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PRUEBA: Ferrari 275 GTB/2

Publicado en por tiempodeclasicos

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Un gran turismo es, por definición, la síntesis de numerosas cualidades que deben conjugarse para lograr una conducción emotiva. Hay que disponer de una mecánica brillante y adaptarla a una carrocería que debe reunir lujo, personalidad y estilo deportivo. Ferrari, el más grande entre los constructores dedicados a la competición, con el 275 GTB de tendencia netamente deportiva, logra respetar este difícil postulado.

Aunque el primer motor realizado por Ferrari fue un 8 cilindros en línea de 1.500 c.c., la historia de esta marca empieza en 1946, con la aparición del primer motor de 12 cilindros en V, que sería el origen de todos los demás.

Diseñado por el ingeniero Colombo, la realización de este motor se decidió después de que Enzo Ferrari contemplara un Packard equipado con un V12, diseñado en 1916, el famoso Twin-Six. Curiosamente la V de los cilindros de los coches italianos treinta años después, era exactamente igual que la de los Packard: una abertura de 60°.

El primer 12 cilindros de Ferrari era un super cuadrado, poseyendo un diámetro superior a la carrera (55 x 52,5 mm.) particularidad que no se había visto en un motor de competición desde 1907. Disponía de un cubicaje de 1.500 c.c., o sea, una cilindrada unitaria de 125, esta cifra servía como código de identificación de la producción de modelos y motores en Ferrari.

Del modelo 125 sólo se comercializaron 7 unidades. Con evoluciones heredadas de la competición se desarrollaron los modelos 166, 195, 212 -que fue con el que Ferrari se dedicó más seriamente como constructor de automóviles de Gran Turismo- concretándose posteriormente con el 250 y reafirmándose con el 275, que es el que ensayamos. Todos estos modelos equipaban el primer grupo de motores Ferrari V12, descendiendo en línea directa del tipo 125, ahora bien, sólo éste tenía una carrera de 52,2 mm.; todos los demás medían 58,8 mm. por unos diámetros respectivos de 60, 65, 68, 73 y 77 mm. Paralelamente a éstos se desarrolló un segundo grupo de motores V12 de mayor cubicaje y distintas cotas: los 342, 375, 410, etcétera, que equipaban las versiones América y super América, que alcanzaban hasta 5 litros de cubicaje.

De 1949 a 1965 y del tipo 166 al GTO/250, una prestigiosa dinastía de berlinetas de competición iniciaron el mito Ferrari con más constancia que los altibajos de los Fórmula 1. Este culto estaba celosamente protegido y cultivado por una pequeña francmasonería de privilegiados que conducían en medio de la circulación como grandes especialistas, pues habían comprado sus berlinetas no para correr en competición sino por el placer de circular por carretera a fuertes promedios. Con el 275 GTB, al tratarse de un modelo de catálogo, Ferrari terminaba con las intrigas de estos sibaritas cuya mayor satisfacción era la de conocer todos los detalles técnicos de las berlinetas construidas hasta aquel momento y no comunicarlo a nadie más que no perteneciera a su ambiente.

De todos modos gracias al libro publicado por Jees Pourret titulado «La leyenda de Ferrari», hemos podido conocer en sus más íntimas entrañas una gran parte de esta producción, concretamente todas las versiones y variantes de los Ferrari, 250, desde los 250 Gran Turismo hasta los GTO.

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¿EL FERRARI 275 GTB, SUCESOR DEL GTO?

Después de la explosión de cólera del Comendattore por no aceptarle la C.S.I. la homologación del Ferrari 250 LM en la categoría Gran Turismo, se tomó la decisión de desarrollar el proyecto del 275 GTB, convirtiéndose en el sustituto del Ferrari GTO, si bien hay que matizar que el GTO era simple y llanamente un coche de competición, homologado incomprensiblemente en Gran Turismo por extensión de la berlinetta 250 Lusso. No se trataba de un verdadero GT al estar totalmente inadaptado a cierta utilización turística, confirmándolo el título de campeón del Mundo de Resistencia en circuito que aportó a Ferrari. Del GTO se produjeron durante dos años solamente 39 unidades, demostrándose su limitada y discriminada comercialización. Con este traspaso de poderes desaparecía el último Ferrari de competición con motor delantero y de este modo el 275 GTB se afianzaba como la berlinetta de carretera por excelencia, reemplazando a la de competición, hasta entonces representada por el GTO.

