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PRUEBA: Ferrari Testarossa

Publicado en por tiempodeclasicos

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El nombre ya tiene solera, pero el concepto es totalmente nuevo. A finales de los años '50 ya hubo un Ferrari Testa Rossa, que ganó tres veces el campeonato del mundo de constructores. Su nombre se debía a la pintura roja que recubría la culata del motor de doce cilindros y 3 litros de cilindrada.

Las cabezas rojas también están en el motor de la versión actual, pero el resto ha cambiado por completo, incluso la denominación ha pasado a ser una sola palabra, en vez de dos.

No parece exagerado asegurar que Ferrari y Pininfarina han creado un concepto que posiblemente marque un nuevo camino dentro del segmento de deportivos de carretera. Su estética ya lo demuestra: A pesar de que el Testarossa puede alcanzar unas velocidades habituales en la Fórmula 1, su carrocería, casi toda ella de chapa de aluminio, se basta sin llamativos spoilers; únicamente la forma abombada de sus laterales ha de cuidar que a elevada velocidad haya suficiente adherencia no sólo para compensar la tendencia a la elevación, sino para aplastar literalmente al Ferrari contra el asfalto.

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Con el fin de lograr este objetivo, se ha dejado incluso un poco de lado el tan cacareado coeficiente de penetración aerodinámica, que en el Testarossa se sitúa en 0,36. Esté valor no está nada mal, pero tampoco es una cifra destacada por ser un deportivo moderno.

Con doce cilindros, 5 litros de cilindrada y 390 CV, las prestaciones son tales que no hay que preocuparse por ganar unas centésimas en la penetración aerodinámica. Por eso, probablemente, para Pininfarina tuvo más importancia lograr una línea especialmente bonita. Y a fe que lo ha conseguido, sin lugar a dudas. Las notables proporciones de este Testarossa, con casi 2 metros de ancho y 1,13 metros de altura, lo convierten en un automóvil al que se sigue con la mirada casi automáticamente, incluso por aquellos que no entienden de automóviles.

Incluso sus colegas certifican que Pininfarina no sólo ha creado algo excitante, sino también algo que hará época. Charles «Chuck» Jordán, por ejemplo, exdiseñador de Opel y actualmente uno de los jefes del centro de diseño de General Motors en Detroit, encargó inmediatamente un Testarossa, cuando fue presentado el año pasado en el Salón de París.

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No es de extrañar, por tanto, que los chicos y los que no son tan chicos, apoyen la nariz en las ventanillas laterales para ver el interior y deducir la velocidad máxima a raíz de la escala del velocímetro: la zona roja comienza en los 320 km/h y quien suponga que esa es la velocidad punta, no irá muy desencaminado.

En las pruebas realizadas el Testarossa alcanzó exactamente 291 km/h. Aun cuando estas velocidades parecen estar más allá del bien y del mal, parece interesante observar cómo se comporta un coche semejante cuando se le saca todo el jugo. No se puede decir que sea todo un placer, puesto que ya sólo la concentración que exigen esas velocidades hace que al poco tiempo se esté empapado en sudor; por su parte el comportamiento del automóvil tampoco propicia el relajamiento del conductor. A esa velocidad no se puede hablar de una perfecta trayectoria en marcha recta, ya que incluso en un excelente tramo de autopista las manos han de agarrar el volante con suavidad pero con decisión. Si además hay badenes o curvas, el nivel de adrenalina en la sangre ya sí que no baja.

Aquí es donde aparecen los principales inconvenientes del concepto de motor central. Este esquema ha sido seguido tan a rajatabla como si se tratase de un automóvil que ha de correr en Le Mans: no sólo el motor está situado en el mismo centro del automóvil, sino que aquí también están concentrados todos los radiadores. El resultado es muy poco peso sobre el eje delantero y demasiada sensibilidad a las reacciones laterales que se traduce en imprecisión de la dirección.

Pero dejemos ya este aspecto, dado que muy pocos dueños de un Testarossa van a dedicarse a menudo a probar cómo se ve el mundo cuando desfila a 290 km/h. Esta suposición, además, la confirma el hecho de que una gran parte de la producción vaya destinada a EE.UU. Por cierto, que allí enseguida aparecieron los talonarios de cheques para hacer las reserva cuando ningún americano había visto aún el Testarossa en vivo.

