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PRUEBA: Ferrari 365 GTB-4 Daytona

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Motor potentísimo y muy elástico.
  • Estabilidad excepcional.
  • Dirección muy precisa y ligera, coche muy ágil.
  • Excelente maniobrabilidad del cambio.
  • Posición de conducción y confort muy bueno.
  • Buena ventilación.
  • Frenos potentes y bien graduables. 

DEFECTOS

  • Caja de cambio relativamente ágil.
  • Acabado interior mejorable.
  • Consumo de carburante relativamente alto

EL «DAYTONA»

El Ferrari 365 GTB-4, vulgar y oficiosamente denominado «Daytona», fue presentado al público por vez primera con ocasión del Salón de París de 1968. En su línea atrevida y ultramoderna, particularmente en lo que se refiere a la parte anterior, alguien ha querido ver una respuesta y un desafío a Lamborghini, cuya producción de coches que mecánicamente están inspirados por los conceptos básicos de los Ferraris, pero vestidos según un gusto muy «joven», no podía pasar desapercibida en Maranello.

Personalmente no creo que el Commandatore sea quien se deje impresionar por este estado de cosas; sin embargo, me consta que su director comercial, con ocasión de pasados salones, sondeaba, con diplomática cautela, las reacciones del público interesado acerca del conservadurismo de Ferrari en relación a su limitada competencia; lo bueno del caso era que en las mismísimas circunstancias, Ferruccio Lamborghini preguntaba la opinión de sus amigos acerca del «modernismo» que caracterizaba las líneas estéticas de su producción. Aparte de estas anécdotas, cabe notar que en Maranello faltaba un berlinetta con motor de más de 4 litros (me refiero naturalmente a coches producidos para el público en general) y, desde luego, Ferrari no podía permitir que se produjesen, precisamente en Italia, unos gran turismo más rápidos o más potentes que los suyos. Noblesse oblige!

Estéticamente, y como luego veremos, el 365 GTB-4, con su carrocería diseñada por Pininfarina y realizada por Scaglietti, rompe con una tradición inaugurando una línea ultramoderna que puede incluso no ser del gusto de todo el mundo; no cabe duda de que la línea muy pura, agresiva y funcional del Berlinetta 275 GTB-4 (coche que ha sido sustituido en producción por el actual «Daytona») será recordada nostálgicamente por muchos hinchas de la casa, incluyéndose en ellos un servidor. Por otra parte, algunos mercados muy importantes, como, por ejemplo, el norteamericano, y algunos sectores de dichos mercados (me refiero, por ejemplo a los vehículos utilizados por los cantantes de moda), serán más fácilmente atraídos por el aspecto «flamboyant» del nuevo 365 GTB-4.

A pesar de haber sido presentado al público hace cosa de dos años, el «Daytona» ha tardado mucho en entrar en producción y aún más en ser entregado a los clientes que habían pasado sus pedidos a «caja cerrada»; todo esto, bien por el loable afán de superar las inevitables incertidumbres del inicio de producción, bien como consecuencia de las interminables huelgas que han afectado gravemente al sector del automóvil en la península italiana. Conseguir un «Daytona» para un ensayo, incluso con la condición de comprarlo, es empresa que roza el «exploit» de los conquistadores del Everest; quedamos, por lo tanto, sumamente agraciados a don André Barras, conocido campeón suizo de golf y afortunado propietario del primer 365 GTB-4 entrado en Suiza, por la amabilidad y el valor demostrado en confiarnos su coche para este ensayo.

p004web.jpgLA TÉCNICA DEL «DAYTONA»

El corazón del Berlinetta 365 GTB-4 es, naturalmente, su prestigioso motor de 12 cilindros en V. Si según las normas y las costumbres de Maranello, multiplicamos por doce (número de los cilindros) la cifra 365, conseguiremos el cubicaje total del motor, es decir, exactamente 4390 c.c. Dicho en otras palabras, la cifra 365 representa la capacidad unitaria de un cilindro. Por otra parte, el «4» que sigue a la sigla GTB (Gran Turismo Berlinetta) se refiere al número de los árboles de levas que son efectivamente cuatro, es decir, dos por cada bancada de cilindros montados en culata. Los cilindros dispuestos en V de 60º tienen un diámetro de 81 mm y una carrera de 71 mm , manteniendo la disposición «super-cuadrada» que es característica de la casa. Con una relación de compresión relativamente modesta de 9,3:1 y alimentado por seis carburadores Weber de doble cuerpo, la potencia máxima desarrollada a 7.500 r.p.m. es de nada menos que 352 CV.

