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PRUEBA: Citroën SM

Publicado en por tiempodeclasicos

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Resulta difícil precisar qué es lo que Citroën ha pretendido con el sorprendente lanzamiento de su modelo SM, primer fruto de la unión de Maserati a esta gran empresa francesa. Siempre fue política de la casa tener un coche altamente representativo, un modelo fuera de serie, caracterizado por su avanzada técnica, por su comodidad y prestancia. A su tiempo tuvo el DS, el cual pasó rápidamente de ser un coche de prestigio a un coche de batalla. Y, en la lucha comercial que Citroën emprendió a base de aquel modelo, salió altamente favorecida. Ahora, con el SM, el nombre de Citroën ha vuelto a brillar con fuerza. Si lo que quiere esta marca es prestigio, lo ha conseguido; si prepara la ofensiva en las altas cilindradas y en los precios de excepción, tiene un coche que, de momento, llama la atención dondequiera que es visto.

En España este modelo lo hemos de mirar, por fuerza, como algo lejano. Nuestras cotas de importación tal vez den lugar a que alguna unidad venga a través del Salón de Barcelona y quede en nuestro país para ser disputado a alto precio por los mejores postores del mercado de reventa, que es a donde suelen ir a parar, las más de las veces, tales modelos. Tal vez, incluso, este SM se vea aquí con menos expectación que cuando apareció, hace ya tres lustros, el "tiburón", pues entonces todavía existían más posibilidades de importación que ahora.

De todas formas, con el fin de que nuestros lectores conozcan algo más de este modelo, ofrecemos las opiniones de nuestro colega André Costa, tras una prueba realizada con el Citroën SM, la cual completa la información que ofrecimos en el número 608 de AUTOPISTA.

Si se quiere conservar una justa objetividad, pero también gusta conducir, resulta difícil presentar los resultados de una prueba con el SM, a la vez que es un grato trabajo. En primer lugar, yo no quisiera engañarme con la dirección y ello me ha proporcionado muchas horas de reflexión. Salvo en el caso de que nuestro interlocutor sea un habitual de la conducción de Fórmula 1 ó 2, no debemos creerle si nos dice que la dirección de este coche no le ha desconcertado, incluso inquietado. Por lo que a mí respecta, me ha faltado el canto de un duro para llevarme por delante el primer umbral que he tenido que pasar, y luego he pasado largas horas de conducción crispada y nerviosa.

Puede entenderse que es fácil para el cronista hablar de las ventajas de sentirse contento por los "méritos del progreso técnico invencible y, en contraposición, admirar al conductor vulgar, gracias al desprecio implícito al llevar un coche de esta categoría". Me figuro -¡soy más malo!- que algunos periodistas, después de haber emborronado cuartillas, habrán bajado del coche con una satisfacción increíble. Aunque algunos, cargados de sinceridad involuntaria, habrán dicho: "Esto es demasiado para mí", y después entonar cánticos de alabanza por las maravillas técnicas del SM.

La dirección es fácil describirla como poco amable. Es terriblemente directa, increíblemente asistida y mandada por un insólito pequeño volante oval que un niño habría rechazado para su coche de pedales cuando tenía diez años. Un esfuerzo físico simbólico es suficiente para girar las ruedas a la velocidad del rayo y, para colmo, también el radio de giro es mínimo. En su literatura de persuasión, Citroën precisa que esta instantaneidad de reacción permite evitar obstáculos. Sin embargo, durante un cierto tiempo, yo he procurado preguntarme con inquietud si este resultado no ha sido aumentado hasta el punto de evitar, a la vez, la calzada para ir a parar a una fosa próxima.

SM-7.jpgAPRENDA A CONDUCIR

Tengo que admitir que dispuse muy humildemente a un aprendizaje demasiado ingrato. Muchas veces yo he dudado de mis conocimientos tradicionales y me he mordido la lengua o, entre dientes, he venido a murmurar determinadas frases habituales en los automovilistas enfadados.

Y bien, después de 2.000 kilómetros de conducción, creo poder decir que el SM me ha convencido. Es difícil, lo comprendo, pero el esfuerzo tiene su recompensa. Ahora yo tomo una curva de ángulo recto con sólo un movimiento de antebrazo, y paso grandes curvas, a 200 kilómetros por hora, con una simple flexión de los pulgares. Quiero volver a decir lo que escribí cuando tuve el primer contacto con el SM: se conduce como un avión. Estamos anta la dulzura y la vivacidad inherentes a la conducción aeronáutica.