Está claro que el atractivo de un automóvil así debe residir además en alguna otra parte, por ejemplo en la increíble acumulación de alta tecnología. El motor que se esconde bajo el inmenso capó, se puede decir que es el monumento mecánico más sofisticado de toda la producción mundial. Los doce cilindros en V del motor, dispuestos en un ángulo de 180 grados, como en un bóxer, son coronados por culatas de cuatro válvulas por cilindro (a diferencia del modelo antecesor, el 512 BBi), es decir: hay 48 válvulas que, accionadas por un total de cuatro árboles de levas, dirigen el intercambio de gases del motor. Los carburadores pertenecen ya al pasado en Ferrari: en el Testarossa el combustible es inyectado por dos sistemas mecánicos Bosch, del modelo K-Jetronic.

Sin duda alguna, el resultado más impresionante no son los 390 CV que desarrollan los 5 litros del motor a un régimen relativamente moderado de 6.300 r.p.m. Más notable aún es el modo en que los desarrolla. En primer lugar, su sonido es tan suave, que quienes esperan un rugido tras el giro de la llave de contacto se ven decepcionados. Un cuatro cilindros no podría arrancar mejor que este motor Ferrari. A continuación, el Testarossa se estabiliza a régimen de ralentí, a unas 1.000 r.p.m., y deja oír un apagado sonido que parece no encajar en absoluto con la impresionante batería de cuatro gruesos tubos de escape.

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Al principio, esta moderada impresión se mantiene. El embrague requiere poco esfuerzo en su accionamiento; pero la palanca del cambio sí que hay que moverla con algo más de energía hasta que entra la primera velocidad. Y el automóvil echa a andar, sin problemas y con suavidad, como si se tratara de un coche cualquiera. Enseguida se puede meter la segunda velocidad y al poco se advierte con sorpresa que ya se va en quinta, a pesar de que la aguja indica una velocidad normal en tráfico urbano.

Mientras tanto, el cuentavueltas apenas se ha movido de la zona de ralentí, pero aun así el doce cilindros está en plena forma, no ratea, no estornuda y su sonido se limita a un quedo susurro. Si ahora se pisa el acelerador a fondo, viene la segunda sorpresa: el motor reacciona instantáneamente y sube de vueltas, sin mostrar indicios de haber sufrido con la marcha a bajo régimen. Su elasticidad es increíble, pues ¿en qué otro modelo se puede pasar de 50 a 290 km/h sin cambiar ni una sola vez de marcha? Además, la velocidad no aumenta poco a poco y paso a paso, sino que acelera como en progresión geométrica.

Los valores de elasticidad —ver tabla— confirman que el Ferrari es todo un campeón del mundo a este respecto: apenas emplea 15 segundos para pasar en quinta de 60 a 120 km/h., y al cabo de medio minuto ya va a 180 km/h.

La desventaja que presenta el gran número de pequeños cilindros respecto a los grandes pucheros es en cuanto al par motor, pero en este caso no es más que una teoría que se ha quedado anticuada: su par máximo es de 49.9 kg a 4.500 r.p.m. Para poner un punto de referencia señalemos que únicamente los grandes monstruos V 8 americanos de los años 70 poseían valores semejantes.

A pesar de la excelente reacción del motor a bajo régimen, su verdadera naturaleza no se aprecia hasta que se alcanzan las 4.000 r.p.m. Entonces pasa a convertirse en un auténtico Hércules cuya potencia hunde suavemente pero con firmeza a los ocupantes en sus asientos recubiertos con cuero inglés de la mejor calidad. Claro que también se ha acabado el ligero susurro, que pasa a ser un agresivo bramido. Alcanzadas las 6.800 r.p.m. el ruido es ya tan atronador que impide cualquier tipo de conversación.

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Con todo lo ruidoso que es el Ferrari, no se trata de una música desagradable la del doce cilindros, puesto que a pesar del sinfín de piezas que se mueven en el motor, no se oyen ruidos mecánicos. Tampoco se aprecian vibraciones: es todo un doce cilindros. El empuje es tremendo, teniendo en cuenta que el motor ha de impulsar más de 1.700 kg (cuando el Testarossa va con dos ocupantes). Mediciones de 5,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y 19,7 segundos para llegar a los 200 km/h no necesitan mayores comentarios.