Es interesante notar que a partir de este régimen, la potencia no cae bruscamente, sino que, por el contrario, se mantiene casi constante hasta 8.000 r.p.m. Es muy interesante también comparar la potencia del motor del «Daytona» con la del precedente Berlinetta 275 GTB-4: éste, con un motor de 3.286 c.c. que desarrollaba 300 CV a 8.000 r.p.m., tenía una potencia específica verdaderamente asombrosa de 91,2 CV por litro, mientras que el motor del «Daytona», a pesar de su fenomenal potencia, ostenta una potencia específica inferior: 80,1 CV/litro. También diferente es el par máximo desarrollado que en el precedente Berlinetta era de 30 mkg a 6.000 revoluciones, mientras que en el nuevo 365 GTB-4 llega a 44 kmg al régimen bastante inferior de 5.500 r.p.m. Todo esto quiere decir que en su nuevo modelo Ferrari se ha preocupado de proporcionar un motor menos «apurado» que en el 275, con un par mayor a un régimen inferior, consiguiendo así una mayor elasticidad y la posibilidad práctica de utilizar el coche en condiciones desfavorables, como podría ser el tráfico ciudadano sin demasiados problemas.

Estas medidas son de todas formas relativas y no tienen que interpretarse como un proceso de «americanización» del célebre motor de 12 cilindros. La refrigeración está asegurada mediante un radiador de agua y unos ventiladores eléctricos, siendo la lubrificación realizada mediante un cárter seco, una bomba para recuperación del aceite y un radiador para la refrigeración del mismo. El embrague es del tipo monodisco en seco, mientras que la caja de cambio, situada posteriormente juntamente con el diferencial, es de 5 marchas hacia adelante, todas sincronizadas.

El bastidor es, tradicionalmente, tubular y las suspensiones anterior y posterior son de ruedas independientes, mediante muelles helicoidales y trapecios transversales. El diferencial es, naturalmente, del tipo autoblocante, mientras que los frenos de disco en las cuatro ruedas son del tipo ventilado con dos circuitos completamente separados y servofreno. La dirección no es asistida, ni falta le hace, y puede conseguirse a petición a la derecha. Las ruedas, muy simples y bonitas, están fundidas en aleación ligera. El tanque de carburante tiene una capacidad de 100 litros, mientras que el circuito de lubrificación necesita nada menos que 16 litros de aceite; el maná para las estaciones de servicio. El peso total en vacío es de aproximadamente 1.200 kilos (unos 150 más que el precedente Berlinetta), siendo la relación peso/potencia prácticamente igual a la del 275, o sea, de 3.6 Kgs/CV. El «Daytona» tiene una largada de 442'5 cm, un paso de 240 (idéntico al 275) y una altura máxima de 124.5 (cuatro centímetros y medio más que el 275). Su precio en Suiza es de 63.000 francos, es decir, poco más de un millón de pesetas.

FerrariDaytona-8.jpgESTÉTICA Y ACABADO

El hecho de que a mí, personalmente, me gustase más el modelo precedente de Berlinetta, no quiere decir nada en absoluto; más significativo puede ser lo que me contaba el propietario del coche objeto de este ensayo, es decir, que él tuvo cierta dificultad en acostumbrarse al inédito aspecto frontal del coche. Posiblemente sobre este punto no existan medias medidas: o gusta con delirio de un buen principio no se le puede tragar. Personalmente, me parece muy bien diseñado, así como la cola, truncada y que oculta una maleta de respetables dimensiones. Lo que parece menos feliz es la parte lateral, surcada por una profunda y estrecha depresión, ya vista en el Alfa Romeo Spider «Duetto» y característica de una determinada época de Pininfarina.

De todas formas, el conjunto es interesante, llamativo y muy moderno sin llegar a ser extravagante. El acabado exterior es bueno, mientras que interiormente y en consideración al precio y a la categoría del vehículo podría ser mejor. A título de ejemplo, diré que todo el tablier está revestido de un paño negro mate, sin duda alguna muy funcional a los efectos de los molestos reflejos en el parabrisas, pero muy poco atractivo y de problemático entretenimiento. Excelente, como siempre, la disposición de los mandos e instrumentos que demuestran, una vez más, si hiciese falta, la enorme experiencia de la casa en materia de coches de altas prestaciones y de su conducción.

