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PRUEBA: BMW 735i A

Publicado en por tiempodeclasicos

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Si hasta hace medio año se podía mantener todavía la ficción de que los Mercedes eran una clase aparte, las cosas han cambiado con la aparición de los nuevos y profundamente renovados BMW de serie 7 (y también con los nuevos Jaguar, por si fuera poco). Incluso sin necesidad de la ya próxima aparición de los motores V-12 de estas dos marcas, los coches de la estrella llevan ya detrás una jauría de la que este 735i A bien podría ser el líder.

Hay dos cosas que sorprenden en el nuevo BMW de Serie 7 cuando se le mira y se le conduce por primera vez, respectivamente. En el primer caso, cuando nos informan de que, prácticamente, no tiene apenas ningún elemento en común con el anterior Serie 7. Nos detenemos un poco más en el examen y vemos que, efectivamente, la línea es totalmente nueva, no hay ningún componente estampado igual a los de antes, que el coche es aparentemente más ancho, desde luego más bajo y, en conjunto, más afilado y aerodinámico (lo cual se confirma al comprobar que el Cx oficial de 0,32 se cumple a rajatabla).

Se trata, una vez más, del eterno problema de la sustitución de un coche que ya estaba muy conseguido; el que se le planteó a VW con el Golf, y a Renault con el 5. El caso de BMW es muy especial, ya que tenía dos problemas que le vienen asediando desde hace años: la aerodinámica y Mercedes, y quizá ambos están relacionados entre sí. Se trata de dos marcas de gran prestigio y que, además, poseen unas parrillas delanteras con un dibujo inconfundible, pero reñido en apariencia con una buena aerodinámica. Hace ya unos pocos años que, con el 190, Mercedes dio el salto y consiguió la cuadratura del círculo: mantener su parrilla, e incluso su estrella, con un Cx de excelente valor.

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Con esto, BMW se encontraba en la necesidad de hacer lo mismo, pero con la espada de Damocles que vuelve casi esquizofrénicos a sus responsables: no dar la impresión de que se trabaja mirando con el rabillo del ojo lo que hace Mercedes; y menos aún, que se le copie. El antagonismo de que hablábamos el mes pasado entre Ford y Opel se repite entre Mercedes y BMW, pero con la dificultad añadida, para BMW, de ser el outsider, frente a la imagen del intocable campeón. Pues bien, con todas estas dificultades, la firma bávara lo ha conseguido, y el nuevo BMW es más aerodinámico que los Mercedes de la S-Klasse, y sigue manteniendo una inconfundible silueta BMW, con su parrilla doble, su maletero en suave declive (como los 7 anteriores) y una línea lateral también inconfundible. Naturalmente, la alegría nunca es completa: como la tapa del maletero cierra por detrás en dos líneas oblicuas, sobre los pilotos, no falta quien les diga a los responsables de Munich que recuerda al Mercedes de la nueva categoría media, y entonces hace falta sacar el frasco de las sales.

Pero, hablábamos de dos sorpresas, y la segunda era en marcha. En efecto, con muy pocos kilómetros de manejo, ya se advierte que este coche participa de una rara virtud que tan sólo comparten los mejores coches de tamaño grande: parecer medio metro más cortos y un palmo más estrechos. Por supuesto que cuando llega el momento de aparcar, recuperan su tamaño real, lo cual es molesto; pero en marcha, su facilidad de conducción, su obediencia a todos los mandos y la sensación de confianza que transmiten les hace parecer más recortados y livianos de lo que son en realidad.

Naturalmente, y al margen de la excelente estabilidad y los irreprochables frenos, esta sensación de facilidad en el manejo exige dos condiciones: visibilidad y posición de conducir, óptimas. De siempre se ha podido adoptar al volante de los BMW una posición de conducción ideal (lo cual es doblemente de agradecer en un coche de origen alemán), pero es que ahora, además, la instrumentación se ve perfectamente.

