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PRUEBA: Citroën CX 2400 Palas

Publicado en por tiempodeclasicos

CX-1400-7

VIRTUDES

  • Confort: suspensión, asientos, nivel sonoro bajo.
  • Seguridad primaria: estabilidad, frenos de dirección, luces.
  • Línea y aerodinámica.
  • Climatización muy mejorada.
  • Mandos de conducción.

DEFECTOS

  • Conducción muy especial.
  • Consumo elevado.
  • Difícil de maniobrar, por tamaño y visibilidad.
  • 5.ª excesivamente larga.
  • Precio muy elevado.

A los dos años justos de su primer «Banco de Pruebas», vuelve el Citroën CX ante nuestros lectores para rendir cuentas de las modificaciones que ha recibido el modelo de cara a 1979. Mientras tanto, la desaparición del Dodge y la reorganización de las gamas (en función de la fiscalidad del 35 por 100 de lujo) le han dejado muy destacado como el máximo exponente del coche de prestigio en España. Es el único que supera, y con largueza, el millón de pesetas puesto en carretera, y nada menos que 300.000 pesetas le separan de los más caros modelos de gasolina que le siguen en precio (180.000 en el caso de los Diesel, que son carísimos, dicho sea de paso).

La novedad fundamental del CX para el '79 reside en la adopción de una caja de 5 marchas, que replantea totalmente los desarrollos de toda la transmisión (no se trata, pues, de añadir simplemente una 5.ª a la caja ya existente), y aunque con menos impacto aparente, pero quizá más interés práctico, hay que reseñar también un sistema de climatización totalmente rediseñado, empezando por el compresor del aire acondicionado y terminando por los mandos, salidas y consola. El resto de las modificaciones, aunque interesantes en sí, resultan de menor importancia comparadas con estas dos.

Tras dos años sin modificaciones, lo que el nuevo CX aporta se nos antoja un poco corto. Teniendo en cuenta que desde hace ya muchos meses existe una versión de su motor con encendido e inyección electrónicos, y que añade 13 CV. a sus relativamente escasos 115 actuales, pensamos que mejor que esa 5.ª marcha (sobre cuya utilidad tendremos tiempos de insistir más adelante) le habría venido al coche un incremento de potencia y de elasticidad, de lo cual estaba bastante más necesitado. Pero no adelantemos acontecimientos y sigamos la senda habitual por donde suele discurrir esta sección. 

CX-1400-1.jpgSEGURIDAD: TODO LO BUENO, INALTERABLE 

Como ya hemos dicho antes, las modificaciones importantes del CX se circunscriben a un par de aspectos muy concretos, ninguno de los cuales tiene una relación directa con el primer apartado que solemos tocar, que es el de la seguridad.

La estabilidad del CX, especialmente la direccional en línea recta y en curva rápida, es excelente; su amplio polígono de sustentación, con batalla y vías muy generosas, unido al peso muy recargado delante y a su excelente penetración aerodinámica, le configuran como un vehículo muy específicamente apto para los trazados de velocidad de crucero elevada. Otra cosa es cuando los virajes son muy cerrados o hay alternancia de curvas a uno y otro lado; no obstante, la excelente adherencia de su ejemplar suspensión, los magníficos neumáticos XVS que equipa de serie, y sobre todo la rapidez de su dirección, le hacen perder el carácter pesadote (aunque no el evidente subviraje) que le correspondería tener en función de su tamaño, peso y reparto de éste.

La dirección, por supuesto, transfigura por completo el comportamiento del coche. Es evidente que una tracción delantera que, en orden de marcha y con dos plazas supera la tonelada y media, precisa de una servodirección. Pero la servodirección del CX no es cualquier cosa; aparte de ser tan suave como la que más, tiene una rapidez de acción inusitada. Pese a la gran distancia entre ejes, consigue un diámetro de giro excepcional, inferior a los 11 m., con sólo 2,5 vueltas de volante de tope a tope. En cualquier curva que no sea doblar una bocacalle (donde hay que preocuparse por el camino que cortan las ruedas traseras), o mientras no se conduzca a un ritmo muy vivo (en el que la deriva del tren delantero denote la exagerada proporción de peso que soporta), la conducción del CX resulta increíblemente fácil. Incluso demasiado para quien por primera vez se sienta a su volante, ya que se tiende por reflejo a exagerar los movimientos del mismo por lo menos en un 50 por 100 más de lo que hace falta.

