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PRUEBA: Citroën Dyane 6

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Escaso consumo.
  • Buenos frenos.
  • Estabilidad notable.
  • Magnífica suspensión.

DEFECTOS

  • Muy poca potencia.
  • Mala visibilidad atrás.
  • Línea muy fea.
  • Carrocería muy endeble. 

El Dyane-6 es, en síntesis, un dos caballos mejorado. Mejorado en detalles interiores, que no en mecánica -al menos en lo sustancial-; el Dyane sigue siendo "feo", como su originario, el 2 CV. Menos feo, por supuesto, pero feo, destartalado, al fin y al cabo. Ya se sabe que Citroën -nos referimos a Citroën francesa, que es quien crea los modelos-, centra todo su empeño en lograr soluciones mecánicas de vanguardia, más que en equipar a sus vehículos de una carrocería muy al gusto popular. Los utilitarios de Citroën, incluido el Dyane, tienen un estilo muy peculiar.

Tiene sus detractores, indudablemente, pero también sus forofos. Lo cierto es que, por una u otra razón, no pasan desapercibidos. En términos generales, el Dyane tiene detalles que le hacen completamente distinto a los demás utilitarios del mercado, nacional o extranjero. Podría decirse de él, sin profundizar, que es feo, que corre muy poco, que apenas puede superar una pendiente mediana a plena carga, y que tiene una chapa arrugaba incluso presionando con la mano. Pero también, que es seguro, que consume muy poco combustible, que cuesta muy poco mantener, que se avería muy poco, y que se desenvuelve muy bien tanto en ciudad como en carretera.

Éstas son en efecto, las razones que influyen en la decisión de sus detractores o de sus forofos; además del precio, que en honor a la verdad, es algo elevado, en relación con otros vehículos, de distintas marcas, similares en prestaciones.

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JUICIO A COCHE PARADO

Ya hemos dicho que exteriormente es feo. Por dentro, sencillamente funcional. Todo está pensado y realizado de forma que cumpla su función, con el mínimo coste para el fabricante. Así, el salpicadero ofrece un aspecto bastante pobretón, sin el más mínimo aparato de control. Sólo unas luces chivato, que sólo funcionarán ante lo irremediable. El intermitente se avisa encendiéndose una gigantesca luz verde, redonda, hinchada, abultada, que produce un horrible aspecto durante la noche. Pero es eficaz, y se ve hasta casi con los ojos cerrados. Y además, también se oye el sonido de la intermitencia. Todo esto sucede porque la palanca no es reversible, y hay que volverla empujándola con la mano.

Los mecanismos de apertura y cierre de las puertas, muy débiles y ocultos en las puertas, difíciles de localizar. Las lunetas parasoles, al abatirse, obstruyen la visibilidad en el espejo retrovisor, o lo desvían. Los asientos, cómodos en su base, pero incómodos en conjunto por la posición única del respaldo, que no puede adaptarse, lógicamente, a todas las anatomías.

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El puesto de conducción, en cambio, es muy racional. Los pedales quedan a buena altura, y se manejan con facilidad. El volante, queda en una posición tipo pero resulta cómodo. El suelo, muy blando y cómodo, por la inclusión de mullido bajo la alfombra de goma. Esto, en un viaje largo, produce un agradable descanso a los pies; pero el mullido no queda muy bien sujeto y a veces la alfombra se enrolla bajo los pies. La visibilidad es buena al frente y a los costados. Mala, muy mala, en cambio hacia atrás, detalle que, al parecer, no les ha preocupado ni mucho ni poco a los fabricantes, porque, como hemos dicho antes, el espejo retrovisor no queda muy bien parado en ocasiones.

Para Citroën, por lo visto, sólo importa lo que se vea al frente. La razón de esta escasez de visibilidad trasera estriba en la configuración de la carrocería, que al dar paso a una quinta puerta atrás, debe tener por esa zona una firmeza suficiente como para compensar la debilidad de la chapa. En suma, que atrás deben existir necesariamente ángulos muertos, y esto va en detrimento de la visibilidad. Si añadimos que los utilitarios de Citroën van materialmente hincados de morro, y por tanto, levantados de atrás, comprenderemos que la maniobra de aparcamiento es un tanto delicada para todo conductor de uno de estos vehículos. Más aún, porque los parachoques traseros quedan, como todo el conjunto, algo levantados, y pueden producir la rotura de faros delanteros al coche que se encuentre atrás en el aparcamiento.

