PRUEBA: Citroën Dyane 6 Super

Publicado en 21 Julio 2012 por tiempodeclasicos

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Tomando como base la carrocería del ya conocido Dyane 6, Citroën presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona un nuevo modelo denominado Dyane 6 Super.

Como venimos diciendo, la carrocería es la misma que la de su hermano menor, el Dyane 6 Normal, pero en ella se han efectuado algunas mejoras, de las cuales unas afectan a la estética externa del vehículo y otras a la confortabilidad interna.

Pero la base fundamental de la nueva denominación de "super" está fundada en la incorporación de una nueva mecánica que, pese a disponer de la misma cilindrada, es más potente. Se trata, en definitiva, del motor del C-8 montado en la carrocería del Dyane 6.

PRUEBA

Inicialmente, pasamos a efectuar la prueba de carretera cubriendo el recorrido Madrid-Villalba-puerto de Navacerrada-Cotos-Morcuera-carretera de Burgos-Madrid. Este recorrido lo efectuamos con dos personas, lo que significa un total de peso de 150 kilos.

En el primer tramo, Madrid-Villalba -todo autopista-, y con poco tráfico, conseguimos una media de 101 kilómetros por hora, quizá ligeramente favorecida por un leve viento de "cola", pero, favorecida o no, no cabe duda de que el promedio es respetable y francamente superior al que se lograba con su hermano menor el 6 Normal.

Posteriormente iniciamos la subida al puerto de Navacerrada, en la cual se dejaba notar claramente que el motor hasta llegar a las 4.000 r.p.m. no tenía más potencia que el Dyane 6, pero a partir del régimen citado y haciendo uso del segundo cuerpo del carburador, se nota una gran diferencia, es decir, que el nuevo motor se hace notar entre las 4.500 y las 5.550 r.p.m. Téngase presente que el par máximo lo desarrolla a 4.750 r.p.m., mientras el motor anterior lo desarrollaba a 3.500 r.p.m. Con esto quiero decir que en las bajas revoluciones -de las cuales se hace uso en ciudad constantemente- no se aprecia la diferencia de motor entre ambos modelos, lo cual tiene una clara explicación. La cilindrada permanece constante en 602 c.c. y varía esencialmente la carburación (el nuevo motor lleva un doble cuerpo), la relación de compresión y el escape. Con estas variantes se ha conseguido llevar el par máximo a 4.750 r.p.m. y la potencia máxima a 5.550 r.p.m. con el consiguiente aumento en ambos puntos. Pero, sin embargo, por debajo del par máximo es muy posible que el par máximo es muy posible que el par que desarrolla el motor sea incluso inferior al del modelo anterior, como parecen indicar los tiempos obtenidos en las distintas pruebas efectuadas, pese a no disponer de la curvas de par y potencia que la casa "guarda celosamente".

El poder ascensional del vehículo es bueno, como lo demuestra la media obtenida, de 76,11 kilómetros por hora, pero también se ha dejado notar en la subida al primer puerto que este pequeño motor se "reanima" con lentitud. Me explico: abordada la subida al puerto en tercera velocidad, lógicamente llega un momento en el que el vehículo decae y que es preciso reducir a segunda para continuar el ascenso. En el momento de efectuar el cambio, el motor tarda bastante más tiempo en aumentar de revoluciones que el conductor en efectuar el cambio de velocidades. Debido a esto, en vez de conseguir que el motor "tire" del vehículo, lo que hace momentáneamente es frenarle.

El problema citado se debe fundamentalmente a que el volante de inercia del motor tiene una gran masa, con el fin de regularizar la uniformidad de movimientos del conjunto motriz en bajo régimen, por lo que al motor le cuesta bastante trabajo aumentar su velocidad de giro. También ocurre, debido a lo mismo, que al cambiar de marcha corta a larga, de no esperar un cierto tiempo o hacer los movimientos muy lentamente, el vehículo da un fuerte tirón que en nada beneficia a las transmisiones.