Lo que sigue sin convencernos es la característica de autocentraje que incorpora este mecanismo. En la unidad de pruebas, aunque tan sólo por centímetro y medio, el volante no quedaba alineado con la marcha rectilínea y el coche desviaba hacia la izquierda; por supuesto que el sistema tiene reglaje, y se puede dejar perfectamente centrado, pero de los varios CX que hemos probado, desde su presentación mundial en Laponia, son más los que tiran (poco o mucho) hacia un lado, que los que marchan absolutamente centrados. Con un 68 por 100 del peso estático sobre el tren delantero, las cotas de dirección deben ser suficientes para producir la autoalineación del mismo, sin necesidad de ayudas hidráulicas. Pero en un coche con una personalidad tan acusada como la del CX, estos detalles se toman o se dejan: el coche es un conjunto muy homogéneo, aunque muy extraño (con la excepción de su evidente falta de potencia).

También los frenos se salen de lo normal, pero constituyen uno de los puntos fuertes del CX. Cierto que también hay que acostumbrarse a ellos (como a casi lodo lo que suponga conducir este coche), pero una vez que se le ha tomado el tacto al pedal, su accionamiento resulta muy agradable. El dimensionamiento es generoso, acorde con el trabajo que deben realizar en un coche pesado y capaz de altas velocidades, y los delanteros son ventilados radialmente; por otra parte, el compensador de frenada es el más exacto que puede existir, ya que está directamente en proporción al peso sustentado por el correspondiente tren.

En cuanto a visibilidad, el CX está bien, pero a los ligeros defectos que se le podían encontrar cuando salió, el paso de un par de años le han añadido algunos otros, por aquello de las comparaciones. En un coche que está muy por encima, en precio, del resto de la producción, no es lógico que falten elementos como el sistema de limpiafaros, del cual ya disponen Chrysler, Ford y Renault. Tampoco es aceptable que el retrovisor de puerta no tenga reglaje interior, ni que los grupos ópticos traseros carezcan de una luz especial de alta potencia para el caso de niebla. Como decíamos al principio, el hecho de haber quedado como líder indiscutible del coche de gran clase, es un título que obliga a algo más que a presumir de ello.

La visibilidad en maniobra de aparcamiento no es realmente buena, pero esto ya depende del diseño global del vehículo, y no tiene arreglo. Realmente, el CX es un vehículo de carretera (hemos de repetirlo una y otra vez), o al menos para circular con él por ciudad sabiendo que nos espera una buena plaza de aparcamiento al final del recorrido. Más molesto es, a nuestro juicio, el hecho de que el limpiaparabrisas de brazo único, por la forma en que obligadamente ha de moverse, deja un importante punto ciego junto al montante izquierdo, tanto mayor cuanto más arriba. La raqueta en sí, de impresionantes dimensiones, bastante hace como limpiar el enorme cristal casi a la perfección, si bien su tamaño no le permite aplicarse con igual presión en toda su longitud, y queda una zona formando una especie de arco iris; naturalmente, esto puede ser cosa de la unidad concreta de pruebas.

Hasta aquí, el balance negativo. En lo positivo, la potente bomba de lavaparabrisas que constituye otra de las innovaciones de este año. Pese a su tamaño normal, inyecta un caudal, y a una presión, que pocas veces recordamos haber visto; gracias a lo cual, los dos chorritos resultan casi insensibles a las altas velocidades, cosa verdaderamente extraña y digna de ser resaltada. Los faros son muy potentes, con lámpara H-4, por supuesto, y una vez bien regulados, la suspensión de altura constante hace que su orientación sea totalmente insensible a la carga, lo cual es de particular interés cuando se trata de luces halógenas.