El tablier y cuadro de instrumentos, protegidos por una amplia visera, comprende dos grandes instrumentos, muy legibles: el velocímetro graduado hasta 300 Kms/h y con indicadores kilométricos parciales y totales y el indispensable cuentarrevoluciones que presenta una zona amarilla que empieza desde 6.750 r.p.m. y termina al iniciarse la franja encarnada a 7.750 r.p.m. Los otros instrumentos, situados en el centro del cuadro, son los termómetros de la temperatura del agua y del aceite, el amperímetro y el manómetro indicador de la presión de aceite; finalmente, y a las dos extremidades del cuadro están el instrumento indicador de nivel de carburante y un reloj eléctrico con secundero. La posición de los pedales y de la palanca del cambio es prácticamente ideal y huelga decir que la maniobra de «punta y talón» resulta facilísima. Unos interruptores colocados en el mismo túnel de transmisión permiten la actuación eléctrica de los amplios cristales laterales.

Los asientos de un diseño muy particular resultan mucho más cómodos de lo que podría suponerse a primera vista y, detalle muy importante, permiten un correcto paso del aire eliminando la acumulación del calor. Delante del pasajero hay una guantera muy espaciosa y varios detalles, como son los mandos de ventilación y calefacción, parecen bien estudiados.

La visibilidad hacia adelante es excelente, a pesar del largo capó y muy buena también lateralmente. Suficiente hacia atrás como para permitir sin problemas las normales maniobras de aparcamiento.

Debajo del capó la vista del admirable 12 cilindros, desgraciadamente en parte oculto por el voluminoso filtro del aire es poco menos que emocionante. El acabado del motor es digno del prestigio de la marca.

FerrariDaytona-4.jpgAL VOLANTE DEL «DAYTONA»

Quien se sienta por vez primera al volante de un 365 GTB-4 lo hace con una mezcla de respeto y de veneración. Sin embargo, este nuevo Berlinetta, tal como sucedía con su predecesor, infunde inmediatamente una impresión de funcional bienestar y el conductor se encuentra inmediatamente a gusto. Esto es debido en gran parte a la confortable posición de conducción y al funcionamiento ligero, suave y preciso de todos los mandos.

Es inevitable en este caso, hacer comparaciones, por muy antipáticas que resulten, con otros productos similares de la producción alemana e inglesa y parece imposible que marcas de gran solera, experiencia y prestigio no puedan sencillamente copiar lo que hay de sobresaliente en los productos de la competencia. En el caso del Ferrari «Daytona», la dirección y, particularmente, el cambio pueden citarse como ejemplo para toda la producción mundial.

El asiento, que, como ya he dicho, es muy cómodo sujeta firmemente al conductor y pasajero, así que los virajes más cerrados pueden negociarse sin tener que luchar contra molestos desplazamientos. También hay que mencionar, como ejemplar, la ligereza y fulminante respuesta del pedal del gas; su precisión es milimétrica y el más leve desplazamiento repercute inmediatamente en el régimen del motor. Hay que perdonar a los afortunados propietarios cuando, en las paradas delante de los semáforos, se conceden el gusto de unos rápidos y rabiosos golpes de acelerador; a pesar de ser casi inútiles en la mayoría de los casos y sin duda alguna perjudiciales a los efectos de la ya seriamente comprometida polución del aire de nuestras ciudades, el placer casi sensual de actuar sobre el acelerador hay que experimentarlo para comprenderlo. Todo esto va acompañado por el admirable «canto» de los doce cilindros que, a mi gusto y como ya he tenido ocasión de decir, ha sido incluso demasiado amortiguado. Sin embargo, la «polución acústica» es otro fenómeno con el cual tenemos que contar hoy en día, y no cabe duda que un largo viaje de un «Daytona» del 1970 es mucho más confortable que en un «Testa Rossa» de hace algunos años.

Tras el consabido y tradicional sistema de Ferrari de poner en marcha la bomba eléctrica de gasolina unos segundos antes de actuar sobre la llave de arranque, el motor cobra vida sin dificultades, alcanzando rápidamente su temperatura óptima de régimen. Esta temperatura, así como la del aceite, permanecerán prácticamente constantes durante todo el funcionamiento del coche, sean cual sean las condiciones de carretera y de conducción.

