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PRUEBA: Fiat Abarth 124 Rallye

Publicado en por tiempodeclasicos

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Desde el anuncio de su aparición el año pasado, cuando Fiat se planteó su lanzamiento como una plataforma comercial para sus planes deportivos, catalogamos al Fiat Abarth 124 Rally como modelo especialmente interesante, con el que sería deseable una toma de contacto en la primera ocasión que tuviésemos de visitar Italia. Sin embargo, esto no fue posible en primera instancia. El nuevo Fiat, basado en el popular 124 Spider 1600 se convirtió rápidamente en objeto de la avidez de aficionados (para adquirirlo) y periodistas especializados (para ensayarlo), y a fe que la marca italiana ha podido dar escasa satisfacción a unos y otros. Hoy día sigue habiendo tiros por este sugestivo modelo en el mercado italiano, y son realmente pocos los informadores que han podido realizar con él una prueba de verdad.

Pero finalmente, gracias a las eficaces gestiones de Elio Brustoloni, jefe del departamento de Prensa de Fiat-Hispania, un flamante Fiat Abarth nos esperaba en el servicio de la marca próximo al aeropuerto de Milán. Evidentemente, el coche pasaría por una prueba exhaustiva, pues iba a ser empleado en una larga serie de desplazamientos por las más diversas rutas, siguiendo el Rallye de San Remo, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallyes.

En principio, el Fiat Abarth 124 Rally no era sino la prefiguración de los futuros modelos de competición de la marca, que en 1972 se enfrentaba con un techo de desarrollo para sus Spider 1600 en vistas al Campeonato del Mundo de Rallyes para Marcas, en el que tenía puestas grandes ambiciones que sólo Alpine-Renault ha podido echar parcialmente por tierra. La necesidad de seguir militando en el grupo 4 (Gran Turismo Especial) en este Campeonato en el que estaban proscritos los “protos” (como lo estarán el año próximo en el Campeonato de Europa de Rallyes para conductores), justificaba el esfuerzo de producir en una serie mínima este modelo que atacaba por dos frentes: posibilitar un mayor aumento de cilindrada con un bloque de mayor distancia entre centros de cilindros y abrir un nuevo camino en lo que se refiere a suspensiones posteriores, sustituyéndose el conocido eje rígido por un sistema de ruedas independientes a base de elementos McPherson. Igualmente se aprovechaba esta versión especial para reducir en parte el peso mínimo de homologación a base de prescindir de un buen número de elementos superfluos, llegándose a la cifra, no demasiado espectacular pero sí muy estimable, de 938 kilos.

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El magnífico trabajo efectuado sobre este coche por el departamento de Competición Fiat se traduce luego en los formidables vehículos que tan brillantemente han batallado en el Mundial de este año. Pero precisamente esta meticulosa elaboración de los ejemplares destinados a la competición (que incluso se ha estandarizado en cierto modo en la forma de “kits” de materiales especiales accesibles al privado) ha sido la que ha hecho descuidar en parte la concepción y realización de ciertos elementos del coche de serie, pues luego podrían ser mejorados fácilmente dentro de los límites de la preparación que permite el grupo 4. Esto va a ser particularmente negativo en cuanto que el coche ha registrado a nivel comercial un éxito inusitado, que va a posibilitar su homologación para 1974 en grupo 3 (Gran Turismo de serie), y los que quieran militar en este grupo ya no tendrán tanta opción a enmendar ciertos aspectos.

Pero vayamos por partes, volviendo a “nuestro” ejemplar milanés. Pintado en blanco, con capots y aletines en negro mate, lo primero que resalta del coche es la diferencia de su terminación externa y decoración respecto a la de otros modelos “burgueses” de la marca aparcados junto a él. La ausencia de elementos superfluos va acompañada por unos característicos toques deportivos de indudable atractivo.

Interiormente se aprecia también el carácter deportivo y funcional que se ha querido imprimir al modelo, lo que queda particularmente resaltado por la presencia de un robusto arco de seguridad. La tónica es de luna gran sobriedad, sin que falte nada de lo necesario para una completa información sobre los diferentes órganos mecánicos. Si la postura de conducción no es la ideal, con un volante de dirección un tanto alto y un pedalier mejorable, esto queda ampliamente compensado por la excelente concepción, tanto en vistas a la comodidad como a la sujeción del cuerpo, de los asientos envolventes de la marca Recaro, que forman parte del equipo opcional del Fiat Abarth.

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El habitáculo es bastante generoso, y hay espacio suficiente para disponer más o menos en orden la colección de objetos, cascos, documentaciones, etcétera, que suelen ser precisos en una competición de carretera. La visibilidad hacia delante es aceptable, pese a la reducción (para la porción más próxima del pavimento) que implican el capot y las aletas a causa de la postura bastante reclinada del conductor. La visibilidad hacia atrás se ve bien servida por un generoso retrovisor, pero en cuanto llega el frío, la humedad o la lluvia, queda mermada por el rápido empañamiento de la luneta plástica (¡hay que ahorrar peso!)