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El conjunto de reglajes del asiento (que opcionalmente pueden ser eléctricos y con memoria que incluye los retrovisores), unido al volante telescópico y al perfecto apoyo para el pie izquierdo, permiten situarse en posición inmejorable. Unamos a esto y a lo antes dicho, sobre estabilidad y frenos, una dirección que, incluso sin llegar a la opción de la Servotronic (asistencia inversa a la velocidad real del coche, y no al régimen motor), permite sentir el coche perfectamente en las manos en toda situación. Un detalle importante es que, a pesar de su muy confortable suspensión, el nuevo Serie 7 balancea poquísimo, otro de los detalles que comparte con los mejores coches modernos de suspensión realmente conseguida, y que permite adoptar un ritmo de marcha de conducción realmente deportiva, sin que exteriormente se aprecie el menor esfuerzo aparente (dentro sí, claro, por las aceleraciones transversales y longitudinales). Este 735, conducido con un poco de suavidad, pero cerca del límite, podría ser filmado con cámara muda y, al proyectarlo sin chirridos de rueda ni zumbido del motor, daría la impresión de ir poco más que paseando.

En la mecánica nos encontramos con componentes todos ellos ya conocidos, pero remozados en muchos detalles. Así, el motor sigue siendo el tradicional 6 en línea monoárbol, pero mejoras, tanto de tipo mecánico como de la electrónica de control, le permiten ganar un par de caballos, mientras que, a la vez, contamina y consume menos. Otro tanto puede decirse para las cajas de cambio, de las que hemos elegido, voluntariamente la automática porque, en esta categoría de coches y con motores de suficiente potencia, es lo que corresponde.

De esta caja automática hay dos detalles que no nos acaban de convencer (lo demás, incluyendo la posibilidad de elegir tres gamas, es perfecto). Por una parte, el desarrollo de 4ª es francamente exagerado, aunque la velocidad punta sea impresionante, gracias a la potencia y a la aerodinámica. Pero está, por una parte demasiado descolgada respecto a la directa, y por otra, su desarrollo es excesivo en términos absolutos; con un desarrollo de no más de 45 km/h, sería perfecta.

En cualquier caso, la potencia y elasticidad del motor son tales que, en cualquier recorrido que no sea tremendamente sinuoso, no vale la pena recurrir a la gama deportiva de paso de marchas; nosotros hemos utilizado la posición normal o económica casi continuamente, recurriendo al kick-down en caso necesario. Por otra parte, pisando a fondo en cualquiera de las dos gamas (en la otra no hay cambios), la trasmisión le deja al motor subir de vueltas por encima de las 6.000, y aprovechar al máximo su potencia.

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 El otro detalle molesto al que antes hacíamos referencia es el sistema de selección de marchas, con la palanca libre entre N y 4, mientras que requiere recurrir al gatillo para la reducción, con el doble inconveniente de que siempre hace perder tiempo y se corre el riesgo de pasarse hasta el 2.

De lo que anda el coche, poco hace falta apostillar al correspondiente cuadro. Que un coche semejante, con caja automática, pase de 225 km/h, cubra el primer kilómetro, desde parado, en menos de medio minuto, y al final del siguiente está ya a 210, es algo que habla por sí solo. Por el contrario, si merece la pena detenerse un poco en el análisis de los consumos, y observamos que, en carretera de trazado despejado (que es el hábitat natural, aunque no exclusivo, de un coche así), fluctúan relativamente poco, entre 10 y 13 litros.

PRESTACIONES

 Velocidad

 

 Máxima absoluta

226,27 km/h, a 4.818 r.p.m en 4ª

 Aceleración

 

 0-100 km/h

8” 93/100 (en 1ª y 2ª, posición 3)

 400 m salida parada

16” 49/100

 1.000 m salida parada

29” 65/100

 Recuperación

 

 Entrando en 3 ª a 40 km/h

 

 400 m

17” 03/100

 1.000 m

31” 35/100

 

Consumos

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina- Madrid (329,2 km).

Condiciones Dos plazas. Tráfico normal, bastante fluido.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.

Promedio 90,6 km/h.

Consumo 10,09 litros/100 km.

Recorrido Utrera (empalme autopista)-Arahal-Marchena-Ecija-Córdoba-Bailén-Madrid (538,5 km).

Condiciones Dos plazas y ligero equipaje. Tráfico bastante fluido, algo menos del normal.

