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26 enero 2012 4 26 /01 /enero /2012 15:04

6Hi_1-1-_max_total_resized.jpgLa mano maestra de Bertone y el toque mágico de Abarth convirtieron a mediados de los 70 al “best-seller” de Fiat –el 131- en un icono del automovilismo que ha trascendido a su tiempo. El 131 Abarth es hoy una apreciada pieza de colección con hondas raíces deportivas.

“Oye, ese 131 que tienes mola mazo” –Si, es un 131 Abarth, una pieza muy rara. “Mi viejo también tenía uno, ¿Cuánto vale?” – 50.000. “¿Pesetas?” – No, euros. “¡Vete a tomar por…!” Esta conversación es totalmente verídica y, salvando la incultura del demandante, describe a la perfección la operación de imagen que realizó Fiat a mediados de los 70, dando a su modelo más deportivo (el candidato al Mundial de Rallyes) la fisionomía –que no a la inversa- de su berlina más popular, el 131. En aquellos tiempos la gama 131 suponía más del cincuenta por ciento de las ventas de la marca.

Hasta aquel momento, el grupo italiano se había hecho defender en competición por modelos más exclusivos y/o creados para competir, como el Fiat 124 Spider o el Lancia Stratos. Mientras, sus rivales industriales (Ford, Opel, Peugeot…) habían elegido carrocerías de gran serie dentro de su gama, lo que reportaba un retorno más de dinero… si ganaban.

Durante la primera mitad de los años 70 un descapotable reconvertido a coupé, el 124 Spider –preparado por Abarth- había dado momentos de gloria a Fiat. Pero su fórmula estaba agotada y su peor enemigo comía en su misma mesa: el Stratos. Y Fiat no quería dejar los publicitarios rallyes en manos de una marca minoritaria como Lancia. Durante un tiempo se sopesó desarrollar un “anti-Stratos” partiendo del deportivo X1/9 o de un nuevo monocasco con motor central (que derivaría finalmente en el Lancia Beta Montecarlo) denominado 030. Pero los especialistas en marketing aconsejaron emplear un modelo popular y el 131 fue el elegido.

Abarth ya había desaparecido como marca, pero había quedado integrada en Fiat como departamento de competición y desarrollos deportivos desde 1972. Por tanto el nuevo coche llevaría también su apellido: Fiat 131 Abarth. La modificación de la carrocería de dos puertas fue encargada a Bertone, que logró integrar en las cuadradas líneas de la berlina una serie de útiles y vistosos elementos aerodinámicos, como los característicos aletines angulados, el faldón delantero o los spoilers trasero y de techo. Combinando la fibra de vidrio con el aluminio se redujo el peso del coche a 980 Kg en la versión “Stradale”. De ésta debían fabricarse un mínimo de 400 unidades en dos años para que pudiera ser homologado en Grupo 4 para competir. Pese a costar ocho millones de liras, toda la serie se vendió ¡en tres días!
Abarth aplicó –mejorada- toda la mecánica del 124 Spider. Especialmente la suspensión trasera, que sustituía el eje rígido con un conjunto independiente compuesto por largos triángulos guiados por columnas McPherson verticales. Conjuntos que también podían encontrarse en el tren delantero, donde los trapecios estaban forjados y la estabilizadora era independiente. Todo estaba pensado para montar ruedas de gran tamaño. Si de serie se ofrecían unas preciosas llantas Cromodora de 7” x 15”, para competición se empleaban hasta de 10” y 11” de anchura.

