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PRUEBA: Citroën Visa GTI

Publicado en por tiempodeclasicos

Visa-GTI-1985--1-.jpg

La peculiaridad del Visa GTi reside en dos aspectos concretos: por una parte, incorpora a la producción nacional (y a sus precios más asequibles) la mecánica del carísimo 205 GTi; y por otra, se ofrece como la única berlina deportiva nacional con 4 puertas laterales, dentro del tamaño manejable.

No ya dentro de la producción nacional, sino incluso entre los importados que llegan a España, es dificilísimo encontrar berlinas deportivas de cuatro puertas y tamaño recortado. De hecho, en la categoría de los polivalentes no hay ninguna, si ponemos el listón en una relación potencia/peso de 10 kg/CV como mucho, y una punta de 180 km/h como poco. Y entrando ya en los 4 metros, hemos de contentamos con los dos eternos rivales italianos, el Lancia Delta y el Alfa 33, a los que viene a unirse ahora la versión 2.0 EFi del MG Maestro, un coche interesante del que esperamos dar noticia el próximo mes. A continuación, hay que saltar a coches grandes y caros como los Audi 80/90, la Serie 3 de BMW, los Volvo 360 y el futuro Alfa 75, y en lo nacional, el BX-19 GT o el R.18 Turbo. Coches rápidos todos ellos, pero que no son realmente deportivos más que cuando hay muchos caballos, cosa que no a todos ellos les sobra; en cualquier caso, son coches que ya tienen muy poco o nada que ver con la categoría en que milita el Visa GTi.

Podrá parecer anecdótico que, sobre todo en este tipo de coches, haya una o dos puertas a cada lado, pero no lo es. Determinadas circunstancias familiares convierten el detalle en fundamental: la presencia de personas de edad avanzada, o la postura intransigente del ama de casa, si se unen a un cabeza de familia tenazmente empeñado en tener un coche de auténticas prestaciones deportivas, pero manejable, dan lugar a una ecuación que no tiene más que una respuesta válida: Visa GTi.

Visa-GTI-1985--2-.jpgAsí lo debieron comprender los responsables franceses del grupo PSA cuando, tras el fulgurante y triunfal lanzamiento del 205 GTi, decidieron reforzarlo con el coche que hoy nos ocupa, cuya exclusiva de fabricación (a semejanza del Visa Diesel) ha sido cedida a la factoría de Vigo. Ciertamente que se pudo haber hecho un 205 GTi de 4 puertas, pero se ha preferido mantener para el Peugeot la imagen del deportivo sin concesiones, trasladando al Citroën los aspectos más utilitarios y familiares que las 5 puertas confieren.

Pero no por ello ha dejado de dársele una imagen deportiva al Visa GTi; muy al contrario, se ha hecho todo lo humanamente posible, teniendo en cuenta la base de partida. Así, una parrilla con 4 faros, al estilo de las versiones más deportivas de motor Douvrin, y también aletines, estribos, dos discretos alerones, faldón, llantas de aleación con gomas anchas de perfil 60, y una suspensión rebajada 4 cm respecto a la de serie. La idea de igualar los colores de la chapa y el plástico es buena cuando funciona, como en el gris y el negro, pero en el blanco y el rojo, los plásticos son de color crema y fresa, respectivamente, y el objetivo no se cumple del todo.

El equipamiento también está bastante elaborado, incluso sin las opciones de elevalunas y cierre eléctricos; la instrumentación es muy completa, y los asientos y la tapicería en general reflejan un esfuerzo por llevar al Visa GTi al límite de su categoría. Para ello se cuenta también con una suspensión que, pese a su mayor rigidez, sigue conservando buena parte del confort de sus hermanos pequeños (incluso se agradece la eliminación de buena parte del excesivo balanceo), y una climatización muy eficiente, que puede dosificarse a voluntad, y con excelente renovación del aire.

Ahora bien, no hay que olvidar que el Visa, cuando nació, era un modelo a caballo entre un motor bicilíndrico y un 4 cilindros de 1.1 litros; la carrocería forzosamente iba acorde con ello. Y así nos encontramos con que, al engordar la rueda de repuesto, ya no encuentra alojamiento bajo el capot (que ahora tendría que compartir con un 1.6 litros de inyección, casi vertical), y tampoco bajo el maletero, pues ahí ya va el depósito. El truco de situar éste bajo el piso, como en el 205 es más moderno, por lo visto, que el diseño original del Visa. Naturalmente, la cubicación del maletero, que en principio es excelente dentro de su categoría, se ve notablemente mermada.

Otra característica congénita del Visa es que su carrocería peca un tanto de estrecha, lo que unido a su peculiar y no muy conseguida estética, logra darle una falsa impresión de altura; lo cual es falso, ya que con 1,37 m de altura, el GTi es una berlina francamente baja. La citada estrechez configura al coche como un 4 plazas, lo cual no es ningún drama: el coche es deportivo y, por otra parte, el maletero tampoco da para mucho más, ni la suspensión rebajada es para llevar el coche cargado como una mula.

