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PRUEBA: Citroën Dyane 6-400 Mixta

Publicado en por tiempodeclasicos

Dyane-6-400-Mixta-5.jpg

VIRTUDES

  • No paga impuesto de lujo.
  • Mixta: 4 plazas, o 400 kg de carga útil.
  • Consumo muy moderado.
  • Buena estabilidad.
  • Suspensión cómoda, apta para malos caminos.
  • Frenos eficaces.

DEFECTOS

  • Prestación muy escasa.
  • Exige una conducción muy especial.
  • Ruidos: de chapa, mecánica y del aire.
  • Dirección bastante dura.
  • Seguridad pasiva simbólica.
  • 1ª no sincronizada.

La versión «Mixta» de la conocida furgoneta Citroën Dyane 6-400 ofrece, por primera vez en nuestro mercado, una característica comercial del máximo interés: como vehículo industrial que es, no paga impuesto de lujo, y por otra parte, fuera de los horarios comerciales y durante los fines de semana, se puede utilizar como un turismo de 4-5 plazas sin ningún problema legal, puesto que está expresamente autorizada para tal tipo de utilización. Como es evidente, es una solución ideal para buen número de pequeños industriales, y trabajadores por cuenta propia, que de lo contrario, se veían obligados a tener dos vehículos o bien a tener que utilizar profesionalmente un «break» más lujoso y con menos volumen práctico de lo que su desenvolvimiento profesional requería.

Por todo ello, nada tiene de particular que, en contra de una costumbre habitual en esta sección, empecemos hablando de precios, ya que la economía es la faceta más importante que hay detrás de la creación de la 6-400 Mixta. Como furgoneta, digamos que es un tanto cara. Su precio franco fábrica se sitúa en 319.500 pesetas (que, con los impuestos y otros gastos suben hasta las 338.000 puesta en carretera); este precio es notablemente superior al de una R-4 acristalada, que está en 289.000 pesetas, f.f., e incluso al del 127 comercial, que cuesta 300.700 pesetas. f.f.; la capacidad de marcha de este último es notablemente superior, pero su volumen útil, claramente inferior. Pero ninguno de estos vehículos puede utilizarse como turismo.

Pero tomando la oración por pasiva, vamos ahora a compararla con los turismos más humildes de la producción nacional. Y nos encontramos que las 338.000 pesetas que cuesta la Mixta, ya puesta en carretera, son exactamente el mismo precio que el de un 2 CV-6 CT, 8.000 pesetas más que un 133 Lujo (única versión actual del último «todo atrás» de Seat), e incluso 15.000 más que la versión espartana del R-4, la básica; porque si pasamos al TL, que es el que habitualmente se vende como turismo, entonces ya cuesta.5.000 duros más que la Mixta.

Así pues, esta furgoneta mezclada con turismo no es precisamente un vehículo irrisoriamente barato, pero la ventaja de su doble utilización anula más que sobradamente dicho aspecto negativo; especialmente en los casos concretos en que la actividad profesional del propietario exige la utilización de un vehículo de carga con la capacidad interior y especialmente la altura libre (próxima a 1,2 metros) interior que éste posee.

Dyane-6-400-Mixta-6.jpg

TRES POSIBLES ACONDICIONAMIENTOS

Y ya que estamos metidos en el aspecto de utilización de la 400 Mixta, digamos que su interior tiene las siguientes posibilidades: los asientos delanteros son regulables longitudinalmente el correspondiente al conductor (inclinación del respaldo fija, claro), y fijo el del acompañante, que en cambio, es abatible para permitir el acceso al asiento posterior, el cual a su vez puede ser simplemente abatido, o sacado fuera con suma facilidad.