El conductor del CX, con un asiento regulable en todos los sentidos (lo cual exime de la necesidad de que sea regulable la posición del volante), tiene a su disposición todos los mandos de uso habitual sin tener que soltar las manos del volante Por supuesto que no hay un solo mando que responda a las normas habituales, pero lo racional de su situación y accionamiento compensan con creces lo extraño del primer contacto con ellos. La bocina es doble: un claxon eléctrico para ciudad y, en el mismo mando apretado a fondo, una doble trompa neumática. Si a todo esto añadimos que el nuevo sistema de climatización ha eliminado el molesto problema de empañamiento interior que antes dificultaba la visibilidad en tiempo invernal, el balance final en el apartado de visibilidad resulta mejorado respecto al modelo anterior, si bien todavía con las lagunas mencionadas anteriormente.

CX-1400-4.jpgCLIMATIZACIÓN: UNA GRAN MEJORA

En el apartado de confort, la gran novedad la constituye el sistema de climatización. Por una parte, el compresor del aire acondicionado es más potente que antes, y por otra, el sistema de mandos y la distribución del aire (frío o caliente) han sido totalmente revisados, y con resultados muy satisfactorios.

Ya hemos citado que el empañamiento pasó a la historia, lo cual es sinónimo de que la ventilación ha mejorado. Eso sí, todavía resulta conveniente, por no decir necesario, utilizar el ventilador en la más suave de las tres posiciones posibles para incrementar la renovación de aire, ya que dinámicamente apenas si entra nada.

Dada su amplia superficie acristalada, muy horizontal en el parabrisas y la luneta posterior, el CX sigue siendo un coche caluroso. Nuevamente hemos tenido la curiosa experiencia de necesitar recurrir al aire acondicionado, en pleno mes de diciembre, simplemente por el hecho de viajar con sol, aunque la temperatura exterior no llegaba a los 10 grados; pero la cantidad de radiación solar que penetra a través de los cristales, incluso aunque sean teñidos, es suficiente para precisar del apoyo del acondicionador. Pero para eso está montado de serie al fin y al cabo.

En cuanto al resto de los elementos de confort (suspensión, asientos, tapizado, quitasoles, cortinillas, etc.), permanece igual, aunque con mejoras en el techo, moldeado en una pieza única y con un sistema de iluminación interior francamente completo. El nivel sonoro es bajo, tanto por lo que se refiere a la mecánica como al viento o la rodadura. De todas las novedades, lo único que no queda bien es el nuevo cenicero, puesto que al no tener luz, resulta punto menos que inencontrable por la noche, con las molestias e incluso peligros que, esto entraña. En cuanto a la nueva consola central, está muy bien, aunque puede reprochársele quedar demasiado próxima a la palanca de cambios, y al meter 1.ª, 3.ª ó 5.ª, los nudillos llegan a establecer contacto con la misma, si la maniobra se hace con cierta decisión.

73462324_42af29ba65_o.jpgMECÁNICA: FALTAN CV, SOBRA DESARROLLO

Como ya hemos dicho al principio, las modificaciones mecánicas se centran en la nueva transmisión, puesto que el motor permanece inalterado. La idea de una caja de cinco marchas es, en principio, magnífica para este coche, que reúne las características contrapuestas de una relación potencia/peso poco favorable (115 CV para 1.350 kg en seco), y una velocidad punta muy elevada, en la zona del 180.