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MOTOR

Es muy característico el motor del Dyane. Es el mismo que equipa el Azam-6 y el Break 3 CV. Tiene dos cilindros, opuestos, y un gigantesco volante motor, con que regularizar la rotación. La gran inercia que toma, en su rotación, esta gigantesca masa redonda, hace que el motor tarde un poco en toma vueltas, y luego tarde asimismo en contenerlas. Esto no es ningún defecto, pero es un detalle muy peculiar que el conductor debe tener en cuenta enseguida.

Todo el conjunto motriz, y transmisión, va delante. Es, por tanto, un tracción delantera, muy simplificado al concebirse con sólo dos cilindros en lugar de cuatro, como es habitual en coches semejantes. La cilindrada es de 602 c.c., conseguida entre los dos cilindros, Y la potencia real es 28 CV, según las normas SAE, a un máximo de vueltas de 5.500 por minuto. Potencia escasa para un coche que, si bien en vacío pesa menos que cualquier otro -casi seiscientos kilos-, lo que podría ser teóricamente ventajoso, se muestra en la práctica lento en aceleraciones, y tremendamente cansino en las subidas.

Llaneando, en cambio, el motor responde muy bien, y permite mantener un régimen alto de funcionamiento sin que sufra mucho la mecánica, a pesar de que el ruido que produce pueda hacer parecer lo contrario. Es que la turbina de refrigeración bufa bastante a esa velocidad, pero sin detrimento mecánico, ya que el robusto embielaje le permite ésas y mayores alegrías. En este coche, la velocidad punta y la de crucero, son prácticamente equivalentes.

CAJA DE CAMBIOS

Es de cuatro velocidades, todas ellas sincronizadas, al decir de sus fabricantes. Luego, en honor a la verdad, se aprecia que la primera velocidad, si bien dispone en su mecánica de los correspondientes elementos de sincronización, no es eficaz en absoluto, y que para pasar de segunda a primera, habrá de soportarse el consiguiente rascado de piñones, a no ser que se haga un cuidadoso doble embrague. Doble embrague que, por demás, resulta algo difícil, a causa del gigantesco volante motor, que produce unas inercias tremendas en el giro del motor.

El conductor habrá de hacerse, pues, a la idea de que la primera velocidad no está sincronizada, ya que, aun estándolo, se comporta como si no lo estuviese. Y es lástima, porque tanto en puertos, como en algunos momentos de conducción por ciudad, se advierte que es muy necesario pasar a primera en marcha. La segunda velocidad es, tal vez, demasiado corta, pero eficaz. La mejor de todas las marchas es la tercera, de una gran flexibilidad, que permite pasar, sin esfuerzo, de los cuarenta kilómetros hora a los noventa.

El sincronizado, deficiente de la primera marcha, es en cambio bueno, o sencillamente normal en las otras tres restantes. El cambio se efectúa por palanca enclavada en el salpicadero, sistema éste muy clásico en Citroën, y que atraviesa todo el capó del motor, por encima del conjunto motriz, para actuar muy directamente sobre la caja de cambios. El conductor del Dyane habrá de hacerse a la idea de que la primera velocidad le servirá sólo para arrancar, y luego olvidarse por completo de ella, aunque en marcha pueda necesitaría.

En las retenciones, al cambiar de una velocidad a otra inferior, se apreciará un ruido fuerte, porque la transmisión es muy sonora; pero esto es una característica muy frecuente hoy en las cajas de cambio, y no un defecto. No hay por qué alarmarse, pues, por ello.

VELOCIDAD

Los fabricantes figuran en catálogo una velocidad máxima de 100 km/hora para el Dyane-6. Y hay que reconocer que han sido comedidos y honestos al exponer una cifra, relativamente modesta, como reclamo publicitario, cosa poco común hoy día, en que parece ser que los coches se venden más por la velocidad punta que por sus virtudes mecánicas. Citroën lo ha entendido al contrario, que es como debe ser.