En cualquiera de los tres casos, incluyendo el de asiento trasero en su posición normal, hay una chapa de protección que separa el espacio destinado a carga del correspondiente a los asientos, vayan éstos en la posición que sea. Como es habitual en Citroën, el sistema está ideado con un máximo de ingeniosidad, y como también es desgraciadamente habitual, la realización práctica queda muchos codos por debajo de la brillantez de la idea. El sistema de cerrojos accionados simultáneamente por un cable, y que es común a la puerta trasera, a la chapa móvil y al siento, puede darse por bueno, aunque no sea de lo más cómodo (en cuanto se suelta el cable, los pestillos se salen, y se enganchan en todas partes pero en cuanto a los puntos fijos de todos estos elementos, consisten en orificios realizados en la chapa, y que llevan como elemento interpuesto, para el guiaje y eliminar ruidos, unos casquillos de plástico que no sólo se salen con sólo mirarlos, sino que no poseen la mínima resistencia mecánica imprescindible para soportar los esfuerzos a los que están sometidos, y el resultado final es una cacofonía de ruidos de chapa, provenientes en su mayor parte de la puerta trasera de doble hoja, pero también de la chapa móvil e incluso del asiento, aunque no es fácil independizar las distintas fuentes sonoras.

Incluso en la posición de banqueta trasera para ser ocupada, queda una zona final nada despreciable para equipajes; volumen que aumenta notablemente en cuanto se abate dicho asiento y se adelanta la chapa a la posición intermedia, y no digamos si se saca el asiento y se utiliza como auténtica furgoneta. Como vehículo de carga, la 6-400 ya es conocida desde hace casi un par de años, y su volumen interior, incluso más, ya que resulta similar al de las versiones más recientes con parte delantera de 2 CV.

Así pues, nosotros vamos a pasar a continuación a enjuiciar este vehículo como turismo, puesto que, tanto por su peso (80 kg. más según el fabricante, y 70 según nuestra báscula) como por su notable incremento de sección frontal (una altura superior a 1,8 metros no es precisamente habitual en un turismo), es lógico que haya notables diferencias en el comportamiento rutero respecto al Dyane-6.

Dyane-6-400-Mixta-8-copia-1.jpg

LA CUARTA, FRENTE A UN MURO

Que con semejante tamaño, y sólo 602 c.c. empujando, este vehículo haga 105 km/h es todo un homenaje al rendimiento de su pequeño pero valiente motor bicilíndrico. La. pérdida es justamente de 10 km/h respecto al Dyane-6 que probamos hace escasamente un año; y el hecho de que, 2 décimas arriba en un caso, o abajo en otro, repita los mismos tiempos de aceleración y reprís en los 400 metros, es señal inequívoca de que el motor de la Mixta tiraba un poquito más que del Dyane-6 del año pasado.

Claro que esto es así hasta que la resistencia del aire empieza a cobrar cierta importancia, y éste efecto se deja notar a partir de 80 km/h.; aunque la resistencia aerodinámica es de crecimiento perfectamente definido matemáticamente (aumenta con el cuadrado de la velocidad) a efectos prácticos podemos decir que por debajo de 80 afecta poco, y que por encima de 130, se dispara. Lo del 130 no le afecta a la Mixta ni cuesta abajo, pero lo del 80 sí, y mucho. Porque precisamente, es a partir de 80 cuando es la cuarta marcha quien tiene que dar la cara, y en pocas palabras, lo pasa fatal.

Repasando los archivos, podemos decir que este vehículo, a pesar de todo, anda más que el antiguo 2 CV de 425 c.c. en todos los cronometrajes (el pobre no hacía ni 90 en punta) pero el andar de aquél aparato, en los tiempos que corren, sería simplemente impresentable. La Mixta anda prácticamente igual que el Mehari, en todos los cronos, pero menos que el 2 CV-6, el antiguo Dyane-6 Super, y los Dyan y C-8, aunque a algunos de éstos incluso los supera ligeramente en los primeros 400 m. de reprís. Es decir, que el motor actual empuja más que nunca lo ha hecho ningún otro de las diversas variantes de 602 c.c. El problema, lisa y llanamente, está en la aerodinámica.

