PRUEBA: Ford Capri 2.8i

Tal vez se esté ya convirtiendo en un lugar común que nuestros lectores tienen que aguantar con relativa frecuencia, pero la progresiva apertura de nuestro mercado a los coches de importado nos hace repetir continuamente eso de «éste es el coche más potente o más rápido, o más caro, o más llamativo, o más lo que sea, que hemos probado hasta el momento». Y en el caso del Ford Capri 2.8i se puede aplicar por lo menos alguno, si no más de estos calificativos; si nos referimos a coches probados en España, y vendidos por alguna de las marcas instaladas en nuestro país, el Capri de inyección es sin duda lo que se llama el coche más "burro que nunca ha pasado por nuestras manos". Y también tiene otro récord, éste ya es más difícil de cuantificar, pero indudablemente cierto: de entre los coches de prestación elevada (los que pasan con desahogo de los 175-180 km/h.), es el que ofrece una mejor relación entre precio y rendimiento. Poder hacer una punta de más de 200, por muy poco más del millón y medio (impuestos incluidos), es algo que no se consigue con ningún otro coche, hasta no poner encima de la mesa por lo menos otro medio millón más.

Existe cierta correlación entre esta relativa baratura (más notable aún al considerar el excelente equipamiento) y la brillantez de las prestaciones: el coche se ofrece a un precio tan atractivo porque tiene una serie de condicionantes que, para los tiempos actuales, le hacen perder puntos a los ojos de muchos automovilistas, incluso expertos y habituados a coches de alta prestación. Puede gustar más o menos la carrocería, y aceptarse mejor o peor la dureza de suspensión, e incluso valorarse más o menos positivamente (como dicen los políticos) el volumen útil del maletero; pero fundamentalmente, los aspectos negativos del coche se encuentran (siga­mos en plan ministro) a nivel de eje posterior. El hecho de que sea rígido y suspendido por ballestas (por mucho que sean de una sola hoja) no es la mejor presentación, pero a nuestro particular juicio podría ser aceptable; que sus frenos sean de tambor y no lleve autoblocante de serie, es lo que resulta más inadecuado. 

UN DEPORTIVO DE PELO EN PECHO 

Vaya por delante, puesto que de dar nuestra opinión se trata, que hemos disfrutado mucho con el coche; más aún, nos ha gustado francamente más de lo que en principio esperábamos, porque no vamos a ocultar que nos enfrentamos a la prueba del coche con una mezcla de curiosidad y reticencia. Al margen del precio, hay dos aspectos concretos del coche que nos han gustado de forma especial. Uno es que anda muchísimo, y eso de que al meter el pie hasta abajo el aparato salga para delante como un rayo es algo que hace hervir la sangre a cualquiera que sea medianamente aficionado al automóvil. Y el otro es que su comportamiento nos hace retroceder un cuarto de siglo a los tiempos que podemos considerar casi clásicos, cuando un deportivo serio era un vehículo al que había que tratar con el debido respeto. Tener en aquellos tiempos un Ferrari_, un Maserati o un Aston-Martin debía ser algo así como tener un hermoso ejemplar macho de perro "doberman”; que a pesar de que los entendidos dicen que es muy noble y no muerde a traición, es mejor que nadie, incluido el amo, le pierda la cara durante demasiado rato.

El "Capri injection" participa en buena medida de esta personalidad; no es un coche traicionero, pero sí es un coche muy serio, incluso podríamos decir que muy macho, muy de pelo en pecho. Lo cual no quiere decir en absoluto, mucha atención, que para dominarlo debe uno ponerse a su nivel, en plan de “más macho soy yo», pues lo más probable en tal caso seria acabar con el coche de sombrero. Lo mismo que con un perro fiero, o con un purasangre, conviene aplicar la vieja máxima de »mano de acero con guante de seda».

Porque si bien gran parte del atractivo de este coche reside en que se comporta como si fuese un deportivo de los años 50 en algunas cosas, realmente es un coche moderno. Hace 20 ó 30 años no había servodirecciones como ésta, que permiten una conducción sin esfuerzos, con desmultiplicación muy directa, pero sintiendo perfectamente la carretera en las manos; y para frenar, en aquellos tiempos era realidad eso de ponerse de pie sobre el pedal, mientras que ahora, con el servo en tándem, lo que el coche no frena con una presión prudencial es porque ya no lo frena de ninguna manera, por mucho disco ventilado que lleve; y tampoco existían sistemas de inyección y encendido que permitieran utilizar el motor lo mismo pacíficamente a menos de 1.500 r.p.m., que llevando la aguja continuamente hasta superar las 6.000, sin que hubiera ni un tirón ni un estornudo en ninguno de los dos casos.

No obstante, el Capri 2.8i no ha progresado tanto por la senda del refinamiento como para caer en la blandura, casi diríamos que el afeminamiento, que caracteriza a la práctica totalidad de los deportivos modernos, incluso aquellos más potentes, más rápidos y más eficaces que él. Con una maravilla como el Alfa GTV-6 2.5 (también con 160 c.v.) se puede ir más rápido y más seguro que con el Capri 2.8i en cualquier tipo de terreno, ya sea auto­pista o ruta de montaña; lo que ocurre es que se conduce con tan aparente facilidad que da la sensación (en buena parte engañosa, pero la da) de que lo mismo podría hacerlo nuestra prima de 20 años que se acaba de sacar el carné hace seis meses. 