En las diversas pruebas a que hemos sometido al Dyane-6, se ha mostrado, como ya hemos explicado antes, muy lento en las subidas. Basta entrar en el más mínimo desnivel para que ya nos venga pequeña la cuarta velocidad, y se sienta la necesidad de cambiar a la tercera. Sobre todo si se viaja en compañía; porque en este coche se acusa también, y mucho, la diferencia de peso de ir solo el conductor a llevar los tres pasajeros más que admite el espacio interior. En ese mínimo repecho a que hemos hecho referencia, hay que introducir la tercera, y si el repecho es ya una cuestecita, del cuatro o el cinco por ciento, habrá de recurriese incluso a la segunda, a no ser que se venga muy lanzado. Concretando: que en cuestas, es un choche tremendamente lento y cansino.

En rectas, o en bajadas, llega a superar incluso a otros coches equivalentes, como, por ejemplo, el Seat 600-D. Les supera porque, como se ha dicho antes, el motor del Dyane permite mantener un régimen alto, de forma constante, sin detrimento mecánico. Es decir, que con el Dyane se puede ir pisando a fondo el acelerador durante mucho tiempo seguido, sin que sufra de forma anormal el motor. Y claro, de esta forma se pueden conseguir velocidades medias idénticas o superiores a otros coches similares, aun cuando pudiera parecer que la lentitud en las cuestas habría de ser un handicap insalvable. La velocidad máxima real es, en efecto, de 100 km/hora.

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DIRECCIÓN

El Dyane lleva dirección de cremallera que, como se sabe, es muy precisa. Es precisa y muy directa, por lo que todo el coche obedece rápido a la menor insinuación del volante. Es también algo dura, pero esto no es un defecto, sino más bien lo contrario, porque las direcciones duras y rápidas confieren al coche mayor seguridad de conducción y fijación de trayectoria que las direcciones suaves y lentas. En lo que sí hemos de poner reparos, respecto a la dirección, es en el radio de giro. El coche es relativamente largo -casi cuatro metros-, y precisa de unos once metros para girar en redondo. Un giro muy abierto, que hace algo complicadas las maniobras de aparcamiento o de desenvolvimiento por ciudad, por calles estrechas.

Ése es el tributo que ha de pagarse por la tracción delantera, ya que al ser las ruedas de delante motrices y directrices a la vez, no se pueden permitir mayores lujos. De ahí que, por esta causa, y por la mala visibilidad trasera, el coche resulte algo molesto en los aparcamientos.

ESTABILIDAD

La estabilidad del Dyane-6 es, sencillamente, magnífica. Hay, eso sí, a veces, una sensación de que el coche flota, debido a la suspensión, pero una cosa es la sensación y otra la realidad. El coche es bastante estable, y hasta el efecto inevitable del viento lateral, se vence fácilmente merced a esa cualidad de todo tracción delantera. En curvas es donde se hace preciso conocer a fondo el coche. Porque, siendo como es, bastante seguro, el conductor que no sepa sacarle partido puede llevarse la sensación de que es inestable.

Las curvas rápidas, tomadas incluso a ochenta kilómetros-hora, y hasta más, pueden salvarse fácilmente, manteniendo con firmeza el giro del volante. Como todo tracción delantera, tiende por inercia a tirar de frente, fuera de la curva. No coleando, como los de "todo-detrás", sino con el morro al frente. Y hay que tirar del volante, con decisión, hacia dentro de la curva, en la confianza de que el coche responderá bien, con seguridad, aunque la gran inclinación de la carrocería pueda hacer creer lo contrario. Cuando sí se hace ya algo inestable es cuando las curvas se suceden en forma de ese, es decir, primero a un lado y luego, inmediatamente, al lado contrario. Porque si bien ese bamboleo o inclinación de la carrocería hacia un lado es apenas importante en una sola curva, por muy rápida que se tome, el doble bamboleo, es decir, el bamboleo hacía un lado y luego hacia el otro, sí puede resultar alarmante para el conductor. De todas formas, puede decirse abiertamente que el Dyane es un coche muy estable.

SUSPENSIÓN

La suspensión del Dyane es mediante ruedas interconectadas del mismo lado. Lleva unos muelles situados longitudinalmente entre las ruedas delanteras y traseras, que actúan en los movimientos de galope del coche, es decir, de elevación alternativa de morro y cola. Movimientos que, a su vez, han sido suprimidos en buena parte merced al empleo de amortiguadores hidráulicos. De esta forma, el coche no se columpia varias veces, al pasar sobre un bache, como lo hace el dos caballos.