Si nos molestamos en echar unos pocos números (nosotros ya lo hemos hecho, y se los ahorramos a nuestros lectores), es aleccionador ver lo que ocurre con los 600 metros finales de cada prueba cronometrada. Cuando es de recuperación en cuarta, se cubren a un promedio de 90 km/h.; y si es en aceleración (Picar los 400 m., a tope de 3.ª, y cambiar a 4.ª), sale un promedio exacto de 94. O sea que, después de poner el coche prácticamente a 90 con la 3.ª echando las muelas, después de 600 metros de recorrido, apenas si hemos alcanzado los 100, ya que el promedio sale a 94.

Todo esto son números abstractos, pero tradúzcalos el lector al problema concreto de adelantar en carretera a camiones, autocares, o pequeñas furgonetas con motor Diesel, de las de una tonelada de carga, y la cosa es de escalofrío. En particular, la prueba de la Mixta nos ha servido para descubrir que existe una especie de guerra latente, según parece, entre los usuarios de furgonetas Diesel, más voluminosas, y los de las ligeras de gasolina, como pueden ser las Citroën y las R-4. Las mayores dificultades para adelantar, en los casi 1.800 km. de pruebas realizados, han sido precisamente cuando se trataba de furgonetas de ese tipo.

Y esos adelantamientos forzosamente deben hacerse en cuarta, salvo en ocasiones especiales, en las que se puede «sorprender» al adelantado en una zona de curvas, o en un subida, y utilizar a fondo la 3.ª. ¿Qué la Mixta es una furgoneta, y no tiene sentido esta utilización al máximo de sus posibilidades, ni andarse en veleidades velocísticas? Pues no; de entrada, estamos enjuiciando su utilización como turismo, y además, sus aptitudes ruteras, similares a las del resto de los Citroën bicilíndricos (la mayor altura le hace balancearse un poco más, y en consecuencia, ser algo más dura de dirección) le permiten mantener una marcha de crucero muy razonable, si el tráfico está despejado. Así las cosas, no hay razón alguna para interrumpir el ritmo del viaje por el simple hecho de que un furgón se ponga delante y, a base de pisar exclusivamente a fondo en las rectas, nos corte por completo la posibilidad de apurar frenadas y tomar las curvas notablemente más deprisa. Pero el problema, como ya lo hemos señalado, está en pasar, y puesto que la seguridad es lo primero, esta operación puede ocupar unos cuantos kilómetros cada vez que el vehículo de delante no dé facilidades.

Dyane-6-400-Mixta-1.jpg

UN CONSUMO MUY AJUSTADO

Sí, a pesar de todo, la prestación es notable, comparando cilindrada y tamaño, más lo es el consumo. Hemos repetido exactamente los mismos trayectos que con el Dyane-6, y el resultado global, para un promedio general inferior en 1,5 km/h, es sólo de 0,8 litros más, lo cual no está nada mal si tenemos en cuenta la diferencia de peso y, sobre todo, de tamaño. Y en ciudad, el incremento de consumo se cifra en 0,9 litros, luego queda claro que la diferencia de utilización, por mucho que se haga, va estar siempre entre los 3/4 y el litro, por lo que al consumo se refiere.

Eso sí, viajar con la Mixta resulta más sacrificado que con el Dyane. Ya nos hemos referido a su menor prestación (ha sido el único vehículo con el que no hemos podido hacer, hasta la fecha, el promedio de 80 en el recorrido fijo de conducción tranquila, y que ha bajado de 75 de media en el realizado a 90 de crucero). Aparte de esto, ya hemos hecho referencia al elevado nivel sonoro, y también hay que indicar que, salvo cuando se viaja pisando a fondo, haciendo trabajar duro al motor, la calefacción se queda un poco justa para calentar un volumen tan grande, y que a través de tanta chapa sin revestir, tiene unas pérdidas térmicas enormes.