Pero, por desgracia, la solución ha llegado ya hecha desde Francia, y las condiciones de tráfico y de red vial son radicalmente distintas en ambos países. El trabajo realizado, no obstante, es muy serio, ya que se cambia el grupo final, alargándolo un 9,5 por 100, y las parejas de piñones de 3.ª y 4.ª (además de la nueva 5.ª), mientras que se conservan la 1.ª y la 2.ª. El resultado es que el escalonamiento de las marchas es ahora francamente cerrado en los saltos 2.ª/3.ª y 3.ª/4.ª para lo que es habitual en un cambio de turismo; por el contrario, el paso de 4.ª a 5.ª supone un salto bastante grande (equivale a una 5.ª de 0,78 respecto a una hipotética directa), lo que unido al grupo largo, nos da un descomunal desarrollo de 37 km/h para la 5.ª. Con el peso y la potencia del CX, el resultado no es precisamente brillante, y tan sólo la excelente aerodinámica del coche le salva del ridículo en el que podría caer, no tanto por las cifras de prestación absoluta del coche -que no son brillantes, sino simplemente aceptables para un turismo de la clase de 1,8 a 2 litros- cuanto por la dificultad que el CX manifiesta en carretera para mantener un tren vivo de marcha, y a la vez conseguir el beneficio de consumo que la utilización de la 5.ª comporta, al menos teóricamente

Una característica que no ayuda absolutamente nada al placer de conducción del CX (nos estamos refiriendo al exclusivo aspecto de prestaciones, por supuesto), es que el motor no «tira» de verdad más que cuando entra en juego el segundo cuerpo del carburador; con el primero, casi da igual llevarlo a medio gas que hasta el tope en que se inicia la apertura del segundo. Esta es una sensación bastante frustrante en un coche de categoría, en el que se supone que una leve caricia al acelerador debe producir una respuesta, si no violenta, al menos franca y decidida. Por el contrario, nos encontramos con un motor de «todo o nada». A este respecto, la versión «GTI» de inyección parece ser que resulta mucho más satisfactoria para el conductor, al margen del 11 por 100 de incremento de potencia bruta, que no viene nada mal.

Pero lo curioso del «GTI» es que, a pesar de su mayor potencia y de tener una velocidad punta oficial del fabricante superior en 10 km/h a la del motor de carburador, conserva el grupo final que se montaba anteriormente, con lo cual el desarrollo de su 5.ª queda en 33,8 km/h, cifra muchísimo más razonable que la inflingida al CX-Palas, y que no obstante ya supone un razonable incremento respecto a los 31 km/h exactos que correspondían a la 4.ª de la anterior versión.

Por otra parte, al conservar las dos primeras marchas y poner un grupo más largo, se ha perjudicado la viveza de la aceleración. La arrancada del actual CX, salvo si se hace en plan brutal, a base de hacer patinar embrague y/o ruedas, resulta sumamente parsimoniosa. En cuanto a la 2.ª, es lo bastante «larga» como para no sacarla nunca en una carretera de montaña, y a la vez, para resultar insuficiente si se quiere salir con un poco de genio de una horquilla en subida. Disponiendo de cinco marchas, no tiene sentido que todas ellas deban tirar de unos desarrollos tan largos.

Las cifras de prestaciones lo acusan. En aceleración, se pierden dos décimas en los primeros 400 metros, y otra más al llegar al kilómetro. La recuperación no es comparable, ya que lógicamente resulta mejor en 4.ª (más corta que antes) y peor en 5.ª. Pero la velocidad máxima también se resiente, como es lógico, ya que la 4.ª no es lo bastante larga ni hay ya potencia para meterse en el 180, mientras que la 5.ª queda totalmente a merced del menor desnivel de la carretera; bastante hace con perder tan sólo 3 km/h respecto al modelo anterior, y eso a base de un lanzamiento de un par de kilómetros pisando a tope, primero en 4.ª y luego en 5.ª.

A este respecto, no podemos por menos de manifestar nuestra extrañeza ante la alegría informativa de algunos colegas que hablan de velocidades superiores a los 200 km/h; reconociendo en unos casos (y en otros dejándolo implícito) que se trataba de cronometrajes en un solo sentido. Incluso olvidándonos de un posible viento a favor, nos parece oportuno recordar que un simple desnivel de un 1 por 100 (no detectable a simple vista) supone, con el peso de este coche y a una velocidad de 180 km/h, la nada despreciable inyección de 10 CV de potencia en la rueda.