Y ahora estamos en el reino de la conducción organizada, consciente, intelectual que, a partir de aquí, tiene su principio. Sin embargo, es necesario subrayar que esta inteligencia desconfía de su propio veneno. Los galos decían: "Desgracia para los vencidos". Un error eventual, que es muy humano, se producirá en tales condiciones que nos llevará, casi seguro, a la catástrofe. Equivocarse a 100 km/h. puede pasar...A 200 km/h. ya no queda más que preguntar por el precio de los crisantemos. Ante esto, esta dirección diabólica tiene una importante baza. A medida que la velocidad aumenta -o más exactamente, que aumentan los regímenes en la salida del cambio-, un dispositivo de centramiento "ataca" poco a poco y muy enérgicamente para mantener las ruedas en línea recta. Yo he buscado la forma de atravesar con la rueda derecha un formidable charco de agua a 210 km/h. Aparte del ruido, que fue impresionante, no pasó nada. Con otro coche, no lo sé...

Que el viento ataque con furia, que la lluvia caiga, que la carretera sea rizada, no importa; el SM se tiene imperturbablemente en su línea, a no ser que el piloto se empeñe en corregir el volante. Claro que toda moneda tiene su cruz. Se cuenta, por ejemplo, que un piloto que ensayaba en un rallye la dirección del SM notó que no podría virar, salvo aplicando a la dirección hercúleos esfuerzos. Efectivamente, la carretera era resbaladiza y las ruedas directrices-motrices patinaban en los virajes, porque estas ruedas siguen la suerte de los regímenes de rotación,. Cuando ese régimen corresponde a velocidades extremadamente elevadas, la aplicación de la potencia a tales ruedas, que, por tanto, se mantienen en línea recta, es muy difícil de vencer. Tenemos que comprender que, es una mejora importante, es muy probable que el conductor medio tenga problemas. También hay que reconocer que ese conductor no someterá al coche a esas situaciones extremas.

SM-5.jpgCONFORT A LA MEDIDA

Ya es sabido que el SM está equipado de una suspensión hidroneumática del DS. Los resultados están perfectamente probados. En la berlina que nosotros conocemos, las desigualdades normales del asfalto las absorbe sin problemas, pero, desde luego, el "lomo del asno" y las jorobas son un  poco bestia negra del DS. Sin embargo, en el SM se abordan con una suavidad y una amortiguación que hacen soñar. El SM es, sin duda, el coche más confortable de la época, y el diseño, al igual que las posibilidades de reglaje de los asientos, son de un nivel tan positivo que es inútil hablar de la posición del conductor o del pasajero. Cada asiento puede moverse longitudinalmente, levantarse por delante y por detrás, el respaldo puede inclinarse y los apoyacabezas son susceptibles de desplazarse de arriba a abajo y de adelante a atrás. Cada usuario puede acondicionar su asiento mejor que su propia cama, sin olvidar, naturalmente, que el volante es regulable en altura y profundidad. Aunque realmente es penoso decir que esta "maquinaria" no funciona bien. Los blocajes son frecuentes, los cristales toman holgura y mi asiento se ha movido en dos ocasiones (recuerdo un viraje tomado a tope). La sorpresa es muy desagradable.

SM-8.jpgBUEN MOTOR, PERO...

No porque Citroën haya ido a buscar un motor a Maserati hay que pensar ya en el milagro. Parece difícil de creer que no se puedan encontrar en Francia técnicas capaces de diseñar un seis cilindros en V de 2.670 c.c., que desarrolla 170 CV. DIN a 5.500 r.p.m., lo que representa nada más que una potencia por litro de 63.6 CV. DIN, cifra que en estos tiempos es de dominio común. Cierto que el bloque y las dos culatas en aleación ligera, los cuatro árboles de levas en cabeza, el radiador de aceite, los tres carburadores de doble cuerpo Weber de 42, la caja de cambios de cinco velocidades -bien sincronizadas, pero que tanto la quinta como la marcha atrás son relativamente difíciles de meter- son circunstancias para la seducción de los aficionados. El régimen máximo se ha limitado, al menos oficialmente, a las 6.500 r.p.m. y suponemos que un incremento de potencia podrá obtenerse a nuestro gusto.

Es cierto que los resultados tomados son satisfactorios. En el anillo de velocidad de Montlhery, demasiado justo para este coche, hemos obtenido, con dos personas a bordo, 211,3 km/h, lo que hace suponer que se podrían lograr 220 en línea recta. El kilómetro con salida parada lo obtiene en 30" 4/10, lo que no es demasiado, ya que otros coches "célebres" lo hacen mejor. El consumo es paralelo a las prestaciones. Estos kilómetros y estos segundos se pagan en carburante: 20,3 litros a los 100 kilómetros, tirando enérgicamente del coche.