Crucero 130 km/h.

Promedio 117,1 km/h.

Consumo 11,50 litros/100 km.

Recorrido Madrid-Bailén-Córdoba-Ecija-Marchena-Utrera (empalme autopista) (538,7 km).

Condiciones Dos plazas y ligero equipaje. Tráfico muy fluido, bastante menos del normal.

Crucero 160 km/h.

Promedio 129,8 km/h.

Consumo 13,01 litros/100 km.

Resumen de carretera Crucero: 131,2 km/h. Promedio: 113,6 km/h. Consumo: 11,75 litros/100 km.

Recorrido Utrera (empalme autopista)-Cádiz y retorno (178,6 km).

Condiciones Dos plazas y ligero equipaje. Cuatro paradas por peajes.

Crucero 180 km/h.

Promedio 159,9 km/h.

Consumo 15,57 litros/100 km.

Resumen total Crucero: 135,2 km/h. Promedio: 117,4 km/h. Consumo: 12,18 litros/100 km.

Consumo ECE  90/120/urbano 7,6/9,5/16,7.

Esto es típico de un coche grande y pesado, pero con buen motor y buena aerodinámica; no puede impedir gastar relativamente alto a poca velocidad, por el peso; pero, de ahí para arriba, resulta relativamente más económico según se anda más rápido, que es lo que pide.

No obstante, los responsables del tráfico siguen pensando que debe medirse por el mismo rasero a un coche así, y a un 600 de los que ahora deben pasar por la ITV; pura lógica.

Para su tamaño, el 735 no tiene un gran maletero; entendámonos, la capacidad es grande, pero para un coche de casi 5 metros de largo, no es lo que sería de esperar, si tenemos en cuenta los maleteros de que disfrutan algunos coches con medio metro menos de longitud. Eso sí, cuando entramos en el habitáculo las cosas entran en su ser, y la amplitud y el confort alcanzan cotas difícilmente igualables.

El sistema de climatización, en sí mismo, es algo que asusta cuando se le ve desmontado; por fortuna, su reglaje y control es de lo más simple, y su eficacia impresionante, sin que sea necesario que entren grandes chorros de aire por ninguna parte, pero esto es porque son muchos y muy bien repartidos.

Sobre el equipamiento, renunciamos a cualquier comentario y nos remitimos al cuadro; si sólo enunciarlo ocupa el espacio que ocupa, intentar comentarlo nos duplicará la extensión de este artículo. Simplemente, le ahorraremos al lector la suma y diremos que, con todas las opciones, el 735 se pone en 11.800.000 pesetas, seguro aparte.

¿Caro o barato? Desde luego, asequible no es; pero si se quiere uno dedicar a un deporte tan caro y elitista como la caza de estrellas, especialmente si estas son de tres puntas, es imprescindible utilizar un arma de este calibre.

BANCO DE PRUEBAS

Potencia máxima: 219,3 CV a 5.980 r.p.m.

Par máximo: 36,82 mkg a 1.490 r.p.m. (efecto del convertidor), 28,78 mkg a 4.260 r.p.m.

Sección frontal (S): 2,091 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,316.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,661.

Las curvas del motor que hoy estudiamos aquí tienen un análisis algo más complicado de lo habitual, debido a las peculiaridades de la transmisión automática del 735iA. Ya de por sí, el trazar la curva de un coche dotado de transmisión automática tiene sus dificultades; en este caso concreto, el problema se plantea así.

El límite de velocidad real de nuestro banco está en 230 km/h; no está mal, pero resulta insuficiente para sacar la curva completa de potencia en cuarta, que puede llegar a los 300 km/h. En un coche de cambio manual esto no sería problema, ya que se obtiene en una marcha inferior, y luego unos cuantos cálculos permiten regenerar lo que se tendría en la marcha más larga. Pero en este caso sería de interés haberlo hecho en cuarta, ya que está bloqueada mecánicamente, y nos daría la curva exacta.