Sin miedo a exagerar se puede decir que en este caso se ha sacado hasta la última gota que quedaba por aprovechar del principio del motor de explosión. Esta combinación del funcionamiento suave y el desarrollo impetuoso de la potencia será difícil de mejorar. Teniendo esto en cuenta tampoco parece exagerado el consumo. Claro que 390 cv necesitan ser alimentados. Pero superar ese límite de 20 litros/100 km que se toma como referencia normal para un superdeportivo requiere una conducción muy fuerte. Por otro lado, no es nada difícil conseguir que consuma sólo 15 litros a los 100 sin que tenga que preguntarse para qué ha gastado tanto dinero en un coche así.

La respuesta sería obvia: en el precio también se paga el prestigio de la marca y el propietario cree que también revierte en él. Pero lo más importante de la adquisición de un Ferrari es el placer que ofrece a su conductor. Y en este aspecto el Testarossa tiene mucho que ofrecer, aunque también hay que aceptar ciertos compromisos. Entre ellos está que un automóvil tan grande y plano no puede ser una maravilla en cuanto a maniobrabilidad. Su redondeada línea no ofrece una perfecta visibilidad: especialmente en las curvas a la izquierda se nota con sorpresa que casi todo el campo visual lo ocupa el espejo retrovisor exterior con su curiosa forma, que ha sido situado tan arriba precisamente para dejar ver algo. De ahí que en carreteras estrechas el Ferrari no esté demasiado a gusto. Esta sensación se acentúa aún más en la dirección, que en plena aceleración, en curvas requiere mucha mano dura y además transmite las irregularidades del asfalto en golpes secos.

Como en el Testarossa el límite de adherencia en curvas se sitúa a un nivel bastante elevado, inalcanzable en una conducción normal: se puede asegurar que es un automóvil de gran seguridad. Tiene una ligera tendencia a subvirar pero se deja dirigir perfectamente.

Hay que poner especial atención cuando se requiere desplegar la potencia sobre piso mojado, puesto que en casi cualquier circunstancia se dispone de la suficiente para hacer derrapar la voluminosa parte trasera. En este caso la reacción es tan rápida y neta que se ha de tener muchos conocimientos de pilotaje para mantenerse en el buen camino. En curvas de autopista, curvas que se presentan al Testarossa donde otros coches más lentos no ven siquiera una curva, conviene no pisar demasiado el acelerador, por su escasa estabilidad y por la sensación de que el agarre del eje delantero aún no está del todo logrado.

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En cuanto al confort de conducción cabe comentar que el Testarossa tiene un tramado decididamente duro y pasa con bastante rigidez por las irregularidades del piso. Conforme aumenta la velocidad mejora la amortiguación y no se transmiten golpes directos, pero el conductor siempre aprecia con claridad en sus manos el tipo de asfalto por el que circula. En general, la suspensión es aceptable, aunque no hay duda de que el confort de un deportivo de este tipo resulta sustancialmente de unos buenos asientos y el lujo del equipamiento interior. 

PRESTACIONES

Velocidad máxima

291 km/h (en V, a 6.800 r.p.m.).

Aceleración

 

0-100 km/h

5,7 seg.

0-200 km/h

19,7 seq.

0-400 m

13,6 seg.

0-1.000 m

24,5 seg.

Elasticidad

 

40-100 km/h (en IV)

9,8 seg.

60-120 km/h (en V)

14,4 seg.

Consumo

 

90/120/ciudad (ECE)

9,9/11,8/23,7 L/100 km.

Consumo mínimo

14,8 L/100 km.

Consumo máximo

22,9 L/100 km.

Consumo medio en prueba

18,4 L/100 km.

El manejo de los numerosos mandos, casi todos reunidos en la consola central, resulta algo desordenado, pero por lo demás el cockpit es bastante funcional. Incluso la posición, que hasta ahora requería un cierto período de aclimatación en los Ferrari, está bien lograda en el Testarossa. A esto contribuyen también las múltiples posibilidades de regulación de los asientos. El sistema de aire acondicionado podría ser mejor, su dosificación es bastante difícil y además quedan grandes dudas de si será suficiente en verano.