Por otro lado, también hemos notado que a la hora de tomar curvas cerradas el volante de dirección opone una gran resistencia, debido al avance de pivote. Este avance es indudable que es preciso para conseguir que en línea recta las ruedas tiendan a seguir la misma trayectoria, con lo que el volante permanecerá en su posición. También es preciso mencionado avance de pivote para evitar que a la hora de frenar se presenten problemas de vibración en las ruedas delanteras, ya que la carrocería tiende a cabecear, disminuyendo notablemente el avance de pivote estático.

En las bajadas fuertes, si se pretende descender a ritmo rápido, comienza un fuerte olor a forros de freno quemados, hasta el punto de hacer presencia un "fadding" o pérdida de eficacia de los frenos. Este problema se hace presente solamente si se pretende bajar con cierta rapidez, ya que de lo contrario la frenada es buena. También es cierto que los tambores -pegados a la salida del diferencial- refrigeran poco por estar tan escondidos; dadas las prestaciones de esta nueva versión, serían muy convincentes los frenos de disco del C-8, vehículo del que proviene el motor que equipa al nuevo Dyane 6 Super.

El vehículo dispone de una gran estabilidad en todo tipo de curvas y firmes. Mantiene su típico balanceo y la frenada en piso mojado es francamente buena. Sin embargo, se dejó notar que después de efectuar una frenada, por suave que se hiciera, tardaba unos instantes en desaparecer la disminución de velocidad, de igual forma que si se continuase accionando ligeramente sobre el pedal del freno. Este fenómeno puede deberse únicamente a esta unidad que nosotros hemos probado, ya que al carecer de datos técnicos sobre el automóvil no sabemos si le han sido incorporados los sistemas de autorregulación de zapatas, al cual podría deberse.

Realizadas todas las pruebas de montaña, pasamos a realizar las de autopista. Tras llevar un cierto kilometraje recorrido, se empezó a notar que la temperatura en el piso de la parte delantera comenzaba a subir a pesar de estar suprimida la calefacción. Este fenómeno es debido a la falta de aireación por la parte baja, y por otro lado, a la falta de aislantes térmicos entre el habitáculo y el compartimento motor. Sin embargo, la aireación de media altura para arriba es excelente, lo cual hace resaltar más aún la falta de ella por la parte inferior.

Finalizada la prueba de carretera, se había realizado un total de 225 kilómetros y en ellos se había consumido 18,9 litros, lo cual da un consumo medio de 8,4 litros a los 100 kilómetros, que se podría determinar cómo excesivo para un vehículo de estas características, aunque hay que tener en cuenta lo accidentado del trayecto recorrido. La media total obtenida en todo el itinerario fue de 76,11 km/h., que se puede calificar excelente.

El gasto de combustible se debe en gran parte a la carburación tan generosa, que está a cargo de un doble cuerpo invertido, y gracias a él y algunos otros detalles este pequeño motor es capaz de proporcionar los 35 CV. SAE, frente a los 28 que desarrolla el Dyane 6 Normal.

PRUEBA EN CIUDAD

Desde luego, en el tráfico urbano se nota la longitud de 3,905 metros y su deficiente visibilidad. Sin embargo, el nuevo desarrollo de todas y cada una de las velocidades proporciona una conducción más suave. Por lo demás, salvo el consumo, el vehículo tiene un comportamiento similar al del Dyane 6 Normal. En el nuevo modelo ya es otro cantar. Ha alcanzado la cifra de 10 litros a los 100 kilómetros, y eso sin abusar del uso del segundo cuerpo del carburador.

La carrocería es prácticamente la misma que la de su hermano menor el Dyane 6. Sus variantes radican en detalles de bastante importancia en lo que a confort se refiere, ya que le han sido modificadas las ventanillas delanteras, convirtiéndolas en descendentes, lo cual resulta práctico, especialmente en verano, y la manecilla de abrir la puerta ha sido sustituida por otra situada en uno de los extremos de cada puerta, tal y como se puede observar en las fotografías. Esta situación podría parecer a primera vista un tanto incómoda, por coincidir con los extremos del tablero de instrumentos. Sin embargo, dada la suavidad de accionamiento, que no opone mayor resistencia que la que puede ser vencida por un solo dedo, su manejo resulta grato.

