PRUEBA: Ford Escrot RS Turbo

El Escort RS tiene motivos para pasar a la posteridad. De entrada, por ser el primer modelo de serie que Ford Europa lanza al mercado dotado de mecánica sobrealimentada. Después, por el reducido número de unidades que se van a fabricar. Por último, por unas prestaciones francamente buenas.

El nacimiento del RS Turbo has sido un poco tardío, al final de la vida del actual Escort, o un poco prematuro, teniendo en cuenta el próximo restyling de este modelo. Precisamente la inminente aparición del “nuevo” Escort ha hecho tomar la decisión a Ford España de no ponerlo a la venta, a no ser que alguien se sienta perdidamente enamorado de él, prefiriendo lanzar el RS con la nueva carrocería a vender unos cuantos que quedarían desfasados en pocos meses.

Como los cambios no van a afectar profundamente al coche, es interesante analizar el funcionamiento de este modelo, ya que los resultados serán perfectamente transponibles al nuevo.

Las novedades hay que buscarlas especialmente en el aspecto mecánico. La modificación no ha consistido únicamente en el añadido del turbocompresor, sino que ha ido mucho más allá, pues el motor ha sufrido multitud de retoques, las suspensiones han sido reforzadas y a la trasmisión se le ha incorporado un diferencial autoblocante.

Básicamente el motor es el mismo que equipa al XR-3i, pero con algunas variantes necesarias para la incorporación seria de un turbo.

La compresión ha bajado de 9,5 a 1 hasta 8,3 a 1. Los pistones han sido reforzados para soportar mayores temperaturas y las válvulas de escape son más resistentes, lo mismo que los casquillos de las bielas.

Los colectores de admisión y escape son nuevos, se incorpora un intercambiado aire-aire y se monta un turbo Garrett T-3 con válvulas de descarga incorporada regulada mecánica y eléctricamente. El habitual detector de picado que se monta en casi todos los motores sobrealimentados ha sido sustituido por una sonda situada en el colector de admisión y que controla la temperatura del aire aspirado.

Si la temperatura del aire sobrepasa los 65ºC, la presión de sobrealimentación reduce desde los 0,5 bares de sobrepresión habituales hasta los 0,25 con lo que ataja el posible picado. Este control lo realiza un pequeño computador que también se encarga del encendido mediante el cada día más habitual esquema cartográfico, que determina el momento exacto del encendido en función del régimen, de la presión de sobrealimentación y de la posición del acelerador.

La alimentación está encomendada al sistema mecánico KE Jetronic con la que los resultado del motor son francamente buenos. La potencia máxima anunciada es de 130 CV a 6.000 r.p.m. (un 25% más que en el motor atmosférico) y un par 18,4 mkg. a 3.000 r.p.m. que no sólo supera en más de 4 mkg al del XR-3i sino que lo proporciona a 1.8000 r.p.m. menos.

El cambio permanece invariado pero se le ha añadido un diferencial autoblocante del tipo viscoso, que en caso extremo puede llegar hasta un 25% de blocaje. La adopción de este diferencial implica el montaje de un nuevo grupo ligeramente más corto que el del motor atmosférico y que ya es conocido en nuestro país, pues es el que se monta en los vehículos que participan en la copa Fiesta.

Las suspensiones también han recibido atenciones por parte del fabricante. Las delanteras mantienen el sistema MacPherson, se endurecen muelle y amortiguador y se refuerza el tirante inferior, a la vez que se añade un tirante longitudinal independiente de la barra estabilizadora, que permite realizar a esta únicamente su misión primordial.

En el tren trasero la única novedad es la adopción de una nueva barra estabilizadora, además del endurecimiento de muelles y amortiguadores.

En cuanto a los frenos, tan sólo se han retocado los discos delanteros (por supuesto ventilados) mientras que en el tren trasero se mantienen los tambores, que en principio parece una configuración un tanto escasa para las prestaciones que obtiene el modelo.