Nos hemos contrariado muy sinceramente por las dificultades del arranque en frío, y que parece que no ha sorprendido al fabricante. Sea lo que sea, el SM revela una riqueza de temperamento que ni siquiera las cifras son capaces de testimoniar. Una velocidad en punta sobre carretera o autopista, una medida en aceleración en el kilómetro es algo; pero, sin duda, significa mucho más su comportamiento con lluvia, en los firmes resbaladizos, en los baches difíciles, en las curvas mal construidas, en la fatiga del piloto...Porque es cierto que un Ferrari o un Porsche 911-S andan más que un SM, pero yo creo que cuando el usuario rueda por toda clase de carreteras europeas, en cualquier tiempo, por la noche o por el día, encontrará condiciones de utilización consideradas, a justo título, como imbatibles.

Gracias a su suspensión, a su adherencia en curva o en línea recta, a su indiferencia a la carretera y a las condiciones atmosféricas, el SM puede ser considerado, desde un cierto punto de vista, como el primer coche deportivo que puede ser utilizable por cualquier aficionado para su deleite, y esto aunque el SM no gane una competición.

SM-2.jpgLA LABOR DE LOS FRENOS

Los frenos son siempre un problema en los vehículos rápidos. Tienen que ser aptos para neutralizar las velocidades elevadas sobre carreteras accidentadas y teniendo en cuenta un peso nada despreciable (en el caso del SM, 1.500 kilos en vacío). En este coche, los frenos delanteros y traseros son de disco y asistidos de manera muy potente. Es la técnica del DS, con el pedal de freno dispuesto de tal forma que se pueda hacer bien el "punta-tacón". Los correctores de frenada combaten eficazmente el cabeceo de la carrocería. Es cierto que la potencia de deceleración es admirable y que puede ser perfectamente explotada gracias a la magnífica estabilidad. Pero si se va a buena marcha por una carretera accidentada, los frenos comienzan a notar el calor pasado un cuarto de hora tras repetidas frenadas. Los discos, a partir de este momento, producen ruidos, pero al fin se llega a lo que la mecánica pretende, que es frenar. Sin embargo, en la parte delantera sería interesante que tuvieran una mejor ventilación.

Los limpiaparabrisas están sumidos en un trabajo intenso. El gran parabrisas está inclinado. Dado el diseño del coche, la incidencia de lluvia y barro es importante en el cristal y, por tanto, debe ser limpiado perfectamente en el mínimo lapso de tiempo. No queremos ser humoristas y por eso no criticamos el trabajo de las raquetas a 200 km/h; de todas formas, la cadencia de barrido es débil y el ruido producido por el motor y sus accesorios es molesto.

Personalmente no he apreciado la bondad del salpicadero. Sin embargo, el equipo general está, en su conjunto, a la altura de la clase del vehículo. He notado que la posición del aparato de radio es impracticable para el piloto. También la inestabilidad del indicador de gasolina (depósito de 90 litros). Lo que más me ha desagradado del maletero es la situación y peso de la rueda de repuesto.

En cuanto a la insonorización, me parece que no ha sido tratada de una manera conveniente. Y me pregunto por qué en este coche de estilo nuevo subsiste un nivel sonoro muy elevado a alto régimen.

Nos parece muy buena, en cambio, la batería de seis proyectores perfectamente carenados dos de ellos orientables con las ruedas directrices-, que permiten rodas a 200 km/h sin ninguna inquietud  y sin que la carretera desaparezca en la oscuridad al primer frenazo.

SM-4.jpgCONCLUSIÓN

Con su estética anticonvencional, en la cual su único defecto es engendrar una cierta sensación de coche pesado y reducir también la visibilidad en tres cuartos traseros, el SM se nos presenta como un vehículo excepcional e inteligente. Ciertos defectos, algunos inaceptables, como los problemas para el ajuste de los asientos; la dificultad para el arranque en frío, la falta parcial de efectividad en los limpia-parabrisas y el fastidio que provoca la rueda de repuesto en el porta-maletas tienen que ser corregidos lo más rápidamente posible. Pero seamos lógicos, el balance genera es muy positivo.

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Fuente: AUTOPISTA Nº 619, 19 de Diciembre de 1970.

Texto: André Costa. 

 

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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