Una vez en marcha, la primera impresión más característica es la de la gran dureza de la dirección. En realidad, el mecanismo es el mismo de tornillo y rodillo de toda la serie 124, con una desmultiplicación de 16,4 a 1, que lo hace bastante rápido, sin pecar de excesivamente dura, pero en el Fiat Abarth la presencia de las anchas gomas Prielli VR de 185/70 y el peso del motor y cambio no ayudan precisamente a la ligereza. Por otra parte, en los virajes cerrados se acusa una falta de retorno del volante, a la que también es preciso acostumbrarse.

El primer contacto “a lo vivo” se realizaba en la autopista de Génova, donde tendríamos ocasión de comprobar el extraordinario potencial del motor 1.800 doble árbol de levas en culata.

Accionando las cinco marchas a través de una palanca muy a mano y de manejo preciso, la cifra de 200 no tardaba mucho tiempo en aparecer en el velocímetro. El escalonamiento del cambio (el mismo que en el Coupé 1800 y el 132) se adapta perfectamente a una utilización de turismo rápido, y pese a la recomendación recibida de mantenerlo siempre alto de vueltas (por una elasticidad motriz pretendidamente sacrificada), la verdad es que el brillante grupo propulsor reacciona con un claro tirón desde las 4.000 r.p.m. El grupo cónico tampoco está especialmente pensado para rallyes, sino más bien para poder desarrollar altas velocidades, pues se trata del mismo 4,3 a 1 que caracteriza a los demás Fiat o SEAT de cinco marchas. En estas condiciones, la circulación por autopista puede desarrollarse a un ritmo verdaderamente vertiginoso, siempre por el carril izquierdo en una continua fase de adelantamientos. La buena adherencia determinada por las llantas (de 5,5 pulgadas de anchura) y neumáticos se traduce en un buen comportamiento en curvas rápidas.

Pese al grupo relativamente largo, las aceleraciones son brillantísimas, y en una de las mediciones pudimos cubrir el kilómetro con salida parada en menos de veintinueve segundos, cifra que habla por sí sola. No en vano se disponen de 128 CV, gracias a la adopción de dos carburadores verticales dobles Weber 44 IDF, árboles de levas más eficaces y un colector de escape de acertado diseño.

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A un ritmo más moderado (140 km/h), para obtener un consumo más racional, se observa que el duro muelle de retorno del acelerador hace que el pie se levante solo al menor descuido, lo que no es muy cómodo. El mando más bien invita a “todo o nada”.

Cambiando las rectas de la “autostrada” por las curvas medias de carreteras de montaña o los virajes cerrados y bacheados de las forestales por las que se desarrollaba el Rallye de San Remo, comienzan a aparecer los inconvenientes de la durísima suspensión.

El coche, básicamente subvirador por su estructura, debe ser vigorosamente inscrito e los virajes incluso con cierta anticipación. En curvas relativamente aisladas, es casi una mera cuestión de costumbre, pero los encadenamientos de varios virajes ya son otra cosa, imponiendo volantazos decididos que acaban por hacer que la cola del coche parta en barrido hacia el exterior, debiéndose recurrir frecuentemente al contraviraje si se quiere marchar verdaderamente rápido. Claro que hablamos, en todo caso, de una conducción auténticamente deportiva, que en el apartado del consumo se traducía en un gasto de casi 22 litros a los 100 kilómetros.

En este terreno sinuoso y de continuos desniveles, se mostraba más preocupante que el consumo de combustible el de pastillas de freno. En efecto, los discos de frenos de este coches siguen siendo los de 228 milímetros de diámetro que caracterizan a toda la gama Fiat y SEAT (a excepción del 130), desde los humildes 850 Special y 127 hasta los 132, y si en utilización normal resultan suficientes, su aplicación intensiva trae consigo una rápida pérdida de la eficacia (“fading”) y un desgaste de guarniciones aún más rápido. Para nuestra suerte, los equipos de asistencia del departamento de Competición de Fiat no hicieron por una vez demasiados distingos entre los coches oficiales y el nuestro, y unos amables mecánicos nos salvaban de quedar tirados en las carreteras forestales ligures, sustituyendo las exhaustas pastillas del Fiat Abarth de pruebas.

Tras la paliza mecánica que supone seguir un Rallye como el de San Remo, y pese a que la presión de aceite ya no parecía demasiado digna de confianza, habiendo descendido medio kilo respecto a las cifras que se podían leer el primer día, el Fiat Abarth Rally nos sorprendía en el capítulo de las de las prestaciones puras, realizando 1.000 metros que antes comentábamos, mientras que su velocidad punta se estabilizaba con la aguja del cuentavueltas que en la zona roja. Una confirmación más del completo acierto de Fiat en la elaboración del brillante grupo propulsor, punto sin duda más sobresaliente de este interesante modelo.

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Fuente: AUTOPISTA Nº 772, 24 de Noviembre de 1973.

Texto: Ricardo Muñoz Llorca.

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