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De todas formas, éstos son sólo pequeños detalles y no cambian nada el hecho de que con el Testarosa Ferrari ha logrado poner sobre ruedas un nuevo modelo superlativo dentro del segmento de los superdeportivos. La gran demanda parece confirmarlo ya que quien pide un Testarossa por estas fechas ha de esperar como mínimo hasta finales de 1986 para disponer de él.

EL FERRARI TESTAROSSA FRENTE A SUS COMPETIDORES 

Modelo

Ferrari Testarossa

Ferrari 512 BBi

Aston Martin Vantage

Lamborghini Countach 500 S

Porsche 911 Turbo

Cilindrada

4.942 c.c.

4.942 c.c.

5.340 c.c.

4.745 c.c.

3.299 c.c.

Potencia

390 CV a 6.300 r.p.m.

340 CV a 6.000 r.p.m.

380 CV a 6.000 r.p.m.

375 CV a 7.000 r.p.m.

300 CV a 5.500 r.p.m.

Consumo medio

18.4 l/100 km

22.0 l/100 km

24.2 l/100 km

23.8 l/100 km

19.8 l/100 km

Aceleración

         

0-100 km/h

5.7 seg.

5.9 seg.

6.1 seg.

5.2 seg.

5.4 seg.

0-200 km/h

19.7 seg.

20.7 seg.

23.3 seg.

17.8 seg.

19.7 seg.

0-1000 m

24.5 seg.

25.0 seg.

25.5 seg.

24.0 seg.

24.0 seg.

Velocidad máxima

291 km/h

288 km/h

267 km/h

293 km/h

261 km/h

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

Definición y posición

12 cilindros en V (180°), longitudinal, por delante del eje posterior.

Arquitectura

Bloque y culatas de aleación ligera, cigüeñal de 7 apoyos.

Diámetro x Carrera

82,0 x78,0 mm.

Cilindrada

4.942 cc.

Alimentación

Inyección mecánica Bosch K-Jetronic (1 por bancada).

Distribución

 

2 árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros; 4 válvulas por cilindro.

Encendido

Electrónico.

Lubricación

Engrase por cárter seco, radiador de aceite.

Refrigeración

Por agua.

Compresión

9,2:1

Potencia máxima

390 CV a 6.300 r.p.m.

Par máximo

50 kgm a 4.500 r.p.m.

Transmisión

Disposición motriz

Tracción trasera, motor central.

Embrague

Bidisco en seco, mando hidráulico.

Cambio

5 velocidades.

 

I

3,140:1.

 

II

2,014:1.

 

III

1,526:1.

 

IV

1,167:1.

 

V

0,875:1.

 

MA

2,532:1

 

Grupo

3,214:1 (14/45).

Diferencial

 

Autoblocante, tarado al 40%.

Bastidor

Estructura

 

Tubular.

Carrocería

Aleación ligera; techo y puertas de acero.

Suspensión delantera

Independiente, dobles brazos triangulares transversales, conjunto muelleamortiguador (helicoidal-telescópico) y barra estabilizadora.

Suspensión trasera

Independiente, dobles brazos triangulares, doble conjunto muelle-amortguador (helicoidal-telescópico) y barra estabilizadora.

Dirección

Cremallera.

Diámetro de giro

12 m.

Sistema de frenado

Discos autoventilados delante y detrás, freno de mano a las ruedas traseras; doble circuito hidráulico servoasistido.

Llantas

Delante, 210 TR 415; detrás, 240 TR 415, aleación.

Neumáticos

Delante, 240/45 VR 415 TRX; detrás, 280/45 VR 415 TRX.

Alternador

108 A.

Batería

12 V/66 Ah.

Cotas

Batalla y vías (del/det)

2.550 mm y 1.518/1.660 mm.

Largo/ancho/alto

4.485/1.976/1.130 mm.

Depósito de combustible

120 litros.

Peso en vacio

1.632 kg.

Reparto de peso (del/det)

41,9/58,1%.

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº 238, Julio de 1985.

Texto: A. M. S.

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