LA FALTA DEL AUTOBLOCANTE

Por el contrario, con el Capri 2.8i las cosas son muy distintas; evidentemente, con la servodirección, el motor muy elástico, el embrague suave y progresivo, y el cambio excelentemente sincronizado, se le puede conducir en plan “abuelita» sin el menor problema, pero el coche no es para eso, en principio. Y en cuanto se le empieza a dar "cera" de verdad, aparece su auténtica personalidad, que no es la de un refinado purasangre como puede ser el Alfa antes citado, sino más bien la de un poderoso y algo resabiado “bronco" que no todos los jinetes son capaces de montar.

Y esto es lo bonito de conducir realmente deprisa el Capri lnjection: que le permite a uno satisfacer su "ego" pensando: esto sólo lo hacemos yo, y otros 50. Aunque la verdad sea que no vamos realmente tan rápido, y que en vez de 50 son 5.000; pero de ilusión también se vive, según dicen. En cualquier caso, llevar rápido este coche exige bastante experiencia de altas velocidades (para no equivocarse al enjuiciar las curvas rápidas), mucho sentido de la carretera para evitar al máximo cualquier imprevisto, y la suficiente dosis de humildad para aceptar que hay multitud de ocasiones en que, aunque la carretera esté despejada por delante, no se puede pisar a tope.

La utilización de un calzado de impresionantes dimensiones hace que el coche sea particularmente sensible a las condiciones del pavimento, ya que se añade a una suspensión de tarados particularmente duros; una mención especial, al respecto, al perfecto compromiso conseguido con la amortiguación (Bilstein de gas), sin la cual los problemas serían mucho más agudos. En seco y con buen piso, el coche va de carril, con apenas una ligera tendencia subviradora que es difícil de apreciar salvo yendo cerca del límite, porque entre la servodIrección y la casi inexistente deriva, la sensación es de total neutralidad y de trayectoria muy precisa; a este respecto, justo es reconocer que las ballestas de simple hoja consiguen un posicionamiento lateral del eje casi perfecto, y no hay efecto direccional alguno, por fuertes que sean los apoyos. Del mismo modo que tampoco hay apenas balanceo; la suspensión está rebajada 25 mm., y las estabilizadoras son 2 mm. más gruesas, tanto delante como detrás, tomando como base la suspensión tipo S montada en el Capri 2 litros.

Pero cuando el suelo está mojado o el pavimento es de carretera secundario, el exceso de potencia en ambos casos, y las pérdidas de adherencia por rebote en el segundo, ponen de manifiesto en forma muy clara que el autoblocante deberla ser equipo de serie, en vez de una opción que por el momento no está disponible en nuestro país. Cuando se produce la pérdida de adherencia de la rueda motriz interior, ya sea por patinazo o por rebote, el comportamiento cambia claramente a sobrevirador.

Y por ello decíamos antes que el Capri lnjection debe manejarse con suavidad, porque un comportamiento brusco con el volante, el embrague o el acelerador puede ser causa de que se produzca innecesariamente esta pérdida de tracción. 

MÁS FÁCIL CORRER QUE PARAR

En cuanto a frenos, resultan perfectamente correctos para una conducción no ya normal, sino decididamente rápida, pero se quedan escasos cuando pasa a ser deportiva, esto es, cuando no sólo se va rápido, sino que se quieren apurar las acciones, acelerando fuerte entra curva y curva, y dejando la frenada para el último momento posible. Los discos traseros serían poco menos que un primer paso imprescindible; pero además, con llantas de 13’, los delanteros ya están al límite de su posible diámetro.

La visibilidad resulta bastante mejor de lo que el aparatoso capot haría pensar en un principio, aunque es obvio que, por su forma, el borde delantero no llega a verse; hacia atrás se controla con mayor precisión, por el contrario. Los tres retrovisores (reglaje eléctrico para el derecho) cumplen perfectamente su misión, y el conjunto de equipamiento de luces y elementos de visibilidad es muy completo, como se advierte en el cuadro.

Magníficos los asientos, y no tanto la postura al volante, con la típica manía alemana de poner el volante demasiado cerca; y es realmente inverosímil que en un coche que anda como éste no se haya previsto lo del apoyo para el pie izquierdo, que es fundamental en conducción rápida. La palanca del cambio funciona a la perfección, y la única objeción es que la marcha atrás debería estar protegida de forma más eficaz que con un muelle, no muy duro por otra parte. En cuanto al mando de luces de Ford, no hacemos sino repetir lo ya dicho muchas veces: no tiene sentido.