Al no ser posible, la curva se sacó en tercera, que hace tope en 212 km/h reales, que con el resbalamiento del convertidor corresponden a 220 teóricos (en alta, el resbalamiento es de 250 r.p.m, en tracción). Es posible hacerlo, ya que, por fortuna, esta transmisión dispone de una gama “M” (manual), en la que no sólo la caja no pasa de la posición seleccionada (del 1 al 4), sino que tampoco baja de ella, aunque se haga “kick-down”; tiene la finalidad de permitir la conducción en terrenos resbaladizos sin que un exceso de tracción haga patinar las ruedas.

De este modo, conseguimos la curva completa en 3ª, pero con el efecto del convertidor, que es el curioso pico que nos aparece desde el momento de pisar a fondo hasta casi los 140 km/h. En la práctica, de estas curvas no se dispone nunca, sino de más fuerza aún, pues incluso aunque se seleccione la gama “M”, si la palanca está en “4”, se produce el cambio a tercera en cuanto se pisa a fondo; la 4ª es una marcha de economía y desahogo, con un desarrollo tremendo, que no le permite al motor aprovechar toda su potencia. El motor, como ocurre con la caja manual, le permite al coche superar los 230 km/h con el desarrollo adecuado.

 

FICHA TECNICA

Motor

Definición y posición Delantero longitudinal inclinado, de 6 cilindros en línea.

Arquitectura Bloque de fundición y culata de aluminio. Cigüeñal sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos.

Diámetro/Carrera 92,0/86,0 mm.

Cilindrada 3.430 c.c.

Alimentación Inyección Bosch Motronic de control digital, con cut-off en retención y ralentí estable.

Distribución Válvulas en culata formando V en cámara poliesférica, accionadas mediante balancines a partir de monoárbol en culata, mandado por cadena.

Encendido Electrónico digital programado Bosch Motronic.

Lubricación Bomba de engranajes. Cárter de aluminio.

Refrigeración Por líquido, con circuito hermético, ventilador de embrague viscoso y electroventilador para el acondicionador.

Compresión 9,2:1.

Potencia máxima 220 CV a 5.700 r.p.m.

Par máximo 32,1 mkg a 4.000 r.p.m.

Régimen máximo 6.430 r.p.m. (corte de inyección).

Transmisión

Disposición motriz Ruedas independientes propulsoras traseras. Cambio en bloque con el motor.

Embrague Convertidor hidráulico de par.

Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1ª  2,48:1 (13,82 km/h).

2ª  1,48:1 (23,17 km/h).

3ª  1,00:1 (34,29 km/h).

4ª  0,73:1 (46,97 km/h).

Reducción del grupo 3,455:1 (11/38).

Bastidor

Suspensión delantera Tipo MacPherson, con doble articulación inferior y radio de pivotamiento variable. Muelles helicoidales descentrados, amortiguadores de gas y estabilizadora.

Suspensión trasera Ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación a 13 grados. Muelles helicoidales, amortiguadores de gas y estabilizadora.

Dirección De recirculación de bolas, con servoasistencia degresiva. Arbol con 2 juntas y flector, y reglaje axial. Relación: 14,5:1.

Diámetro del volante 393 mm.

Vueltas del volante 3,50.

Diámetro de giro 11,6 metros.

Sistema de frenado Discos ventilados/discos (300/272 mm de diámetro), con 2 circuitos en diagonal; asistencia hidráulica de alta presión. Antibloqueo ABS.

Llantas De 7” X 15”, de aleación ligera.

Neumáticos 225/60VR-15.

Alternador De 1.260 W y 90 A.

Batería De 84 A.h.

Cotas

Batalla y vías (del/tr) 2,83 y 1,53/1,55 metros.

Largo/Ancho/Alto 4,91/1,85/1,41 metros.

Depósito de combustible de 90 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo 1.590 kg (sin opciones).

Peso real (lleno a tope) 1.764 kg.

Reparto de peso (del/tr) 50,0/50,0 %.

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº110, Marzo de 1987.

 

Texto: A. de Andrés.

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Francisca 07/26/2015 12:55

busco depósito de combustible del Bmw 735i A del año 1997

maria luisa 07/22/2014 17:08

Hola buenas tardes, me han ofrecido comprar un 735i del año Abril 1981, pero no tiene la bateria y no sabemos cual usa, alguien me puede ayudar?