El Ferrari 275 GTB logró demasiado tarde su homologación en Gran Turismo para pretender amenazar a los Cobra Daytona en la temporada de 1965, por otra parte al desaparecer en 1966 el Campeonato Internacional de Constructores de G.T., se perdió interés por hacerlos participar en competición, no proliferando como sus antecesores y estando normalmente conducidos por pilotos privados.

Los mayores éxitos del 275 GTB los logró en las 24 Horas de Le Mans, cuya participación estaba condicionada por el prestigio de poder ganar la categoría Gran Turismo. En la edición de 1965 lograba un extraordinario 3. er lugar scratch conducido por Mairesse-Beurlys, adjudicándose el 1.º lugar en G. T., siendo sólo adelantado por dos Ferrari 250 LM que llevaban el mismo motor de 3,3 litros del GTB. En 1966 un 8.° y 10 lugar scratch y 1.° y 2.° en G. T. confirmaban su fiabilidad conducidos por Pike-Courage y Noblet-Dubois. Con la edición de 1967 finalizaba la brillante actuación del 275 GTB en Le Mans, al conseguir una vez más la victoria en G. T. y el 11 lugar scratch Spoerry-Steineman. Este último luego sería el director deportivo de Porsche.

Es interesante aclarar que estos resultados se lograron con la versión de dos árboles de levas en culata (GTB/2), por no estar homologado en G. T. el modelo de 4 árboles de levas (GTB/4) que participaba en las carreras en la categoría Sport.

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LA GENERACION DE LOS GTB

Enzo Ferrari para presentar sus nuevos modelos siempre ha tenido preferencia por el Salón de París. De este modo en 1964 presentaba el 275 GTB/2, que es la versión que hemos probado, sorprendiendo a la opinión pública al comprobarse que el motor conservaba su situación delantera, cuando todos los prototipos de competición de la marca, estaban orientados hacia el motor central (25 P, 250 LM, 275 P y 330 P). Sin embargo, no estaría exento de novedades pues su comportamiento dinámico mejoró notablemente con respecto a sus antecesores al disponer por primera vez de una suspensión a cuatro ruedas independientes y del cambio de marchas colocado en la parte posterior del chasis, para lograr un reparto más equitativo del peso. Esta primera versión disponía de 280 C.V. y por su configuración estética se le designaba «morro corto».

Durante 1965 y en el Salón de Ginebra, el 275 GTB sería elegido el Coche más bonito del Mundo, pero para los incondicionales de la marca esperaban nuevas sorpresas, pues en el Salón de Bruselas de 1966, el modelo sufría una serie de retoques en la carrocería. La parte delantera era más descendente (morro largo) mejorando la aerodinámica según la experiencia adquirida en el túnel del viento del Politécnico de Turín, equipado de nuevos parachoques, una luneta trasera de mayor tamaño, un maletero distinto articulado aparentemente con bisagras y unas nuevas llantas de aleación ligera que aumentaban su anchura en media pulgada.

También se proponía una variante a los clientes más acérrimos de la marca, al poder equipar el motor 6 carburadores en vez de tres, aumentando sin otras modificaciones 25 C. V. de potencia, estando privilegiada esta variante de la carrocería de aluminio.

En el Salón de París del 1966 se presentaba el 275 GTB/4 equipado de 4 árboles de levas en culata y 6 carburadores Weber, desarrollando 300 C. V. Con este modelo, en octubre de 1968 finalizaba la producción de los 275 GTB para ser sustituidos por el último coche de esta generación, el 365 GTB/4 llamado también Daytona, que simboliza el fin de una época.