5494025957_4f6378d6ef_z.jpgEL ENSAYO

Hace algunos años, los americanos, inagotables creadores de «gadgets» en todos los campos, habían sacado a la venta una divertida calcomanía destinada a la ventanilla posterior de los «hot rodders» ciudadanos que decía: “¡No me alcanzarás nunca, aún estoy en segunda!”. Este orgulloso slogan podría a buen derecho aplicarse al «Daytona»: suponemos ser muy razonables y limitar el régimen máximo, en las diversas marchas, a 7.700 revoluciones. En estas condiciones, la primera alcanza 95 Kms/h, la segunda 139, la tercera 187 y la cuarta, con suma facilidad, los 235 Kms/h. A este punto pondremos, con una fulminante maniobra, la quinta marcha que nos permitirá alcanzar los 280 Kms/h régimen relativamente conservativo de 7.350 r.p.m.

Sin embargo, si animados por la presencia en nuestra misma carretera de un Miura u otro bovino de esta clase, nos concedemos unas temporáneas «puntas» al régimen correspondiente a la franja roja del tacómetro, nuestras velocidades instantáneas serán: en primera, 103 Kms/h; en segunda, llegaremos a la que es la velocidad máxima de la mayoría de los usuarios de la carretera, 149 Kms/h; en tercera, rozaremos los milagrosos 200 Kms/h (más exactamente, 194 Kms/h); y en cuarta, estaremos muy cerca de los 240 Kms/h. Por lo que se refiere a la velocidad máxima de 280 Kms/h, correspondiente al régimen máximo conseguible en quinta, ésta no deja de ser puramente teórica en las condiciones de tráfico actuales; sin embargo, en una utilización deportiva y en circuitos cerrados, esta velocidad es perfectamente posible. Lo más entusiástico, sin embargo, es la aceleración, que, además, confiere al «Daytona» un impresionante margen de seguridad. Los 100 Kms/h con salida parada se consiguen, con un poco de práctica, en menos de 6” y son suficientes 24” para recorrer un kilómetro, siempre con salida parada. La velocidad terminal al alcanzar el kilómetro, será en estas condiciones de ¡222 Kms/h! Estas cifras hablan por sí solas y huelgan comentarios.

De los 200 y pico de coches que he experimentado en mi vida, la mejor caja de cambio en cuanto a tacto, precisión y maniobrabilidad, la tiene el 365 GTB-4; la rapidez de su maniobra, cualesquiera que sean las condiciones y el régimen utilizado, está limitada únicamente por la habilidad física del conductor. Las marchas entran fulminantemente con enérgica determinación, y las distintas posiciones están sumamente bien definidas gracias al empleo del clásico cuadrante de sectores, tradicional en los Berlinettas de la casa. Por muy paradójico que pueda parecer, es posible que la superior categoría de esta caja de cambio sea motivo de cierta fragilidad; efectivamente. es tal el placer que produce su empleo, que el conductor puede dejarse arrastrar por el entusiasmo y efectuar maniobras un tanto descabelladas. En estas condiciones y al finalizar mi ensayo, la primera tenía dificultades en entrar. Por otra parte, es imposible meter equivocadamente la marcha atrás, ya que para efectuar esta maniobra se tiene que ejercer una enérgica presión, de arriba abajo, sobre la palanca del cambio.

Otra característica sensacional del «Daytona» es su estabilidad, su agilidad y su comportamiento en carretera. No creo que sobre estos puntos sea en realidad superior al anterior Berlinetta e incluso no me extrañaría que, efectuando una inmediata comparación, ésta no resulte ventajosa para el 275; sin embargo, el nivel calificativo es tan elevado que es difícil, en condiciones normales, establecer una preferencia. Al límite, y en competición, es posible que el 275 GTB-4 resulte superior al «Daytona».

Una característica común a todos los Ferrari de las últimas generaciones es la soberbia estabilidad que se manifiesta sorprendentemente en los virajes rápidos tomados en marchas altas: parece que no existan límites en la «cornering power» de este coche, o por lo menos que no existan en las normales condiciones de circulación que pueden encontrarse hoy en día incluso sobre las autopistas. A pesar de su agilidad y de una dirección relativamente directa (tres vueltas son suficientes para pasar de un extremo al otro del volante), la dirección es ligera y precisa incluso en las maniobras de aparcamiento.

