de la situación, pues así que empieza el sobreviraje, con el volante y el vigor de su motor se corrige con toda normalidad, teniéndolo encarado para la curva siguiente, demostrando la nobleza de su comportamiento y su gran equilibrio. Los frenos, pese a ser de tambor, son muy eficaces, comparados con otros vehículos probados anteriormente que usan el mismo sistema.

En la unidad que probamos, con una mecánica en perfectas condiciones, logramos una velocidad punta de 137 km/h., efectuando los 0 a 100 km/h. en 19" 3/10, mientras que los 400 y 1.000 metros salida parada se realizaron en 21" 0/10 y 40" 0/10, respectivamente. En cuanto al consumo de 6,6 litros a 100 km/h lo encontramos un poco alto a 120 km/h. en función de su cilindrada, situándose en 8,2 litros.

En resumen, un pequeño «clásico deportivo» que logra sus fines gracias a su ligereza y equilibrio, pudiéndosele sacar un provecho inusual en un vehículo de 697 c.c., de carácter netamente deportivo y que en su época era el sueño dorado de cualquier conductor joven con ansias de participar en carreras. No quisiéramos terminar este ensayo sin antes agradecer al propietario de este extraordinario «juguete», don Guillermo Bas, presidente de la Asociación Catalana de Clásicos Deportivos, por sus múltiples atenciones mientras efectuamos la prueba del BMW 700 CS Coupé.

Fuente: AUTOMOVIL Nº49, Febrero de 1982.

Texto: M. Chavalera.