LLAMATIVO EXTERIOR

Sin duda el aspecto exterior de esta versión es más llamativo que el de sus hermanos pequeños. La uniformidad total en el color a nivel de carrocería, paragolpes y elementos aerodinámicos le sienta bien, aunque seguramente más de uno pensará que se trata de la típica elaboración hecha a base de adaptar los numerosos aditamentos que se comercializan.

Las anchas ruedas, con llantas de aluminio de bonito diseño y neumáticos de perfil extrabajo, los pasos de rueda ampliados y el sobredimensionado spoiler delantero denotan su carácter deportivo, subrayado para más información con los rótulos RS y Turbo que se leen en los costados y en la parte posterior de la carrocería.

Con excepción de estos detalles, todo lo demás es idéntico a la dotación del XR-3i tanto exterior como interiormente. En el habitáculo sólo encontramos una modificación, eso sí, fundamental: las butacas delanteras han sido sustituidas por unos asientos Recaro tipo baquet de excelente configuración.

Al sentarse en ellos se empieza a tener la impresión de que se está en un modelo pensado en la competición, y seguramente esta es la primera intención de Ford: hacer un excelente coche de serie que sirva de base para un buen coche de competición.

Los asientos sólo son regulables en distancia a los pedales e inclinación del respaldo, opciones que son más que suficientes para adoptar la mejor postura de conducción. Los pedales quedan bien situados aunque algo alejados entre sí como para hacer correctamente el tacón-punta.

Delante, un volante de agradable tacto que permite ver sin problemas una instrumentación algo escasa Se echan en falta relojes que controlen el aceite (presión y temperatura) y la presión de sobrealimentación del turbo, medidas habituales en las mecánicas sobrealimentadas.

Los nuevos asientos mejoran la habitabilidad de las plazas delanteras, pero a costa de reducir en la misma proporción la de los ocupantes traseros. Aunque la altura del asiento está pensada para tallas altas, la visibilidad para tallas más bajas también es buena, ya que los retrovisores laterales (regulables mecánicamente desde el interior) compensan la visión que quita el amplio spoiler trasero.

El equipamiento es bastante completo, como se puede apreciar en el cuadro que acompañamos, incluyendo el cierre centralizado de puertas, los elevalunas eléctricos, el lava-limpia trasero y los faros auxiliares de largo alcance que, por cierto, permiten una iluminación en larga excelente que contrasta con la pobreza dé la de cruce.

COMPORTAMIENTO NERVIOSO

Básicamente el Escort nunca ha sido un modelo unánimemente alabado por su comportamiento en la carretera. Es cierto que en las velocidades habituales su comportamiento no plantea problemas, pero cuando se le quiere sacar todo su jugo las cosas cambian.

El RS es el típico coche para llevar rápido, y a pesar de las beneficiosas modificaciones a nivel de suspensión, su comportamiento no difiere del de sus hermanos de gama. Es más, a nuestro juicio, para llevar un RS medianamente rápido, es preciso tener cierta experiencia al volante y haber conducido antes vehículos potentes de tracción delantera.

La mecánica elástica y alegre hace que las reacciones del coche sean bastante vivas, con lo que las aceleraciones y recuperaciones pueden parecer excesivas para un conductor poco avezado. A esto contribuyen también unos desarrollos cortos para lo que hoy se estila y unas relaciones de cambio sin un gran salto entre una y otra.

Si a esto se añade el diferencial autoblocante y una dirección bastante sensible a los tirones, nos encontramos con un modelo nervioso pero que con el tiempo se puede controlar e incluso puede llegar a ser bastante divertido.

En carreteras en buen estado, la mayor preocupación es el velocímetro, pues en seguida se alcanzan altas velocidades, a las que el coche responde con una cierta inestabilidad direccional que obliga a ir constantemente moviendo el volante. En pavimentos deteriorados la cosa se complica, las suspensiones duras y la excesiva reacción de la dirección nos obliga a estar más atentos de lo normal para llevar el coche rápido.

