PRUEBA: Fiat 127 1050/CL

Como es bien sabido, el Fiat 127 ocupa el primer puesto de ventas en Europa desde hace algunos años. Este modelo ha resistido, incluso, el ataque fulgurante del Renault 5, al que ha seguido el del Ford Fiesta. Respondiendo a esta presión de la competencia, Fiat se ha sacado de la manga el 127 Europa, o Nuova, como se llama en Italia, o Brava, como se denomina en Francia. Se trata de una transformación profunda del modelo base, al que se le ha dotado con un nuevo motor, con árbol de levas en cabeza movido por correa dentada, técnica que no presenta problemas para la Fiat. La parte delantera de la carrocería ha sido remodelada para albergar un motor de más cilindrada y la parte trasera ha mejorado también mucho. De esta manera, Fiat demuestra su vitalidad frente a la crisis económica que se deja sentir en muchos países de Europa.

A partir de ahora, el nuevo 127 se presentará en dos cilindradas, la antigua de 903 c. c., dotada con un grupo largo, y la de 1.050 c. c., desconocida hasta el momento, que será fabricada en el Brasil. Se ofrece también a la clientela varios tipos de acabado, junto con el portón trasero, que parece la solución más generalizada. Más tarde saldrá posiblemente una versión cuatro puertas fabricada en España por la Seat a un ritmo muy superior al de esta primera fase. En esta ocasión hemos probado un modelo 1.050 centímetros cúbicos de tres puertas.

CARACTERISTICAS GENERALES

La firma de Turín ha redactado una lista con 44 novedades que presenta este modelo, lo que parece un poco exagerado. De hecho, por razones económicas fáciles de comprender, la plataforma y el centro de la carrocería no han cambiado respecto al modelo antiguo, y el habitáculo no ha aumentado.

El capot delantero y la rejilla del radiador, con pequeños faros ovalados, proporcionan al coche un aire de familia, mientras que la parte trasera se ha modificado mucho, con unos cristales laterales más grandes y una luneta que baja más, mejorando mucho la visibilidad trasera. El portón se integra mejor en la nueva línea y baja también más, lo que reduce la altura del reborde del maletero. Este detalle hace que las luces traseras vayan colocadas más bajas y estén más expuestas a los golpes. Según la nueva técnica de los Fiat, los parachoques, bastante anchos y de plástico moldeado, están reforzados con una lámina de acero.

El motor, de 1.049 c. c., se deriva del que monta el 128, con un cigüeñal colocado sobre cinco apoyos y un árbol de levas en cabeza, movido por una correa dentada. Con un diámetro de 76 mm. y una carrera de 57,8, se puede hablar de un supercuadrado. La compresión es de 9,3, y con un carburador de 32 desarrolla 50 CV. DIN a un régimen moderado de 5.600 r. p. m. Aunque es bastante voluminoso, el grupo sigue siendo accesible, sobre colocadas en el extremo del cigüeñal, beneficiándose de una mejor sincronización, y la desmultiplicación del grupo se ha alargado sensiblemente, con la intención evidente de economizar gasolina. El desarrollo de la cuarta es de 25,4 km/h. por cada 1.000 r. p. m. del motor.

En cuanto al resto de la técnica, ha evolucionado poco respecto al modelo precedente, con una suspensión independiente para las cuatro ruedas, con muelles delante y ballesta transversal detrás. Los frenos siguen siendo de disco delante y de tambor detrás, con repartidor de frenada, pero sin la posibilidad de tener asistencia en opción. La dirección es de cremallera, con 3,5 vueltas de volante de tope a tope. Las ruedas son nuevas, pero los neumáticos siguen siendo pequeños, de 135 x 13, naturalmente radiales. El depósito de gasolina no ha cambiado, y su capacidad es de 30 litros, demasiado poco. Las dimensiones externas han evolucionado un poco; a causa de los nuevos parachoques, la longitud total ha aumentado en algunos centímetros, siendo ahora de 3,65 metros. El peso del coche, en orden de marcha, fue de 765 kilos, de los que 478 gravitan sobre el tren delantero.

PRESTACIONES Y CONSUMO

El constructor anuncia una velocidad máxima de 140 km/h„ y en Montlhéry, con buen tiempo, alcanzamos los 140,5 km/h., a pesar de que este anillo de velocidad tiene fama de reducir un poco la velocidad punta. El último 127 que probamos en 1975, un cuatro puertas, dio una velocidad punta de 134 km/h. La mejora que proporciona el nuevo motor en relación con la versión de 903 c. c. puede cifrarse en 5 km/h. Las aceleraciones han variado en el mismo sentido, coincidiendo nuestras mediciones con los datos especificados por la firma, con diferencias de 1/10 más o menos. En los 400 metros salida parada, registramos 19" 1/10, y 38" 3/10 en los 1.000 metros. Las recuperaciones desde los 40 km/h. en cuarta son menos brillantes, pues la longitud del grupo influye mucho en estas medidas, consiguiendo pasar por los 400 metros en 21" 2/10 y por los 1.000 metros en 40" 8/10. En carretera, el nuevo 127 se comporta de diferente manera, notándose desde el principio las nuevas reservas de que dispone el motor. En autopista, la velocidad punta se alcanza con bastante facilidad y la elasticidad a régimen medio ha mejorado bastante. Es cierto que en conducción deportiva o en montaña hay que cambiar todavía frecuentemente de marchas, pero el coche puede compararse ahora con bastantes modelos de clase superior.

