PRUEBA: Citroen GS X2

El «X-2» se presenta como la versión «deportiva» del Citroën GS. Matizando un poco más, no se trata propiamente de un coche deportivo, sino más bien para una clientela de talante deportivo, incluso con matices juveniles, Ciertamente, una berlina de cuatro puertas, de más de 4,10 metros de largo, más de 900 kilos en seco y sólo 1.220 c.c. de motor, no es el prototipo de lo que normalmente se entiende por coche deportivo. No obstante, si que podría dar satisfacción a este tipo de clientela que simplemente busca algo diferente.

¿Qué es lo que un público de mentalidad juvenil y deportiva puede exigir a un coche de la estructura de un GS X-2? Al margen del rendimiento normal que también consigue con un GS, son dos las cosas que básicamente va a pedirle: aspecto y prestaciones.

Lo del aspecto ha quedado perfectamente conseguido. Los cuatro colores disponibles -blanco, azul claro, rojo y sobre todo, el naranja de que nosotros hemos dispuesto- resultan llamativos, sin llegar a ser estridentes. Unido esto al alerón trasero de goma, los parachoques y junquillos de ventanas en negro, los faros auxiliares y los nuevos asientos, se consigue el efecto deseado. La buena acogida que, a nivel de ventas, parece haber tenido, el X-2 proviene sin duda mucho más de su aspecto que de su posible aumento de prestaciones, que todavía era desconocido cuando la inmensa mayoría de los futuros compradores se pusieron en fila.

Queda el otro aspecto, el de las prestaciones. Puestos a afinar lo que este público exige no son tanto prestaciones en el más puro y riguroso sentido de la palabra, sino sensación o apariencia de prestaciones. Porque un 132-1800, sin duda, las tiene mucho más elevadas, no ya que el X-2, sino incluso que un «Sport 1430», y a nadie se le ocurre decir que sea un coche para una clientela juvenil y deportiva. La sensación de prestaciones proviene, básicamente, de dos cosas: sonoridad del motor y rapidez en las aceleraciones, pero no contra el cronómetro, sino rapidez en ganar vueltas, aunque sea a costa de un desarrollo muy corto. En cuanto a la apariencia, está muy en función de los mandos de conducción y la instrumentación. Cuenta-vueltas, manómetro, termómetros, amperímetros, etc sirven para potenciar la imagen deportiva de un coche, aunque después resulte ser un marmolillo. Una dirección rápida y, sobre todo, un cambio de accionamiento fácil y corto, tienden a producir esta impresión, y a facilitarle al conductor esa sensación de autocomplacencia con sus habilidades como conductor.

A este respecto, el X-2 no acaba de encajar; desde luego; menos de lo que su aspecto exterior pueda hacer pensar. Su prestación es buena, pero la forma de conseguirla supone un auténtico anti-climax para la mentalidad deportiva: la velocidad es buena, pero no hay ruido apenas, y la aceleración y las recuperaciones, en particular no son fulgurantes.

Y en cuanto a la conducción, la dirección no resulta particularmente rápida, el cambio tiene un recorrido más bien largo y no muy preciso, y la instrumentación no ofrece más agujas que la del cuenta-vueltas, al menos de entre las que se asocian con una conducción deportiva. Dicho en otras palabras: al margen de su aspecto, el X-2 es un GS tan burgués o más que los anteriores en cuanto a su comportamiento. Lo que no quita para que ofrezca una prestación brillante y permita conseguir elevados promedios, pero de una forma lo menos deportiva en cuanto a conducción, al menos en apariencia.

COMPORTAMIENTO RUTERO INVARIABLE

A nivel de chasis, el X-2 no ofrece absolutamente ninguna innovación respecto a los GS ya conocidos, salvo que se quiera tomar como tal la presencia del «spoiler» posterior. Es decir, que la suspensión, los frenos y la dirección no han variado para nada.

Obvio resulta decir, a estas alturas, que la suspensión hidroneumática constituye la característica más notable en un coche que no está precisamente falto de ellas. Dos alturas en utilización normal, más una tercera excepcional y para cambio de ruedas, nivel constante sea cual sea la carga, excepcional confort y buena adherencia de la rueda al suelo, constituyen características sobradamente conocidas de esta suspensión.

En cuanto al comportamiento rutero, es francamente bueno. Con batalla larga, forma muy aerodinámica y peso muy cargado delante, el GS resulta un coche particularmente estable en línea recta y curvas abiertas. Por otra parte, su centro de gravedad, situado siempre a la misma altura, queda bastante bajo, por la disposición a plano del motor. Unido esto a la presencia de dos barras estabilizadoras de diámetro muy respetable, hace que el coche no se balancee en las curvas tanto como la suavidad de su suspensión haría creer. No obstante, el comportamiento es siempre subvirador, y cuando se llega ya cerca de los límites, lo que se aprecia es que la amortiguación incorporada al propio sistema hidráulico, resulta un poco lenta para seguir el ritmo de trabajo que una conducción rápida impone en zonas viradas.