En efecto, en la década de los años 60 y concretamente en 1965 apareció en el Salón de Turín el Lamborghini Miura (Test aparecido en el N.° 52 de AUTOMOVIL), que con su motor V12 situado transversalmente en el centro del automóvil, aplicaba directamente las más recientes experiencias de la competición gracias al ingeniero Dallara, mientras que los otros constructores de Gran Turismo, Ferrari, Maserati y Aston Martin pese a la continuidad de presentar modelos de excepción como el 365, el Ghibli o el DBS V8, en su concepción técnica habían quedado desfasados, salvo... Ferrari que empezó a aplicar esta técnica en los Dino.

De los 275 GTB, entre 1964 y 1968, se construyeron 455 ejemplares, contabilizándose 246 de morro corto y 206 de morro largo de los cuales 79 con el motor de 6 carburadores y 46 con la carrocería de aluminio más 3 ejemplares denominados GTB/C destinados exclusivamente a la competición al estar totalmente aligerados.

UNA OBRA MAESTRA DE PININFARINA

En un contexto totalmente deportivo, la mecánica es lo primordial sobre todo el resto, haciendo olvidar en ocasiones las incomodidades y la estética discutible de un Gran Turismo. Pero Ferrari, bajo la presión de sus rivales y la influencia determinante de Pininfarina, cambió completamente su imagen a partir de los GTB.

La línea del 275 GTB es muy clásica y, pese a su gran volumen, el conjunto es extraordinariamente sugestivo y de una belleza admirable configurada por un estilo autoritario. Con su diseño las intenciones agresivas no han sido ocultadas sino realzadas, confirmándolo el comportamiento dinámico del coche. Constituyen la agresividad, la funcionalidad de sus elementos, remarcados por un frontal con su característico morro con una calandra tipo «boca de tiburón» tocado por dos faros circulares, el capó largo y descendente y el parabrisas muy inclinado.

Lateralmente su pureza de líneas es increíble, remarcándose la poca superficie de los cristales con respecto al conjunto del coche, apareciendo en los pasaruedas delanteros y en su parte baja unas aberturas para evacuar el calor del motor, mientras que por encima de los pasa-ruedas traseros aparecen los orificios aireados del habitáculo.

Las enormes ruedas están formadas por unas llantas de aleación ligera de 14 x 6 1/2 pulgadas y calzan unos neumáticos Michelín de 215/14 con perfil 70.

La parte trasera del tipo cola truncada lleva incorporado un spoiler aerodinámico cuyo origen se debe a la experiencia del piloto de pruebas de Ferrari, Richi Ginther en el campo de la aviación. En su parte superior se aprecia la enorme luneta, quedando muy poco espacio para la abertura del ridículo maletero, cuya capacidad queda muy reducida al llevar además la rueda de recambio.

UN AMPLIO Y COMPLETO HABITACULO

Curiosamente, por tratarse de un habitáculo de dos plazas, su interior es extraordinariamente espacioso, dejando una amplia libertad de movimientos a los ocupantes, dando la sensación por su volumen exterior de ser muy pequeño. Tratado de un modo serio, impecable y resuelto con buen gusto, el habitáculo conjuga perfectamente un lujo discreto y el calor latino que poseen exclusivamente los constructores transalpinos. Los asientos recubiertos de piel negra son envolventes, y transmiten la impresión de sujetar eficazmente la anatomía del conductor y el pasajero, pero no es así ya que hay excesiva holgura entre el asiento y el ocupante, desplazándose lateralmente en curvas pronunciadas. Detrás de la parte superior de los asientos y limitado en altura por la luneta, hay una superficie plana para colocar equipaje, con este fin el coche va provisto de un par de correas que evitan los desplazamientos laterales de los bultos así como en movimientos de aceleración o frenaje. Es aconsejable usar maletas tipo portafolios o planas para evitar la pérdida de visibilidad posterior.

El tablero es de madera de teca y está muy bien resuelto, todos los instrumentos son circulares y muy legibles, por la noche un reóstato regula la intensidad de su iluminación. Delante de los ojos del conductor y a través del volante típico Ferrari se encuentran dos grandes instrumentos, a la izquierda el indicador de velocidad con cuenta-kilómetros total y parcial y a la derecha el cuenta-revoluciones, que enmarcan los indicadores de temperatura y presión de aceite.

