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PRUEBA: Citroën AX Sport (Primera parte)

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Prestaciones.
  • Comportamiento.
  • Facilidad de conducción.

DEFECTOS

  • Acabado.
  • Posición de conducción.
  • Nivel sonoro.

La actual escalada de potencias para cualquier tipo de modelo, versión o categoría, nos ha llevado a una situación paradójica en la que cualquier turismo, de vocación claramente familiar, puede pavonearse de unas prestaciones dignas de un auténtico deportivo.

Esto, que en principio debería llenar de alegría a cualquier aficionado al automóvil y a su conducción deportiva, es un arma de doble filo, en la medida de que muchos de estos modelos nos ofrecen, complementariamente, un nivel de coherencia, léase estabilidad, frenado, dirección, etc., acordes con sus prestaciones y llegan a convertirse en potencialmente peligrosos. La versión Sport del AX, recientemente introducida en el mercado francés y que será comercializada en España en los próximos meses, responde a una filosofía mucho más depurada y realista constituyendo la auténtica y buena base para un pequeño turismo de competición en la más pura tradición «racing».

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Ofrecer unas interesantes prestaciones deportivas por un precio sumamente abordable es como podríamos considerar, la oferta que ahora nos hace Citroën con esta versión del AX denominada Sport, encontrándonos con un vehículo muy agradable, divertido, que permitirá a la gente joven disfrutar conduciendo y abrirles la puerta para un eventual debut en competición.

En ningún caso se trata, sin embargo, de establecer comparaciones con otros pseudo deportivos, llámense Ford Fiesta XR2, VW Polo GT o Opel Corsa cuya filosofía no es exactamente la del AX Sport en el que se ha buscado la eficacia deportiva por encima del acabado o el confort sobre largos recorridos.

El AX Sport es un coche que a primera vista y con cuatro detalles llama la atención cuando se circula con él por la calle. Un spoiler que incluye antinieblas, los pasos de rueda ensanchados así como una altura de caja más baja sin olvidarnos de unas llamativas llantas en chapa pintadas en blanco le dan una cierta agresividad que hace que a su paso volvamos la cabeza.

En el apartado mecánico el motor se ha desarrollado partiendo de los 1.360 cc de la versión 14 TZS. La carrera del cigüeñal se ha reducido de 77 mm a 73,2 con la intención de poder estar en línea, de cara a la competición, con la clase de menos de 1.300 cc. Así pues, este grupo motor resulta super cuadrado y de carrera corta a diferencia del que se monta en el-14 TZS. La cabeza de los pistones no son planas sino que cuentan con una pequeña «joroba» que permite aumentar la relación de compresión. Por otra parte, la culata ha sido especialmente cuidada habiéndose aumentado, tanto los conductos de admisión como de escape, algo extensible igualmente a las válvulas respectivas.

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La alimentación se ha revisado profundamente sustituyéndose el Weber de origen, por dos carburadores Solex, doble cuerpo de 40 mm todo ello unido a un colector de admisión en aluminio que favorece aún más la sensación de estar conduciendo una auténtica mecánica de competición. El escape, es igualmente nuevo con un colector reforzado mientras que el tubo de salida es de mayor diámetro y en acero inoxidable. En definitiva, todo lo que concierne al motor, lleva la prestigiosa firma del preparador Danielson que ya se encargara en su día del desarrollo del BX Sport.

Las relaciones de cambio, sin embargo, no han sufrido modificaciones aunque el grupo cónico es ahora mucho más corto obteniéndose la velocidad máxima (179 km/h) prácticamente al mismo tiempo que la potencia máxima de 95 CV a 6.800 rpm mientras que el par más alto lo obtenemos, con 11,5 mkg a 5.000 rpm. No obstante y en cuanto al cambio, hubiese sido preferible una primera más larga a fin de encontrarnos con las siguientes marchas más cercanas y cortas. Pero en este aspecto se ha buscado aquilatar costos pues es más barato acortar el grupo final que cambiar todas las relaciones.

En cuanto a los frenos no hay modificaciones esenciales salvo el aumento del grosor de los discos delanteros, en 2 mm manteniéndose detrás los tambores. Las suspensiones han sido reforzadas, endureciéndose los amortiguadores y aumentándose el diámetro de la estabilizadora delantera. El equipamiento neumático lo es en base a gomas de 175/60/13 Michelin MXV montadas en llantas de chapa de 5,5 pulgadas. La dirección a su vez es la de serie con una desmultiplicación correcta y 3 1/4 vueltas de volante.

El peso no supera los 710 kg encontrándonos con una relación peso-potencia de 7,5 kg/CV frente a los 8,7 kg/CV que en su día nos ofrecía el Samba Rallye que arrojaba 90 CV para 780 kg.

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SUPERANDO A LOS PRIMEROS GOLF GTI

El VW Golf GTI de la primera época con una potencia de 110 CV y 810 kg de peso daba una velocidad punta de 183 km/h frente a los 179 reales que hemos conseguido en esta prueba del AX Sport, aún a pesar de que el fabricante anuncie 186 km/h. Pero no es quizá en este aspecto donde el AX Sport se despega del veterano Golf, sino en las prestaciones medidas en cuanto a aceleración y repriss. En los 0 a 100 km/h, los 400 y 1.000 metros con salida parada el Golf tardaba 9"8, 16"8 y 31 "4 frente a 8"7, 16"5 y 31 "0 del AX Sport.

En cuanto al repriss, a partir de 40 km/h en 4.ª el Golf alcanzaba los 400 metros en 17"6 mientras que el AX lo hace en 16"5, siendo aún más sorprendente constatar, que el Golf 16 válvulas de Oettinger con 136 CV invertía 17"7 para cubrir la misma distancia, cifras estas que datan de 1981 en el que el Golf-Oettinger suponía toda una referencia. Evidentemente, no son coches comparables pero ello da una idea de la evolución de los pequeños deportivos.

Finalmente, y para situarnos en este aspecto, decir que el repris del AX de 80 a 120 km/h es prácticamente equivalente al de un R-5 GT Turbo y un poco por debajo de lo que nos ofrece un Peugeot 205 GTI 1,9 aunque las pretensiones de uno y otro no tengan, en otros aspectos, nada que ver con las del AX. La desmultiplicación final más corta del AX favorece lógicamente este tipo de mediciones mientras que el confort y el acabado parecen no haber sido tenidos muy en cuenta por sus diseñadores. Y en ello el AX nos recuerda en parte al ya difunto Samba Rallye. Lo ideal en cierta medida es favorecer primeramente las prestaciones en vistas a la competición, y acto seguido ocuparse del resto.

 

 

Fuente: AUTO HEBDO Nº116, 12 de Mayo de 1987.

 

PRUEBA: Citroën AX Sport (Segunda parte)

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