La adherencia del neumático al suelo, es, sencillamente, inmejorable, lo que no quita para que el coche rebote verticalmente al pasar por tramos en mal estado; pero no es demasiado molesto. En los baches pequeños, apenas se advierte nada, gracias a los bastidores de inercia. Por su suspensión, tan eficaz, y por sus frenos, el Dyane puede desenvolverse por tramos en mal estado con mayor seguridad y velocidad, incluso, que otros coches de categoría superior.

FRENOS

Es otra de las acusadas virtudes del Dyane. Los frenos son muy eficaces, y sobre todo progresivos. Hay coches en que presionando el pedal de freno a fondo, las ruedas se blocan. Otros en que se llega a un límite rápidamente, en que, por mucho que se pise no se advierte una mayor reacción en la frenada. En el Dyane, en cambio, parece como si mientras más se pisa el pedal, más frena el coche. Es muy progresivo, por tanto, y esto no deja de ser una buena cualidad. También son suficientes a plena carga, cuando por la notable diferencia en peso con sólo el conductor, pudiera parecer que no sería tan eficaz. Lo es, y no sólo eso, sino que, además, responde con precisión, sin desviar el coche lo más mí nimo hacia uno u otro lado.

En la prueba que hicimos, llegamos a soltar las manos del volante, en una frenada a fondo, y el coche no se desvió en absoluto ni a derecha ni a izquierda. Buenos frenos, pues, excelentes, los del Dyane.

CONSUMO

Citroën española fija en los catálogos un consumo de 6,7 litros a los 100 kilómetros de promedio para su modelo Dyane. Un promedio muy justo, muy ponderado, y muy honesto, por tanto. Hay que resaltar, pues, la honestidad de este fabricante en la indicación de características tan decisivas para la venta como son la velocidad y el consumo. Otros fabricantes, nos consta, son menos escrupulosos a la hora de escribir cifras. El consumo es, por tanto, muy igualado, y no hay diferencias sensibles entres las máximas y las mínimas prestaciones.

Conducido el coche con mucha cautela, por carretera, puede llegar a los 5,7 litros de consumo. Pero como el coche, gracias a la robustez de su motor, permite ir conducido a tope, y además ésa es precisamente una de sus mejores cualidades, se puede hablar, al término del viaje, de un consumo medio de 6,5 litros, o poco más, como máximo. En ciudad no hay demasiada diferencia. En circunstancias muy adversas, de tráfico denso, apenas llegará a los 7,5 litros. Así que, el promedio para todo uso, de 6,7 litros, que fija el fabricante, es totalmente cierto según hemos podido comprobar en nuestra prueba.

OPCIONAL: EMBRAGUE CENTRÍFUGO

Son los utilitarios de Citroën los únicos coches del mercado español que llevan, opcionalmente, embrague centrífugo. Es un extra, pero que, incorporado antes de adquirir el coche, no llega a encarecer su precio de costo más allá de las mil pesetas. Las ventajas del embrague centrífugo son bien conocidas: en ciudad se puede pisar el pedal de freno hasta que el coche pare del todo, sin pisar el del embrague, en la confianza de que no se calará el motor. Muy interesante y cómodo en las continuas paradas ante semáforos. Para arrancar, basta con introducir la primera velocidad, sin pisar el embrague, y luego dar gas, y salir acelerando. Como inconveniente, el embrague centrífugo supone una masa más, un peso más en inercia, que, sumado al ya de por sí bastante pesado volante motor, hacen delicados los cambios de marcha.

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COSTO POR KILÓMETRO

El Dyane-6 es un coche muy económico de mantener. Pero como en este cálculo del costo por kilómetro no nos referimos a lo que cuesta mantener un coche una vez comprado, sino que incluimos precio de compra, impuestos, seguros, reparaciones, consumo y demás, resulta un costo reducido, pero algo superior al de otros coches equivalentes, como, por ejemplo, el Renault-4. Pero ello es debido, sencillamente, al elevado precio de compra inicial. Porque los Citroën, pese a su carácter marcadamente utilitario, tienen un precio de adquisición bastante elevado. Aclarado esto, y conociendo de antemano la fórmula empleada para el cálculo del costo por kilómetro, concretaremos el del Dyane-6, que viene a ser de unas 3,70 pesetas en los primeros 10.000 kilómetros.

 

Fuente: VOLANTE Nº23.

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