En el centro del tablero se encuentran alineados los instrumentos que indican, temperatura de agua, carga de batería, nivel de carburante y reloj horario. Debajo de estos indicadores se hallan varios interruptores en forma de teclado que mandan respectivamente, de izquierda a derecha, las luces, bomba auxiliar de gasolina eléctrica, dos ventiladores eléctricos para aireación, mando manual del ventilador de refrigeración y luces interiores.

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UNA MECANICA EXCEPCIONAL

Para una persona que le guste la mecánica, la concepción técnica de un Ferrari siempre atrae y es como un rito observar con respeto su impecable 12 cilindros en V. El 275 GTB/2 debe su arquitectura general al GTO y el motor y la suspensión por ruedas independientes provienen del LM.

El motor concebido por el ingeniero Rocchi, parte de la base del primer motor Ferrari de 12 cilindros, el tipo 125 diseñado por Colombo. Totalmente construido en aleación ligera cubica 3.285,722 c.c. y es netamente super cuadrado, 77 mm. de diámetro por 58,8 mm. de carrera lográndose una cilindrada unitaria de 275 c.c. de ahí su designación. El cigüeñal es de 7 apoyos y las camisas son amovibles.

La alimentación está asegurada por una bomba mecánica de gasolina y una bomba eléctrica de apoyo, completada por tres carburantes Weber de doble cuerpo. El encendido se efectúa por batería, alternador, dos bobinas y un distribuidor por cada bloque de cilindros. Las cámaras de combustión son hemisféricas y con una relación de compresión de 9,2:1 el motor desarrolla 280 C.V. a 7.500 r.p.m., autorizándose un régimen máximo de 7.600 r.p.m.

La transmisión se efectúa por mediación de un embrague monodisco en seco, que va conectado a un árbol de transmisión de un diámetro muy pequeño, que gira al aire libre desprovisto de junta elástica o flexible y sólo un guiaje de apoyo, formado por un cojinete en la mitad de su recorrido, asegura el enlace con el cambio-puente trasero anclado en el chasis. La transmisión final se efectúa con dos semiejes con juntas universales.

La caja de cambios-puente comporta un cambio de 5 marchas sincronizadas con todas sus relaciones indirectas y desmultiplicadas, formando un bloque común con el diferencial autoblocante, todo ello recubierto con un cárter en aleación ligera con profundas aletas en su parte inferior para mejorar de esta forma la refrigeración del aceite.

En resumen, el motor, el árbol de transmisión y el cambio-puente trasero forman un conjunto rígido totalmente inédito diseñado por la firma de Maranello y su descendencia se encuentra en los Porsche 924 y 928 notablemente evolucionado. Es evidente que este sistema funciona perfectamente si la alineación de los tres elementos es rigurosa, si no es posible que él árbol de transmisión se rompa después de haber avisado con un característico ruido transmitido al habitáculo a través del guiaje central.

El chasis es del tipo multitubular de gran sección, la suspensión anterior y posterior es por ruedas independientes, formada por elementos triangulares superpuestos de acero embutido, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos regulables y barras estabilizadoras. Con esta suspensión Ferrari renovó sustancialmente las suspensiones posteriores de la gama 250 y GTO bastante arcaicas, aunque este último, gracias al ingeniero Bizarrini, adoptaba junto a las ballestas longitudinales unos muelles helicoidales que bautizaba con el nombre de compensadores.

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UN VERDADERO PURA SANGRE

Instalarse en el Ferrari GTB para efectuar la prueba por carretera invita a soñar y abandonarse al éxtasis. Después de escuchar las atentas recomendaciones de su propietario, José M. a Bascones, presidente del Antic Car Club de Cataluña, quien una vez más no ha regateado esfuerzos para poner a mi disposición una de las piezas más queridas de su colección inicié este ensayo.

La posición del conductor es óptima, encontrando todos los mandos al alcance de la mano. Cuando estoy regulando los retrovisores compruebo que la visibilidad hacia adelante es buena y es precaria hacia atrás ya que no hay panel acristalado detrás de la ventana lateral.