El escalonamiento de las cuatro marchas se ha estudiado muy bien en esta nueva versión, y la tercera permite conseguir adelantamientos con toda seguridad, porque llega hasta los 130 km/h. de contador hacia las 7.000 r. p. m. Pero el mando del cambio sigue siendo bastante impreciso, y la palanca, que está situada inferiormente, no ha mejorado la selección. En frío resulta bastante dura y en caliente pierde precisión. La marcha atrás se introduce con bastante facilidad, entrando en el brazo posterior derecho de la H presionando sobre el mando.

El consumo es uno de los factores más importantes a considerar, puesto que este modelo, con su grupo largo y motor de 1.050 c. c., gasta menos que el antiguo 127, con su motor de 903 c. c., lo que supone en sí un éxito. A 70 km/h. de media en el circuito habitual de 200 km., medimos 5,55 litros a los 100 km., y en el recorrido en carretera se gastaron 7,45 litros, a una media general de 101 km/h. En la autopista, con un viento favorable, registramos 8,6 litros a 126,6 km/h. de media. La curva a velocidad constante se inicia muy bajo, hacia los 4,5 litros, pasando por los 6 litros a 90 km/h., subiendo hasta los 10,4 litros a 130 km/h., para terminar en los 12,75 litros. En conjunto, estos resultados son satisfactorios, demostrando una vez más que un aumento de cilindrada no implica necesariamente un mayor gasto, sino a veces todo lo contrario. Sin embargo, como ya hemos dicho, haría falta para los recorridos largos un depósito de mayor capacidad.

SEGURIDAD

El Fiat 127 siempre ha tenido un buen agarre y una conducción agradable en cualquier tipo de trazado. El nuevo modelo conserva esta característica básica, y su estabilidad, para las velocidades alcanzadas, está fuera de toda crítica. El coche sigue con facilidad cualquier trazado tanto en rectas como en curvas cerradas. Las ruedas delanteras se pegan al suelo y el tren trasero sigue el movimiento con fidelidad. El coche de la prueba estaba equipado con neumáticos Pirelli, que resultan bastante adecuados, tanto en lo que se refiere a la adherencia transversal como en la longitudinal. Con lluvia, la situación no varía, lo que supone otro punto a su favor, y sólo se acusa el viento de través, cuando es fuerte, en el volante. La dirección tampoco tiene pegas, resultando bastante precisa y no demasiado dura en las maniobras de estacionamiento. El nuevo volante es agradable y tiene un aro más grueso.

La frenada, en contra de lo que suele ocurrir con los modelos pequeños, no necesita asistencia. La fuerza que hay que realizar sobre el pedal es moderada y su eficacia satisfactoria, tanto en las deceleraciones como en las detenciones bruscas. El coche se mantiene en línea, con una resistencia al calentamiento de frenos normal tirando a grandes y una rápida recuperación. En montaña no se plantea ningún problema, incluidos los sectores más tortuosos e inclinados.

CONFORT GENERAL

En la suspensión del nuevo Fiat Europa existe un cierto misterio: la casa no anuncia ningún tipo de transformación, y sin embargo se nota una clara mejoría, sobre todo con malos firmes, tanto delante como atrás. ¿Cómo explicarlo? Sin duda, por un trabajo de adecuación de muelles y amortiguadores, lento y continuo, se han conseguido estos resultados. En efecto, la suspensión que equipa tanto a los 127 como al I28 y a los Autobianchi tenía fama de dureza, pero en este modelo su funcionamiento es mucho más suave. Es cierto que los asientos han mejorado, pero esto no lo explica todo. Los asientos delanteros son anchos, bien acolchados y con apoyacabezas regulables. Su retroceso es amplio y el respaldo inclinado. Detrás, el asiento plegable es menos cómodo, aunque se puede utilizar, teniendo menos espacio disponible para las piernas. La accesibilidad trasera también deja que desear.

Otro elemento de confort, el nivel sonoro, está en baja en función de un motor con correa dentada. La insonorización se ha escatimado, y en alto régimen se oye al motor cantar. A bajo régimen, el comportamiento es bueno; bastaría con aumentar la dosis de aislante para conseguir un resultado positivo. La visibilidad hacia delante no ha cambiado, y lateralmente los ojos del conductor se topan con los montantes de los deflectores. Nosotros aconsejaríamos a los financieros de la Fiat que suprimiesen simplemente estos accesorios, con los que se conseguiría una buena economía, se facilitaría la visión y se suprimiría una tentación para los ladrones de coches y un pretexto para las filtraciones de agua por su mal ajuste y, finalmente, se modernizaría el aspecto del coche. Por el contrario, en la parte trasera se ha hecho todo lo necesario, y los cristales han perdido esa línea ascendente que estuvo de moda, y una luneta más baja ofrece una buena visión a través del retrovisor. Aprovecharemos para decir que este modelo tiene dos retrovisores exteriores a derecha e izquierda.