Con un enfoque realmente deportivo, las válvulas que se encargan de esta misión amortiguadora podían haber sido taradas un poco más duras, pero Citroën no ha querido meterse en la complicación de duplicar esta suspensión, que sigue siendo rigurosamente igual a la de los otros GS. Otro tanto puede decirse de la dirección, que resulta adecuada para una utilización normal del coche, y no resulta pesada en las maniobras. En zonas de mucha curva, se agradecería que fuese un poco más rápida, pero se trata de un compromiso presente en la inmensa mayoría de los coches de turismo.

Respecto a los frenos, poco hay que decir al margen de que cumplen perfectamente su misión en cualquier circunstancia. Alimentados por el propio sistema de alta presión hidráulica de la suspensión, poseen una asistencia muy potente. De hecho, al conductor que por primera vez se monta en este coche le toma de sorpresa el hecho de que el pedal apenas desciende, y lo que se modula es la presión del pie sobre un pedal inmóvil, y no el desplazamiento de éste, habitualmente unido a un incremento progresivo del esfuerzo.

En conjunto, el coche tiene una gran eficacia en carreteras de trazado medio y lento, y su ventaja se ve aumentada respecto a otros vehículos si, además, el pavimento se encuentra en malas condiciones ya que tanto su adherencia como su confort y su aptitud para absorber los baches, son muy superiores a la media. No obstante, hay un elemento final en esta cadena que comienza en el chasis y el reparto de pesos, y termina en las ruedas, que no está a la altura de las circunstancias. Nos referimos a los neumáticos. Cuando un coche, por su estructura y suspensión, se agarra a la carretera del modo que lo hace el GS X-2, no es lógico que lleve unas gomas como la ZX que si bien de duración ya legendaria, no están a la altura del coche en cuanto a adherencia particularmente en cuanto el terreno está mojado. Dada la estrecha relación existente entre Citroën y Michelin -su único suministrador- es de suponer que rápidamente comiencen a surtirle de neumáticos del tipo XZX, que marcan una notable mejora respecto a los ZX.

VISIBILIDAD Y CONDUCCIÓN

A pesar de su impresionante superficie acristalada, el GS no es un coche que ofrezca una visibilidad excepcional. Los asientos quedan bastante bajos, y la forma del capot impide saber exactamente hasta dónde llega el coche por delante y por la derecha. Curiosamente, hacia atrás hay menos problema, al revés que en la mayoría de los coches; hasta en detalles así, manifiesta Citroën su originalidad.

Bien los elementos auxiliares de la visibilidad, comenzando por unos excelentes faros H-4 secundados por unos antiniebla cuya utilidad no tuvimos ocasión de comprobar; no ya por falta de niebla, que un poco sí la hubo durante nuestra prueba, sino por el hecho de estar los dos rotos ya para cuando recogimos el coche. Este parece ser el sino de los faros anti-niebla cuando están bien colocados, como es el caso, y más con una suspensión que baja unos centímetros cuando el coche se para.

El X-2 está provisto de limpiaparabrisas de dos velocidades (la rápida lo es menos que algunos de velocidad única), cristales teñidos, luneta térmica, intermitentes de emergencia, lavaparabrisas eléctrico, ráfagas de «larga», luces de retroceso, etc. Prácticamente todo lo que hoy en día es habitual dentro de los coches de categoría media en el apartado de visibilidad e iluminación.

En cuanto a la conducción en si, la postura es buena, así como la relación de distancias entre los mandos, y lo sería mejor si el volante quedase algo más vertical, cosa que no vemos dificultad en conseguir con un árbol de dirección provisto de dos juntas cardánicas. Un volante en posición no tan de camión, es otro detalle para realzar la imagen deportiva de un coche.

El conjunto de los mandos de utilización habitual queda bien resuelto mediante tres palancas bajo el volante. Su accionamiento no corresponde demasiado con el habitualmente tipificado, pero resulta perfectamente razonable, y rápidamente se acostumbra uno a su manejo. Eso sí, la bocina resulta de una poca eficacia lamentable: para uso en ciudad está muy bien, pero en carretera más vale encomendarse a las ráfagas.

Los nuevos asientos están bastante bien, son cómodos y ofrecen una aceptable sujeción lateral en curva. Aunque no sean de lo mejor, han ganado, y mucho en diseño anatómico respecto a los del primitivo GS que probamos, hace ya años. Cierto que los modelos actuales, a su vez, ha mejorado bastante a este respecto, y ya no se hunden tanto e la zona baja del respaldo como antes.