La puesta en marcha, incluso en frío, no crea ningún problema. Al dar el contacto, si el coche ha estado parado varios días, es aconsejable usar la bomba eléctrica de gasolina para llenar los carburadores. Una vez realizada esta operación, al accionarse el derrame, el motor arranca instantáneamente sin protestas. Desde este momento se puede prescindir de la bomba eléctrica. En pocos minutos el agua alcanza su temperatura ideal mientras que la del aceite se muestra mucho más reacia a subir.

Al pisar el embrague muestra su firmeza. Del tipo competición, mecanismo poco progresivo, soporta mal un patinaje excesivo. El cambio es único por su precisión y el guiaje de la palanca a través de los sectores no permite cometer ningún error. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la primera está situada en el lugar habitual de la segunda de la mayoría de los coches, mientras que la marcha atrás está en el lugar de la primera, variando respectivamente las otras cuatro marchas, Los desplazamientos son cortos y las marchas entran con gran suavidad.

Al alcanzar el aceite una temperatura razonable, permite exprimir las posibilidades del motor. Al acelerar surge la gran música, el paraíso, el éxtasis. Para un enamorado del automóvil, escuchar la voz de este motor, reconocible entre todas y que se modula hacia el agudo mientras que sube vertiginosamente la aguja del cuenta revoluciones, es algo único.

Si en este momento tuviera un manual de saber vivir, sólo aconsejaría a mis mejores amigos que nunca pusieran una radio en un Ferrari.

El tope rojo del cuenta-revoluciones se halla a 7.500 r.p.m. sin embargo, a bajo régimen el motor gira muy redondo debido a su gran elasticidad y es posible recuperar perfectamente a 3.000 r.p.m. sin dificultad. De todos modos si se quiere aprovechar toda la potencia del motor se obtienen aceleraciones excepcionales, ya que el cambio está muy bien escalonado y su relación es bastante cerrada.

La conducción rápida, muy rápida del 275 GTB, no es igual, a la misma velocidad, que la de otros coches de sus mismas prestaciones. Hasta 180 km/h. se circula con total tranquilidad. Superando esta cifra, que es la de su velocidad de crucero, se nota una ligera tendencia a la oscilación cuando el firme es irregular, debido a que las articulaciones de la suspensión y dirección están combinadas por unas rótulas.

A esta sola crítica se opone un lote homogéneo de cualidades, remarcables sobre todo en lo que concierne a la estabilidad. Su carácter es sobrevirador en curva cerrada y es prácticamente neutro en curvas rápidas, con una ligera tendencia al subviraje, aunque este comportamiento no es sistemático. Todo ello se asimila rápidamente en razón de la gran potencia que se dispone a todos los regímenes, y que en cualquier momento se tiene el deseo de exprimir, pero realmente cuesta llegar a sus límites. De todos modos, para dar una idea a nuestros lectores, en el kilómetro —salida parada— se superan limpiamente los 200 km/h.

Como la suspensión es firme acusa al instante las pequeñas ondulaciones o cambios de asfalto, sus reacciones se comunican a la dirección que es extremadamente directa, ligera y precisa, y reacciona a la más mínima solicitación del conductor, por este motivo cuando se circula a gran velocidad hay que estar atento en evitar movimientos bruscos del volante.

Los frenos son asistidos por un servo muy discreto y es necesario apoyar fuerte el pedal para lograr una desaceleración enérgica, en estas condiciones ofrecen una gran satisfacción y el conductor no arriesga un blocaje inesperado de las ruedas delanteras en carretera mojada. En resumen, pese a ser eficaces es recomendable usar la caja de cambios y reducir de marchas para que no pierdan su eficacia.

En conclusión el 275 GTB constituye uno de los productos más acertados de la fábrica de Maranello conjugando perfectamente las características y prestaciones de un coche de competición con el confort de un Gran Turismo, con el cual era posible lograr un tercer lugar en las 24 Horas de Le Mans o realizar un viaje de Barcelona a París con toda normalidad, constituyéndose como un vehículo destinado a formar parte de las más selectas colecciones.