Nada se puede decir del volumen interior, que no ha cambiado. Existe falta de espacio para el pie izquierdo del conductor, y la carrocería es un poco estrecha. La presentación ha mejorado por el tapizado de los asientos y la moqueta que cubre el suelo, las portezuelas y el maletero. La transformación de la parte trasera se consigue con facilidad, pero la bandeja cubreequipajes, de plástico rígido, tiene dos tirantes muy frágiles y ruidosos. El cuadro de instrumentos es de diseño nuevo, con unos cuadrantes un poco raros con pretensiones de modernidad. Existen un cuentavueltas, un único totalizador, un indicador del nivel de gasolina bastante claro y un termómetro para el agua. Bajo el volante, tres mandos de colores diferentes permiten la puesta en marcha del limpiacristales de dos velocidades, con una intermitente, el lavacristales eléctrico (todo a la derecha) y a la izquierda los intermitentes, las luces cortas y largas y las ráfagas. El encendido de los faros, lamentablemente, se consigue con una tecla situada en el cuadro. Otras cosas a enumerar son: un gran cenicero, el emplazamiento para la radio y una guantera grande y sin tapa. La calefacción se regula por medio de dos palancas solamente. En la portezuela del conductor existe una cartera de plástico para llevar los papeles del coche, los mapas, etcétera, pudiendo desabrocharse de sus corchetes en caso necesario. El gran capot abre en el buen sentido, con buen acceso mecánico. Los costados del coche están protegidos por sendas bandas de caucho. El tapón del depósito es pequeño, va empotrado y tiene cerradura. En este modelo, las ventanillas traseras se abren por el procedimiento de compás para facilitar la aireación.

CONCLUSIONES

El 127 Nuova no es un coche totalmente nuevo, pero demuestra que Fiat ha sabido sacar partido a un éxito indudable, prolongándolo con inteligencia. Dos factores esenciales hay que considerar: el nuevo motor de técnica moderna, más potente y con un consumo que no ha aumentado gracias al grupo largo, y la línea trasera transformada para conseguir un mejor acceso y una mayor visibilidad. El 1.050 c. c. ha superado la categoría de los coches pequeños de menos de 1.000 c. c. para pasar a la de los 1.100 c. c. modernos. Es un paso importante para la conducción en carretera, pero este modelo, por sus reducidas dimensiones, sigue siendo un coche de ciudad. También han mejorado la suspensión y la comodidad de los asientos, mientras que la habitabilidad no ha cambiado.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Cilindrada: 1.049 c. c. Cuatro cilindros en línea. Situado transversamente por encima del eje delantero. Diámetro: 76 mm. Carrera: 57,8 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito cerrado con bomba, termostato y vaso de expansión. Ventilador eléctrico con mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración: 5,5 litros. Alimentación por un carburador vertical monocuerpo, con starter automático Weber 32 ICEEV 16. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 30 litros. Arranque por distribuidor y bobina. Batería de 12 voltios y 34 A. Alternador de 33 A. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del cárter: 3,77 litros. Válvulas paralelas movidas a través de empujadores por un árbol de levas en culata movido por correa dentada. Culata de aleación ligera. Bloque de cilindros de fundición. Potencia máxima: 50 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par máximo: 7,9 mkg DIN a 3.000 r. p. m. Relación de compresión: 9,3:1.

TRANSMISION

Tracción delantera. Embrague monodisco en seco de diafragma con mando mecánico. Cambio de cuatro relaciones sincronizadas. Palanca de mando colocada inferiormente. Relaciones del cambio: Primera: 3,910. Segunda: 2,055. Tercera: 1,348. Cuarta: 0,963. Marcha atrás: 3,615. Grupo recto: 4,071 (14/57).

DIRECCION

De cremallera. Número de vueltas del volante: 3,5. Radio de giro: 4,80 m.

CHASIS-SUSPENSION

Carrocería autoportante. Suspensión delantera con ruedas independientes tipo McPherson, con barra estabilizadora. Suspensión trasera de ruedas independientes, con ballesta transversal y triángulos inferiores simples. Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en las cuatro ruedas.

FRENOS

De disco delante y tambor detrás, con doble circuito delante/atrás. Repartidor de frenada en las ruedas traseras. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

NEUMATICOS

Pirelli Cinturato P 3 de 135 SR 13.

CARROCERIA

De chapa de acero. Peso: 765 kg. (delante, 418 kg.; detrás, 287 kg.). Longitud: 3,65 m. Anchura: 1,53 m. Altura: 1,36 m. Distancia entre ejes: 2,225 m. Vía delantera: 1,28 m. Vía trasera: 1,295 m.

Fuente: AUTOPISTA Nº 963, 7 de Agosto de 1977.