Visa-GTI-1985--4-.jpgPero donde lo de la estrechez aflora de nuevo es en el terreno del bastidor, y aquí la cosa ya es más seria. En el tren delantero había lugar a pocas dudas: para que el coche fuese lo que se pretendía no había apenas otro camino que injertarle el tren delantero completo del 205 GTi, con mecánica, suspensión, frenos y dirección. ¿Qué ocurrió? Pues que se salía media rueda por cada lado; pero la solución fue relativamente fácil, recortando el paso de rueda y poniendo luego unos agresivos aletines.

En el tren posterior la cosa ya tenía peor cariz, y no había forma de ensanchar la vía, por lo que ésta se quedó 12 cm largos más estrecha que la delantera, y el coche tiene totalmente el aspecto, visto desde arriba, de un cangrejo de río, ancho y poderoso delante, y fino por atrás. Pero incluso el efecto estético, de por sí dudoso, podría perdonarse; lo malo es que tanto en aerodinámica como en estabilidad, esa diferencia se deja notar. En lo primero, porque las ruedas posteriores no van en la estela de las delanteras, sino que asoman en un tercio de su anchura; en lo segundo, porque resulta imposible reproducir las mismas leyes de flexibilidad y transferencia de cargas en función del balanceo que en el 205 GTi. Con una batalla del orden de tan sólo 2,40 m y unas vías tan dispares, esa diferencia no se digiere así como así.

El coche, entendámonos, se comporta muy bien; lo único es que no tiene esa pisada tan absolutamente impasible del 205, que confiere la sensación de seguridad de que el coche siempre va a responder como uno quiere. Por otra parte, la dirección del Visa da la impresión de resultar un poco más pesada de accionar, y comparte con el 205 el error de utilizar simultáneamente en el volante un diámetro demasiado pequeño y un plástico de poca adherencia a la mano. Por el contrario, los frenos están por encima de toda crítica: son potentes, dosificables y resisten todo lo que se les eche. Y las luces, regulables desde el interior, iluminan de maravilla, especialmente en largas, donde funcionan las cuatro a la vez (las exteriores, siempre en cruce).

En el puesto de conducción, ya hemos criticado un poco el volante, y otro poco puede hacerse con varios elementos más; por ejemplo, los asientos, que en sí son magníficos, pero van situados demasiado abajo y caídos de atrás. El conductor anda un poco justo de visibilidad y sobra distancia al techo, y las rodillas quedan demasiado en ángulo, todo lo cual se resolvería levantando unos 3 cm los soportes traseros. También podría suplementarse un poco el pedal del acelerador, para permitir hacer el punta-tacón con mayores garantías y menos malabarismos de tobillo; y finalmente, no sería ningún desdoro para el matiz deportivo del coche una palanca de cambios más larga, pues la actual se queda al ras de los asientos, y resulta difícil sacarla de 2.ª; lo deportivo de un cambio no es tener la palanca corta, sino la rapidez, precisión y sincronización, en todo lo cual el Visa GTi va perfecto.

Visa-GTI-1985--3-.jpg

CONSUMO

 Condiciones

 Crucero ( km/h)

Promedio (km/h)

 Consumo (l/100 km)

 Autopista

100

89.8

7.61

 Carretera

110

95.5

8.00

 Carretera

130

110

9.33

 Autopista

150

113.9

10.56

 Resumen

121

101.6

8.88

 

PRESTACIONES

 Velocidad

 

 Máxima (en 5ª a 6.075 r.p.m.)

179.28 km/h

 Aceleración

 

 0-100 km/h

9"88/100

 400 m salida parada

17"23/100

 1.000 m salida parada

31"37/100

 Recuperación

 

 Entrando en 4ª a 40 km/h

 

 400 m

18"00/100

 1.000 m

31"37/100

 Entrando en 5ª a 50 km/h

 

 400 m

18"22/100

 1.000 m

34"18/100

 

En cuanto al andar del coche, el cuadro de prestaciones es bien explícito. El coche pesa unos 25 kg más que el 205 GTi, va fraccionalmente más corto de desarrollo (29,5 en vez de 30,0 k m/h en 5.ª), y tiene mucho peor aerodinámica; también tiene peor motricidad con las llantas de 13", frente a las de 14", de huellas más larga y giro más lento. El resultado es, por lo tanto, el que era de esperar: el Visa es ligeramente superior en recuperación de 4.ª (por desarrollo); ligeramente peor, siempre por unas décimas, en aceleración (motricidad y aerodinámica); también ligeramente peor en reprís de 5.ª (el peso se deja notar en la marcha más larga), y cede 10 km/h en punta, como corresponde a la diferencia de aerodinámica.

Citroën Visa III GTI 1985Pero hay otra forma de decir las cosas: con unas diferencias que nunca pasan de una o dos décimas, o de 1 km/h, tiene exactamente las mismas prestaciones en todo que el VW Golf GTi de 1.6 litros y 5 marchas. Que hasta hace menos de tres años, era el no va más de la categoría.

A intento, para explorar su capacidad familiar, hemos hecho un largo recorrido con 4 plazas; lo que el cuadro no explica, aparte de los moderados consumos, es el placer de poder utilizar la 5.ª, si se quiere, de forma casi constante. Todo ello, por un precio francamente ajustado que, no por casualidad, va calcado sobre el del R 5-GT Turbo; recordando la existencia del XR-2 y del R-11 Turbo, podemos decir que la guerra de los deportivos de fabricación nacional ha empezado ya.

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº 89, Junio de 1985.

 

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