El comportamiento en carretera es fundamentalmente neutro y puede fácilmente controlarse con el pedal del gas, ya que la potencia es más que suficiente para obligar al coche a «cerrar» más o menos el viraje. Aun cuando se utilice esta técnica, que desde luego necesita cierta experiencia, provocando el derrapaje del tren posterior, el «Daytona» permanece continuamente bajo el control del conductor y describe la trayectoria establecida sin casi necesidad de una contramaniobra, recuperando por sí solo su posición neutral.

No me refiero, evidentemente, a las condiciones al límite de adherencia ni tampoco a lo que puede pasar sobre firme mojado (según el Sr. Barras, se necesita en este caso mucha moderación) ni abusando de la aceleración a la salida de un viraje muy cerrado. El buen comportamiento del 365 GTB-4 es, en parte, debido sin duda alguna a los neumáticos con el cual va calzado y que se adaptan admirablemente a las características del coche.

Efectuando unas arrancadas en estilo «competición», los anchos neumáticos Michelin patinan por una fracción de segundo, demostrando así la enorme potencia que puede desarrollar este 12 cilindros. En fin, el «Daytona» se encuentra a sus anchas tanto en las autopistas como en las carreteras de montaña con virajes y »horquillas» muy cerradas.

El comportamiento ciudadano del 365 GTB-4 es completamente aceptable gracias a la elasticidad del motor. El ensayo ha sido demasíado corto para permitir cerciorarme de lo que puede pasarle a las bujías durante una marcha lenta (defecto del cual adolecía el 365 GT 2 +2. ver «FORMULA», núm. 21/22, julio/agosto 1968); sin embargo, y según el Sr.Barras, parece que las bujías son menos propensas a ensuciarse que con el precedente Berlinetta y que pocos segundos de punta a regímenes elevados, después de haber recorrido las calles ciudadanas, son suficientes para volver a limpiar las bujías. Los frenos están a la altura de las prestaciones del coche, potentes y bien graduables, no presentan fenómenos de fatigas incluso después de un uso intensivo.

En confort de marcha está asegurado por una buena ventilación que parece bien estudiada incluso por lo que se refiere a la turbulencia y remolinos producidos por la abertura de las ventanillas. Otro punto muy interesante y que podría citarse como ejemplo para otros fabricantes de vehículos de gran turismo es el escaso calor, producido por el motor, que penetra en el interior del coche; evidentemente, el aislamiento térmico ha sido concienzudamente estudiado.

El «Daytona» es estrictamente un dos plazas, sin ninguna concesión a pasajeros de emergencia por minúsculos que sean; sin embargo, la capacidad de transporte de equipaje es interesante y la maleta trasera es de amplías dimensiones y satisfactorio acabado.

El consumo en carretera depende, naturalmente, de la forma de conducir y del régimen mantenido. Sobre autopistas recorridas con toda alegría, tiene que contarse con un consumo alrededor de los 22 litros de promedio, que puede incluso llegar a 25 cuando el coche es conducido en las cercanías del límite de sus posibilidades. Por otra parte, y con un poco de moderación, no es difícil reducir el consumo hasta situarlo alrededor de los 20 litros por 100 kilómetros. El gasto de aceite es muy modesto, característica ésta tradicional de los coches de Maranelio.

Un punto que merecería, si fuese posible, un largo ensayo es el que se refiere a la «fiabilidad» del 365 GTB-4. El precedente Berlineta 275 GTB-4, sobre este punto, era superior a cualquier crítica, mientras que no puedo decir lo mismo, por experiencia personal, con el 365 GT 2+2, que, tras un inicio entusiasmante, se había revelado sumamente temperamental. El propietario del coche objeto de este ensayo, después de un año de circular con él, se declara sumamente satisfecho y parece ser que no ha tenido que efectuar más que las operaciones rutinarias de servicio y de puesta a punto.

En la selecta categoría de los bi-plazas Gran Turismo Competición, el Ferrari 365 GTB-4 «Daytona» no tiene prácticamente competencia, y me parece imposible encontrar otro coche con un equilibrio tan perfecto entre sus prestaciones y la posibilidad de efectuar largos desplazamientos en condiciones de apreciable confort y el insuperable placen que su conducción proporciona.

Los aficionados de la marca pueden afirmar justamente que, en este campo, los productos de Maranello son insuperables. Bajo un punto de vista puramente estilístico y funcional no faltará quien echará de menos al agresivo 275 GTB-4.

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Fuente: FORMULA Nº 49, 1 de Noviembre de 1970.

Texto: Adriano Pascucci.

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