Toda esta panorámica de le aspectos más conocidos del GS, no queremos cerrarla sin hacer una mención especial del magnífico maletero, que resulta encomiable tanto por su gran volumen, como por su forma perfectamente aprovechable, como por lo bajo y despejado de su plano de carga, que se abre rigurosamente al nivel más bajo: basta con apoyar los bultos en el borde y empujar. Y si el motor está parado y la suspensión baja, queda a muy poca distancia del suelo.

MECÁNICA: UN VOLANTE DE MUCHA INERCIA

En más de una ocasión, tanto al informar del lanzamiento del coche como en la sección de «Consultorio», hemos referido las múltiples y meticulosas variaciones que ha sufrido el motor GS -sin variar aparentemente en nada- para convertirse en X-2. Modificaciones que incluyen un nuevo apoyo central de cigüeña, nuevos pistones, cámaras de combustión y conductos rediseñados, válvulas mayores y con distinto ángulo de asiento, otros árboles de levas, radiador de aceite más eficaz y reglaje distinto para el segundo cuerpo del carburador. Todo ello para conseguir un humilde aumento de 4 CV reales.

Todo ello indica un especial cuidado para mantener un nivel de fiabilidad mecánica exactamente similar al del GS normal, política que no puede ser sino digna del mayor encomio. Ahora bien, lo que no comprendemos al tratarse de un coche para la ya tan citada clientela con mentalidad deportiva, es que se haya conservado un volante-motor que es una auténtica piedra de molino. La personalidad del motor del X-2, que sería notablemente brillante de por sí, queda irremediablemente marcada por la presencia de un volante de inercia cuyo grosor puede estimarse, a ojo, más próximo a los tres que a los dos centímetros.

La estructura básica del motor GS le predispone a los altos regímenes: carrera corta, equilibrado excelente del motor tipo «boxer» de cuatro cilindros, árboles de levas en culata, cámaras hemisféricas, radiador de aceite, etc. Y lo cierto es que, dándole tiempo, el motor toma vueltas sin problemas; el límite oficial del régimen es de 6.400 r.p.m., lo cual significa que todavía queda un cierto margen razonable, pues en esto el fabricante nunca se pilla los dedos. Ahora bien, lo que no tiene sentido es hacer un motor así y luego ponerle un volante-motor como para un monocilíndrico de bomba de sacar agua de un pozo. El motor del GS y su volante se dan de bofetadas, sencillamente.

Cierto que un volante de mucha inercia ayuda a un ralentí más regular y a que se note mejor que la curva de par motor no es muy brillante por debajo de 3.000 r.p.m. Pero esto es mejor pensarlo antes de diseñar el motor, y no hacer uno que parece un Porsche para luego querer que se comporte como si fuera el de un VW; en otras palabras, o lo uno o lo otro.

Sospechamos que el motor de nuestra unidad de pruebas llevaba el encendido ligeramente atrasado respecto a su punto ideal. El magnífico resultado en velocidad punta (en buena parte debido a la excelente aerodinámica del coche), y el más bien decepcionante conseguido en recuperación (peor, por décimas, que el del GS normal), así parecen indicarlo. De todos modos, esto no cambia más que en cuestión de matices nuestros serios reparos hacia un motor que, incluso en punto muerto, tarda del orden de dos segundos más que otro de parecida cilindrada y potencia en subir de vueltas hasta las 6.000 r.p.m.

Por otra parte, el motor no es elástico, pero esto lo consideramos como una crítica menor; por su diseño, y además con unos desarrollos más bien cortos para lo que hoy se lleva, tampoco necesita tener la curva de par de un motor de tractor. Pero si a bajo y medio régimen no tiene demasiada (entiéndase entre 2.000 y 3.000 r.p.m.), también son ganas de obligarle, encima, a perder buena parte de su energía en lanzar un volante motor cuya mayor eficacia consiste en regularizar su funcionamiento por debajo de 2.000 r.p.m., que es un régimen a desaconsejar en cualquier caso.

Lo cierto es que la potencia, sin ser espectacular, está ahí, y toda la ciencia de la conducción reside en ir un poco atento para que ninguna circunstancia de tráfico un poco apurada (curva, adelantamiento, repecho) nos sorprenda con el motor por debajo de 3.500 r.p.m., sea en la marcha que sea. A condición de cumplir esta premisa, y también la de pisar a fondo, el X-2 sale hacia delante, si no con un salto, al menos con una razonable aceleración.