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FICHA TECNICA Ferrari 275 GTB/2

MOTOR

Posición: Delantero, longitudinal vertical. Numero de cilindros: 12 en V a 60°. Diámetro por carrera: 77 x 58,8 mm. Cilindrada: 3.285,722 c.c.

Relación de compresión: 9,2:1. Potencia máxima DIN: 280 C. V. a 7.500 r.p.m. Par máximo DIN: 30 mkg. a 5.000 r.p.m.

Material del bloque: Aleación ligera con camisas húmedas. Material de la culata: Aleación ligera. Cigüeñal: De 7 apoyos.

Distribución: 2 árboles de levas en culatas, 1 por cada bloque de cilindros mandados por cadena. Posición de las válvulas: En V de 58°. Accionamientos válvulas: Por balancines.

Lubricación: Bomba de engranajes.

Refrigeración: Por líquido. Arrastre ventilador: Motor eléctrico con mando termostático y plemento manual.

Alimentación motor: Bomba mecánica de gasolina apoyada por bomba eléctrica. Carburadores: 3 Weber de doble cuerpo DCZ 6, invertidos.

Encendido: Se efectúa a través de dos bobinas y un distribuidor para cada bloque de cilindros.

TRANSMISION

Tracción: Trasera.

Embrague: Monodisco en seco a diafragma, mando hidráulico.

Cambio de marchas: 5 marchas de avance todas sincronizadas. Primera: 3,07:1; Segunda: 2,12:1; Tercera: 1,57:1; Cuarta: 1,25:1; Quinta: 1,04:1; Marcha atrás: 3,21:1;

Tipo grupo: Cónico hipoide 3,555 (9/32) con autoblocante.

SUSPENSION

Delantera: Ruedas independientes, triángulos superpuestos irregulares, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos regulables y barra estabilizadora.

Trasera: Ruedas independientes, triángulos superpuestos de distinta longitud, combinación de muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos regulables, barra estabilizadora.

DIRECCION

Tipo: ZF de tornillo sin fin. Diámetro de giro: 14,07 metros. Arbol de dirección: Articulado. Vueltas volante de tope a tope: 3 1/4. Servo: No. Diámetro externo del volante: 40 cm.

FRENOS

Tipo de circuito: Hidráulico, doble circuito independiente. Asistencia: Servo freno a depresión.

Delanteros: De disco Dunlop de 228 mm. de diámetro.

Traseros: De disco Dunlop de 297 mm. de diámetro.

RUEDAS

Diámetro de llanta: 14 pulgadas. Anchura de llanta: 6 1/2 pulgadas.

Neumáticos: Michelin XWX. Medida: 215/70 VR 14.

EQUIPO ELECTRICO

Tensión: 12 voltios. Generador: Alternador Magnetti Marelli de 150 watios. Batería: Tudor de 62 AM/h. Faros: 2 Circulares Autoroche de 16 cm. de diámetro.

DIMENSIONES

Distancia entre ejes: 2,40 m. Vía anterior: 2,37 m. Vía posterior: 1,39 m. Longitud: 4,36 m. Anchura: 1,70 m. Altura: 1,25 m.

CARROCERIA

Estructura: Chasis tubular. Tipo: Coupé. Número de puertas: Dos. Asientos delanteros: Dos «baquets». Asientos traseros: No hay.

Peso en orden de marcha: 1.200 kg.

CAPACIDADES

Depósito de combustible: 94 l.

Aceite motor: 16 l. Cambio aceite: 12 l. Circuito refrigeración: 16 l. Caja de cambios y diferencial: 4,4 litros.

PRESTACIONES

De 0 a 100 km/h.: 6"8/10; 400 m. con salida parada: 14 "2/10. 1.000 metros con salida parada: 25"4/10.

Velocidad máxima: 260 km/h. a 7.500 r.p.m.

CONSUMO

A 140 km/h.: 15 l. Conducción deportiva: Supera los 25 l. 

 

Fuente; AUTOMOVIL Nº59, Diciembre de 1982.

Texto: M. Chavalera.

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