También le han sido eliminados todos los mandos de la calefacción que estaban situados en el centro del tablero a la altura de la bandeja portaobjetos, para ser localizados en ambos laterales superiores del cuadro de instrumentos, resultando estar más al alcance del conductor.

El cuadro de instrumentación también ha sufrido variantes, que consisten en la incorporación de un voltímetro y el traslado de las luces testigo de presión de aceite e intermitencias. El pulsador del arranque permanece independiente de la llave de contacto y situado por encima del tablero de instrumentación.

En definitiva, el confort ha sido ligeramente mejorado, incluyendo reposabrazos en las puertas delanteras y cerraduras de seguridad. Como último detalle, también le ha sido incorporada la llave de contacto con cerradura del bloqueo antirrobo, que a pesar de tener que realizar unos movimientos sobre la llave un tanto complicados para conseguir el cierre, no cabe duda de que es un utilísimo accesorio.

Exteriormente, también sufre algunas variantes que lo distinguen del Dyane 6 Normal. Estas se localizan, fundamentalmente, en el frontal, donde le han sido eliminadas las entradas de aire inferiores, y en su lugar, se ha posicionado la matrícula. Por la parte posterior se echan de menos las barras protectoras de los pilotos traseros y se advierte la nueva forma del tubo de escape, que aunque sigue saliendo por el lateral trasero izquierdo, en vez de provenir de la derecha (visto el vehículo desde la parte posterior), está localizado por todo el costado izquierdo del automóvil.

En definitiva, se trata de un Dyane 6 al que le ha sido mejorado el confort y se le ha equipado con el conjunto motriz del C-8, que proporciona una potencia máxima siete CV. mayor que la de aquél, si bien en bajo régimen no se aprecia este cambio debido al escaso por motor. El desarrollo final de todas y cada una de las distintas velocidades ha sido introducido un grupo código más corto (8x31), dando un desarrollo final en cuarta velocidad de 21,35 kilómetros por cada 1.000 r.p.m.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Delantero longitudinal

Ciclo: cuatro tiempos

Cilindros: dos opuestos, horizontales

Diámetro x carrera: 74x70

Cilidrada: 602 c.c.

Material del bloque: aluminio

Material de la culata: aluminio

Cigüeñal: dos apoyos

Carburador

Doble cuerpo, marca Solex, modelo 26-35 CSIC

Filtro de aire: aceite

Lubricación

Bomba tipo EATUM, radiador de aceite, cartucho filtrante exterior, con válvula BY-PASS

Capacidad total del carter: 2,950 litros

Refrigeración

Por aire impulsada. Ventilación arrastrando directamente por el cigüeñal.

Distribución

Válvulas en cabeza. Arbol de levas arrastrado por engranajes.

Rendimiento

Compresión: 8,5:1

Potencia: 35 CV. SAE. 5.550 r.p.m.

Par motor máximo a 4.750 r.p.m.: 4,7 kilográmetros SAE

Transmisión

Embrague: tipo monodisco en seco, mando mecánico.

Cambio marchas: cuatro marchas hacia delante, sincronizadas.

Relación de cambio: 1ª. 0,0448

2ª. 0,0679

3ª. 0,1341

4ª. 0,1911

Marcha atrás: 0,0448

Grupo diferencial

Relación de desmultiplicación: 8 x 31

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería autoportante.-

Suspensiones

Muelles helicoidales, con interacción longitudinal entre ruedas delanteras y traseras. Flotadores en disco en ejes de delanteros; amortiguadores hidráulicos en ejes traseros. Estabilizadores de inercia sobre ruedas delanteras.

Frenos

De tambor a las cuatro ruedas; hidráulicos y mecánicos, de emergencia, en las ruedas delanteras.

Superficie total de frenada: 575,8 centímetros cuadrados.

Dirección

Tipo cremallera. Diámetro de viraje, 11,400, aproximadamente.

Ruedas

Llantas de 135 x 380. Presiones: 1,4 ruedas delanteras y 1,8 ruedas traseras.

Equipo eléctrico

Generador alternador. Potencia: 336 W.

Batería

12 V-25 amperios/h

Depósito combustible