Otra herencia optimizada del 124 Spider era su motor de 16 válvulas. EL ingeniero Lampredi partió de un bloque de carrera larga (90 mm) que cubicaba 1.995 cc y lo dotó de la culata ancha de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol que tantos éxitos había dado en años anteriores. Sin embargo, el del 131 Stradale se ofrecía alimentado por un simple Weber 34 vertical que proporcionaba entre 140 y 147 CV (ni en su tiempo se ponían de acuerdo). Muchos de ellos cambiaron a dos Weber horizontales, pero nuestra versión de prueba –uno de los 400 iniciales- increíblemente conserva e de serie bajo su filtro “tartera”.2.JPG

Exteriormente el color rojo-anaranjado y los espectaculares aditamentos aerodinámicos saltan a la vista como un semáforo: canta a la legua que es un algo especial, lo que en tiempos se llamaba “un lobo con piel de cordero”, sólo que esta piel tiene púas. Con 140 CV, menos de 1.000 Kg de peso y ese bastidor, aún hoy podría medirse con berlinas deportivas mucho más potentes… y también pesadas. Sin embargo, al abrir la puerta la excitación se esfuma: cuatro butacones, un salpicadero plasticoso, el volante de un Autobianchi… vamos, un Fiat 131. Desde luego, nadie se preocupó por la ergonomía ni por el aspecto interior. Los asientos (atrás con forma individual) son blandos, sin sujeción lateral ni aspecto deportivo. Sólo una raya roja longitudinal los distingue. El salpicadero negro incluye pequeños relojes cuadrados difíciles de ver y omite “extras” como un manómetro de presión de aceite. Había que poner lo justo, porque lo importante era homologarlo.

Sentado en el confortable “baquet” y atado con un cinturón ciertamente curioso, todo se transforma al arrancar. El motor ruge con fuerza y sube hasta caso 6.500 rpm en un suspiro. La caja de cambios es suave (cinco velocidades sincronizadas) tras pisar un embrague muy duro al que no pronto se acostumbra. Los primeros metros son un poco dubitativos: el 16 válvulas necesita superar las 3.000 rpm para respirar a pleno pulmón. Luego todo es progresión, aunque parece haber más ruido que nueces. Sin duda, con inyección Kugelfischer y más de 200 CV debe ser otra cosa.

Este Stradale va equipado con un grupo final de 10/39, capaz de alcanzar casi 190 Km/h en quinta. Pero se ofrecían en opción desde 7/43 a 11/40 para adecuarlo al gusto del propietario. Aún así va bastante bien en carretera virada, aunque las marchas quedan un poco abiertas. De todos modos el motor es muy elástico y segunda/tercera permiten una conducción alegre y deportiva en cuanto se suceden las curvas. Para mí lo más destacable es el bastidor: las suspensiones –especialmente el tren trasero- son magníficas y tienen un compromiso dureza-absorción ideal. Dentro no se oye ni un crujido, ni una vibración, por más que mordamos los arcenes. Y tampoco resulta incómodo por las sacudidas. Simplemente no hay balanceo.

1.JPGLa dirección (la de serie del 131) resulta un poco pesada y lenta, especialmente en parado, en parte por culpa de las anchas ruedas. Para su tiempo, los neumáticos Pirelli de 195/50/15 se consideraban “extra-anchos”. Hoy casi dan risa comparados con los rodillos que monta por ejemplo, un Fiat 500. Lo cierto es que aletas y suspensiones están calculadas para acoger anchuras de hasta 235, necesarias en rallyes cien por cien de asfalto. Otra de las mejoras deportivas introducidas por Abarth fueron los frenos de disco en las cuatro ruedas, de 227 mm de diámetro gracias a las llantas de 15”. La versión Stradale va equipada de servofreno con un tacto muy violento al principio, pero muy eficaz al final.

Hoy en día son casi más difíciles de ver los Stradale que los 131 Abarth Gr.4. Casi todos han sido modificados para usos deportivos o, simplemente decorados como los de competición. Su cotización ha subido en los últimos años tras superar su purgatorio como “coche viejo”. Esta unidad ha pasado su fase de letargo en Suiza, antes de volver el sol mediterráneo.

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3.JPG

Fuente: Motor Clásico.

Texto: L. A. Izquierdo.

Fotos: F. Macías.

 

NOTA: Las fotos de apertura y cierre del artículo no corresponden con la publicación original.

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