Hemos citado lo de pisar a fondo de manera muy especial, porque en pocos motores como éste se aprecia la diferencia entre utilizar el primero solamente, o bien ambos cuerpos del carburador. El X-2es un coche que, con el primer cuerpo solo, simplemente ni se menea. Valga como dato que en llano y con mucho lanzamiento, pisando justo hasta el tope donde comienza la apertura del segundo cuerpo, la aguja llega escasamente a 130, lo cual significa poco más de 120 reales. Es un coche que anda a tope muy cerca de los 160 de verdad, esto quiere decir que la diferencia de potencia es abismal entre una situación y otra.

CONSUMO: ELEVADO Y FLUCTUANTE

Esta peculiaridad de los reglajes de carburación, y nuevamente la falta de alegría del motor para ganar vueltas si no se vence su inercia de giro a base del segundo cuerpo, dan lugar a unas cifras de consumo de lo más dispares. Obsérvese en el cuadro que tenemos un vacío entre siete y nueve litros, según que se conduzca en plan absolutamente pacífico, o bien buscando una prestación medianamente honesta. En cuanto se quiere acelerar y adelantar con cierto brío, o bien el terreno quebrado obliga a usar el cambio, el consumo se dispara a cifras situadas entre los nueve y los once litros.

Por el contrario, en ciudad, y dado que no es posible realizar aceleraciones de larga duración, como en carretera, el consumo resulta bastante bueno, ayudado en parte porque los desarrollos cortos permiten ir en tercera e incluso en cuarta con facilidad, ya que el tráfico denso no autoriza, de todos modos, la posibilidad de acelerar buscando mayor velocidad. Se puede ir a 50 siguiendo el flujo de tráfico, mientras que para acelerar francamente, a dicha velocidad, no vale ni la tercera, sino que hay que meter la segunda sin dudarlo un momento. De ahí esa aparente oposición entre unas y otras cifras de consumo.

EN RESUMEN

La mecánica del X-2 es, a nuestro juicio, la que deberían llevar todos los GS. Algo más de potencia y par motor, en cualquier caso, y un comportamiento parsimonioso en medio régimen, apto para la conducción del padre de familia.

Para el X-2, respetando la actual mecánica, una cura de adelgazamiento del volante-motor abriría posibilidades casi insospechadas, que unidas a las excelentes cualidades del coche en cuanto a velocidad, estabilidad y frenos, harían de él una berlina mucho más genuinamente deportiva de lo que es en la actualidad.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal, a plano. Número de cilindros: Cuatro, opuestos 2 a 2. Diámetro/Carrera: 77/65,6 mm. Cilindrada: 1.222 c.c. Potencia fiscal: 9 H. P. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 30 DGS 2/250. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco.

Lubricación

Bomba: Rotativa concéntrica. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Radiador de aceite. Capacidad total: 4,2 litros: Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración

Por aire. Arrastre ventilador: Directo por el cigüeñal.

Distribución

Situación válvulas: En culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Uno en cada culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada. Accionamiento válvulas: Por balancines.

Encendido

Delco: Ducellier. Bobina: Femsa BI 12R-53.

Rendimiento

Compresión: 8,7:1. Potencia: 64 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par motor máximo: 9,3 m.Kg. DIN a 3.500 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relacionadas internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,294: 1; 3.ª, 1,500:1; 4.ª, 1,097:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Tracción delantera motor por delante del eje. Tipo del grupo: cónico. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión: 24,9 Km/h a 1.000 r.p.m, en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante, con dos bastidores independiente delante y detrás.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, con brazos transversales formando paralelogramo deformable. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático. Amortiguador: Incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático. Amortiguador: Incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Central de presión hidráulica. Dispositivo anti-blocaje: Presión proporcional a la de suspensión.

Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 270 mm.; Area barrida: 1.339 cm².

Tipo traseros: Disco Diámetro: 178 mm.; Area barrida: 601 cm².

Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.940 cm².

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 19:1. Diámetro de giro: 9,40 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Arbol de dirección: Articulado, con 2 juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Llantas: Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas.

Neumáticos: Radiales sin cámara. Medida: 145 SR-15. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador Femsa, de 490 vatios y 35 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-4. Batería: Steco, de 45 a. h.: Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible

Situación: Posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 43 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones

Batalla: 2,55 metros. Vías: 1,38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,13 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,35 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 940 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 952 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,8/38,2 por 100 (depósito lleno).

Equipo

Faros: Cibié halógenos H-4, de 360 x 160 mm., con lámpara de 60/55 vatios.

Limpiaparabrisas: Magneti Marelli. Escobillas: Faessa-Trico. Velocidades: Dos, continuas. Frecuencia: 42 y 55 ciclos/minuto.

Instrumentación: Veglia.

Bocina: Una.

Luneta térmica: de serie.

Fuente: AUTOPISTA Nº1002, 7 de Mayo de 1978.

Texto: Arturo Andrés.