El consumo del CX nos ha salido alto, especialmente en ciudad. Quizá sea porque nuestros itinerarios han sido más difíciles que los de hace dos años, porque el tráfico madrileño va cada vez peor, o porque ya le hemos perdido un poco el respeto al coche y lo hemos conducido en plan menos parsimonioso que en nuestro primer encuentro. En cuanto a carretera, los consumos no están mal, habida cuenta del peso del coche, que tiende a producir cifras igualadas, ya que no hay forma de bajar ni a 9,5 litros mimando la conducción, mientras que no se llegaría a 13 (nosotros no lo hemos logrado, al menos) más que al precio de utilizar el segundo cuerpo incluso en 5.ª, y eso ya sería ir demasiado de prisa. Y si la 5.ª fuese un poco más corta, y no hubiera necesidad de recurrir a la 4.ª tanto como ahora, estamos seguros de que el consumo mejoraría un poco.

CX-1400-3.jpgCONCLUSIÓN

No podemos dejar de manifestar nuestra desilusión por el fallido intento que supone la nueva transmisión del CX, del mismo modo que consideramos muy positiva la mejora lograda a nivel de climatización. El CX es un coche con una personalidad acusadísima, y muy específico para viaje rápido en carretera, La vuelta al grupo final anterior, más corto, le vendría muy bien para responder aún mejor a esa imagen.

CX-1400-8.jpgFICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: Delantero transversal, inclinado 30º hacia delante. Número cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 93,/85,5 mm. Cilindrada: 2.347 c.c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: Fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34 DMTR-35/350, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación.- Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. N.º y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de aceite: 4,65 litros.

Refrigeración por líquido.- Arrastre ventilador: Dos turbinas eléctricas, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 10,6 litros.

Distribución.- Situación válvulas: En culata, formando V a 60 º. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Por empujadores, varillas y balancines.

Encendido.- Delco: SEV-Marchal. Bobina: Magneti-Marelli.

Rendimiento.- Compresión: 8,71:1. Potencia: 115 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 18,3 m.Kg. DIN a 2.750 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague.- Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 229 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas.- N.º de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,167:1; 2.ª, 1,833:1; 3.ª, 1,250:1; 4.ª, 0,9133:1; 5.ª, 0,733:1.

Grupo y diferencial.- Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,357:1 (14/61).

Desarrollo final de la transmisión: 28,9 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª ; 37,0 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones.- Delantera: Ruedas independientes, con triángulo inferior y brazo transversal superior. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: En el propio sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo de aleación ligera. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: En el propio sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo.

Frenos.- Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: El circuito hidráulico de suspensión. Dispositivo anti-blocaje: Presión directamente proporcional a la carga. Tipo delanteros: Discos ventilados. Diámetro: 260 mm.; Area barrida: 1.320 cm2. Tipo traseros: Discos ventilados. Diámetro: 233,5 mm.; Area barrida: 965 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.285 cm2.

Dirección.- Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 13,51. Diámetro de giro: 10,9 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,5. Arbol de dirección: Con flector y cardan. Servo: Eficacia inversa a la velocidad, y retorno a posición central. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas.- Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 185 HR-14. Marca: Michelin XVS.

Equipo eléctrico de 12 voltios.- Generador: Alternador París-Rhone, de 980 vatios y 70 amperios.Regulador: Femsa GRO 12X-12. Batería: Fulmen, de 70 A.h.: Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible.- Situación: Posterior central, bajo maletero. Capacidad: 68 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos.

Dimensiones.- Batalla: 2,85 metros. Vías: 1,47/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,67 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso.- En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.320 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.398 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 68,1/31,9 por 100 (depósito lleno).

Equipo.- Faros: Cibié trapezoidales, con lámpara halógena H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Ducellier, Escobillas: Ducellier. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Instrumentación: Jaeger. Bocina: 1 claxon eléctrica, y doble trompa Fiamm neumática. Luneta térmica: De serie.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1034, 31 de diciembre de 1978

Texto: Arturo Andrés

DOSSIER: Citroën CX

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