Su primera tendencia es subviradora aunque de forma muy leve. Una vez que se le ha cogido el aire y usando la vieja técnica de balancear el coche antes de la curva, se puede lograr que el coche se vaya de atrás, como demuestra la foto con que abrimos este artículo. Sobreviraje que se controla bastante bien gracias a la notable potencia del motor y su buena transmisión al asfalto, aunque hay que tener cuidado de no acelerar en exceso pues si no, nos encontraríamos con otro bandazo hacia el lado contrario bastante más violento. Como queda claro, este no es el coche ideal para llevar a la familia al campo a pasar el domingo, aunque si nos empeñamos podríamos hacerlo, pues a bajas velocidades su comportamiento es equiparable el de cualquier turismo que vaya duro de suspensión. Por prestaciones las cifras cantan: la unidad de pruebas ha superado con claridad los 203 km/h. y ha sido capaz de bajar de los 30” en el kilómetro en aceleración, resultados francamente buenos a nivel del Ritmo Abarth de 130 CV., del Delta HF o del Opel Kadett GSI.

Los consumos no son su fuerte, aunque creemos que en este modelo no son un factor fundamental. Los consumos a velocidad constante nos reflejan el típico comportamiento de los motores sobrealimentados que en bajas velocidades consumen bastante, pero que no se disparan en exceso al aumentar la velocidad, aunque siempre se mantienen en un plano elevado. De vez en cuando se agradece probar modelos de este tipo, en los que hay que esforzarse para acoplarse a ellos. Pero una vez conseguido esto, se disfruta realmente conduciéndolos. Cuando Ford lance el nuevo Escort RS turbo, ya con la nueva carrocería, tendrá mucho terreno adelantado gracias a sus experiencias con este modelo.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal. N.° cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 79,96/79,52 mm. Cilindrada: 1.597 c.c. Potencia fiscal: 11,6 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Alimentación

Inyección mecánica Bosch KE-Jetronic sobrealimentado por turbo-compresor Garrett T3 e intercambiador aire-aire. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco de papel.

Distribución

Situación válvulas: en culata. Situación árbol de levas: en culata. Mando árbol de levas: correa dentada. Accionamiento válvulas: taqués hidráulicos.

Encendido

Tipo: electrónica Distribuidor Bosch. Control avance: electrónico cartográfico. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft AGR 22.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 3,5 litros. Cambio de aceite: 3 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador motor eléctrico Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,8 litros.

Rendimiento

Compresión: 8,3:1. Potencia: 132 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 18,4 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco de diagrama. Diámetro del disco: 200 mm . Mando: mecánico por cable.

Cambio de marchas

N.° marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª 3,150:1; 2.ª 1,910:1; 3.ª 1,270:1; 4.ª 0,950:1; 5.ª 0,760:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz motor delantero y tracción delantera. Tipo del grupo: recto helicoidal autoblocante. Reducción: 4,270:1 (47/11). Desarrollo final: 26,33 km/h. en 4.ª y 32,91 km/h. en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson con brazos oscilantes y tirantes longitudinales. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes, tipo MacPherson con brazos oscilantes y tirantes longitudinales. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: doble en diagonal. Asistencia: Master Vac. Dispositivo anti-bloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 239,5 mm. Traseros: tambores. Diámetro: 203 mm.

Dirección

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 19,29:1. Diámetro de giro: 11,4 metros. Vueltas de volante totales: 3,5. Arbol de dirección: articulado en tres partes. Servo: no. Diámetro externo del volante: 36 cm.

Ruedas

Llantas: 6” x l5”. Material: aleación. Neumáticos: radiales. Medida: 195/50 VR 15. Marca y tipo: Michelín MXV.

Equipo eléctrico.

Tensión: 12 voltios. Generador alternador, de 770 W. y 55 A. Batería: Motorcraft de 43 A/h.

Depósito de combustible

Situación: bajo el asiento posterior. Capacidad: 48 litros.

CARROCERIA

Tipo: dos volúmenes y medio. N° puertas: 3. Asiento posterior abatible en dos sectores asimétricos.

Batalla: 2,40 metros. Vías: 1,40/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,68 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 940kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.004 kg . Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59/41% (con depósito lleno, en báscula).

Fuente: AUTOPISTA Nº 1361, 17 de Agosto de 1985.

Texto: E. Zorzano.