Como andar, el cuadro de prestaciones ya es bastante explicito. El motor, muy elástico, se defiende perfectamente con cuatro marchas; no obstante, al ser además bastante cerradas, la 1.ª es larguísima, y por ello los primeros 400 metros de aceleración no son particularmente brillantes. Pero en todo lo que no sea arrancar desde parado, con que el motor ya esté a 1.500 r.p.m., la aceleración es tremenda; y el poder de la 4.ª es impresionante, con un desarrollo incluso ligeramente corto para velocidad punta, pero idealmente elegido para uso en carretera normal, y con el que se consiguen unos consumos francamente razonables para el nivel de prestación del coche y las aceleraciones —un tanto innecesarias muchas veces— que se le exigen por el puro placer de disfrutarlas.

Como el encendido lleva un imitador a 6.100 r.p.m. que trabaja con el cuentavueltas, y éste tiene un error constante de unas 180 r.p.m., la punta no pasa de 202 km/h, y el encendido va cortando cada pocos segundos; tarando debidamente el imitador, hay potencia para llegar en llano a las 6.100 r.p.m. reales.

CONCLUSIÓN

El Capri es un auténtico cuatro plazas; pero no para viaje, porque entonces lo que no cabe es el equipaje. La enorme rueda de repuesto hace que la altura libre disponible en el maletero quede severamente disminuida. Salvo sobre muy mal piso, los excelentes asientos compensan en muy buena parte la dureza de la suspensión, y como la mecánica y la carrocería (y también el escape, con las ventanillas cerradas) son silenciosas y la climatización francamente buena, se le puede considerar un coche bastante confortable para viajar. En cualquier caso, quien no lo considere así tiene el consuelo de que el viaje tiende a ser notablemente más corto en tiempo que con casi cualquier otro coche.

De todos modos, la personalidad del coche radica en que, por un precio realmente muy módico, ofrece todo el placer, todas las emociones e incluso algunos de los sobresaltos de la conducción deportiva al estilo clásico; lo único que conviene advertir es lo siguiente: novatos y aplastapedales bruscos, abstenerse.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical, Número de cilindros: 6 en V a 60 grados. Diámetro / carrera: 93,0/68.5 mm. Cilindrada: 2.792 c.c. Potencia fiscal: 19 H.P, Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre 4 apoyos. 

Carburación:

Sistema de inyección indirecta Bosch K-Jetronic, con mando mecánico por caudal de aire. Bomba de gasolina eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel. 

Lubricación:

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cambiador aceite/agua en la base del filtro. Capacidad total: 4,25 litros. Cambio de aceite: 4 litros. 

Refrigeración por liquido:

Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague magnético de mando termostático, Anticongelante: sí. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito 10,2 litros. 

Distribución:

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: uno en el bloque, en el centro. Mando árbol de levas: por piñones, Accionamiento válvulas: empujadores. varillas y balancines. 

Encendido:

Distribuidor: Ford electrónico. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft AGR-22. 

Rendimiento:

Compresión: 9.2;1, Potencia: 160 CV DIN a 5.700 r.p.m. Par motor máximo: 22,5 m.Kg. DIN a 4.300 r.p.m. 

TRANSMISIÓN  

Embrague:

Tipo:  monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: por cable. autoajustable. 

Cambio de marchas:

Numero de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª, 3,163:1; 2ª. 1,945:1; 3ª, 1,412:1: 4ª, 1:1. 

Grupo y diferencial:

Disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,091:1 (11/34). Desarrollo final de la transmisión: 34,0 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4». 

BASTIDOR

 Estructura portante: carrocería monocasco autoportante. 

Suspensiones:

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: melles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos <Bilstein de gas>. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: eje rígido, con ballestas semielipticas de una sola hoja, y control del par mediante las puntas de la estabilizadora, como tirante. Tipo de resorte: ballestas longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos (Bilstein de gas). Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. 

Frenos:

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de doble membrana. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero por inercia. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 248 mm.; área barrida: 1.259cm.². Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.; área barrida: 798 cm.². Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2.057 cm.². 

Dirección:

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 16,5:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: articulado y deformable. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 35,5 cm. 

Ruedas:

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 7 pulga­das. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 205/60 VR-13. Marca: Goodyear NCT. 

Equipo eléctrico de 12 voltios:

Generador: alternador de 1.000 vatios y 70 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Motorcraft, de 52 Ah.

Motor de arranque: Bosch. 

Depósito de combustible:

Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 58 litres.

CARROCERIA

Tipo: coupé semi-break, Número de puertas: 2 + 1. Asientos: delante. baqués Recaro; detrás, abatible por mitades.

Dimensiones:

Batalla: 2,56 metros. Vias: 1,40/1.43 metros (delante/detrás). Lon­gitud: 4,44 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,32 metros.

Peso:

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.170 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.214 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,7/46,3 por ciento (depósito lleno).

Equipo:

Faros: Hella halógenos (4), de 135 mm. con lámparas H-3 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosh. Velocidades: Intermitente. y dos continuas, Instrumentación: VDO. Bocina: dos. Escobillas: Bosch.

Frecuencia: 40 y 60 ciclos / minuto, y cada 8”. Luneta térmica: de serie.

Fuente: AUTOPISTA Nº 1152, 12 de Septiembre de 1981.

Texto: Arturo Andrés.