Pero, por muchas de estas pequeñas «pegas» de utilización que se le pongan a la Mixta en plan de turismo, sigue en pie su virtud básica: es una furgoneta que no paga impuesto de Lujo, pero que autoriza a su propietario a llevar de paseo a la familia. Y en esto es única.

PRESTACIONES

REPRIS

 

400 m, en 4.ª, a 40 km/h

24"0/10

1000 m, en 4.ª, a 40 km/h

48"1/10

ACELERACIÓN

 

400 metros, con salida parada

23"8/10

1000 metros, con salida parada

46"8/10

VELOCIDAD MÁXIMA

 

(km/h), a un régimen de 4.960 r.p.m.

104,65

 

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

Ciudad

-

-

9,71

Carretera

90

72,2

9,1

"

80-tope

78,3

7,05

"

A tope

86,4

7,18

RESUMEN CARRETERA

93,4

77,3

6.

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal a plano.

Número de cilindros: Dos opuestos. Diámetro/Carrera: 74/70 mm. Cilindrada: 602 c.c. Potencia fiscal: 4 HP. Material del bloque: Aleación ligera. Material de la culata: Aleación ligera. Cigüeñal sobre dos apoyos.

Carburación: Un carburador vertical Solex 26/35 CSIC, de dos cuerpos, con apertura mecánica del segundo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En baño de aceite.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración, Cárter de aleación ligera. Capacidad total: 2,6 litros. Cambio de aceite: 2,3 litros.

Refrigeración por aire: Arrastre ventilador: En punta del cigüeñal.

Distribución: Situación válvulas: En culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Central. Mando árbol de levas: Por pareja de piñones. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: No hay. Bobina: Femsa BC 12-7. Bujías: Bosch W-225 T-1.

Rendimiento: Compresión: 8,51:1. Potencia: 31 CV, DIN a 5.750 r.p.m. Par motor máximo: 4,2 mkg., DIN a 3.500 rpm.

TRANSMISIÓN

Embrague: Tipo: Monodisco en seco. Mando: Por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro, Sincronizadas: Todas, menos la 1.ª. Relaciones internas: 1.ª, 5,778:1; 2.ª, 2,941:1; 3.ª, 1,923:1; 4.ª, 1,351:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera; motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,875:1 (8/31). Desarrollo final de la transmisión: 21,1 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante:Chasis-plataforma, con carrocería bulonada.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, con brazo único longitudinal; conectada con la trasera del mismo lado. Tipo de resorte: Muelle helicoidal horizontal, común para ambas. Amortiguador: Hidráulico telescópico horizontal, también común. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes tiradas, con brazo único; conectada con la delantera del mismo lado. Tipo de resorte: Muelle helicoidal horizontal, común para ambas. Amortiguador: Hidráulico telescópico horizontal, también común. Estabilizador: No.

Frenos: Tipo de circuito: Hidráulico, independiente para cada tren, con luz de nivel. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No. Tipo delanteros: Discos, a la salida del diferencial. Tipo traseros: Tambores.

Dirección: Tipo: De cremallera. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 135 SR-15. Marca: Michelín ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador. Alternador Femsa, tipo ALN 12-1, de 390 vatios y 28 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-2. Batería: Tudor, de 25 Ah. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible: Situación: lateral central. Capacidad: 25 litros.

CARROCERÍA

Tipo: Furgoneta. Número de puertas: 2 + 1. Asientos: Delante, dos independientes; detrás, banqueta desmontable.

Dimensiones: Batalla: 2,54 metros. Vías: 1,26/1,26 metros (delante/detrás). Longitud: 4,03 metros. Anchura: 1,50 metros. Altura: 1,82 metros.

Peso: En vacío, y en origen de marcha (según catálogo): 680 kg. Con depósito lleno (en báscula): 696 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,9/41,1 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Cibié circulares de 136 mm. v, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: única continua, Frecuencia: 48 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia-Bressel.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1088, 8 de Febrero de 1980.

Texto: Arturo Andrés.

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