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PRUEBA: Goggomovil T350 Sedán

Publicado en por tiempodeclasicos

T350-sedan.jpg

Lo primero que se debe decir al tratar del Goggomobil es que se trata, básicamente, de un vehículo de dos plazas. Las dos plazas de la banqueta trasera sólo pueden ser ocupadas con comodidad por niños o, en todo caso, por un adulto sentado en postura atravesada, a fin de poder estirar las piernas. En caso extremo, pueden acomodarse atrás dos personas mayores, a condición de no ser de talla elevada, pero sólo para cortos trayectos urbanos, pues, de lo contrario, lo forzado de la posición resulta francamente molesto.

Hemos reseñado en primer lugar lo referente a la cuestión del número de plazas por tener particular interés para el enfoque de conjunto sobre las posibilidades de este vehículo. Hay que hacer constar, eso sí, que las dos plazas delanteras son francamente cómodas y el espacio para estirar las piernas es prácticamente ilimitado.

ANALISIS TECNICO

El motor es esencialmente sencillo y sin complicaciones. Un dos tiempos bicilíndrico con engrase por mezcla, que lleva muchos años funcionando con plena satisfacción para el usuario. Posee un nervio muy apreciable para su cilindrada y muestra una clara capacidad para girar a elevado régimen sin dificultades de ningún género.

En donde realmente destaca el Goggomobil es en su caja de cambios. Las cuatro velocidades hacia delante son del tipo motocicleta, sin sincronizar, con acoplamiento mediante dientes laterales en los desplazables y engranajes en toma constante. La rapidez y seguridad con que se efectúan los cambios no es para ser descrita; ha de efectuarse personalmente para ser valorada como merece. Incluso los cambios de larga a corta, reduciendo, se realizan con la mayor facilidad. Al principio sorprende un poco la disposición transversal del selector de velocidades, en 1ª invertida, como en la furgoneta DKW, pero pronto se acostumbra uno a emplearlo.

En cuanto a la dirección, que es del tipo de cremallera, resulta muy ligera, como es normal en todos los coches con motor trasero, y muy directa, pues sólo tiene dos vueltas y media de tope a tope.

La suspensión es, desde luego, el aspecto más discutible de este vehiculo. La trasera es mediante cardanes de transmisión de longitud constante, que trabajan como elementos de la suspensión, y un brazo oblicuo de empuje articulado detrás de cada rueda. No es ni mejor ni peor que la de la mayoría de los “todo atrás” que existen en el mercado. Por el contrario, en la suspensión delantera, y en aras de la simplicidad, se repite el diseño de semi-eje oscilante, lo cual hace variar la vía del vehículo con el ballesteo de la suspensión y tiene un efecto nocivo sobre la precisión de la dirección cuando el revestimiento de la ruta no se halla en buen estado.

IMPRESIONES DE CONDUCCION

Ya hemos hecho referencia al gran placer que se encuentra en el manejo del cambio, y asimismo a la gran ligereza de la dirección, que obliga a llevarla con gran suavidad para no excederse en la maniobra. Por lo que hace a la estabilidad, es francamente buena cuando el pavimento está en buenas condiciones y obliga a aminorar la marcha cuando hay baches. De todas maneras, teniendo en cuenta que la velocidad de crucero de este vehículo debe situarse alrededor de los setenta kilómetros por hora, no se deben encontrar dificultades excesivas si no se cometen imprudencias.

En cuanto a la comodidad de marcha, es francamente buena. El conjunto de suspensión de muelles y amortiguadores está plenamente logrado a este fin, y más teniendo en cuenta las reducidas dimensiones de batalla y vía.

Lo que se observa es un desarrollo tal vez un poco corto en la transmisión. En cuarta, a partir de los ochenta kilómetros hora, el ruido o, mejor, zumbido del motor, comienza a elevarse de tono en forma un poco angustiosa, indicando el elevado régimen de giro, y eso que todavía quedan más de diez kilómetros hora en reserva.

Tal vez debido a ello posee la brillantez de marcha que manifiesta con dos personas a bordo, y que queda bastante menguada al subir cuatro. La primera velocidad es tan corta, que apenas sirve para algo más que para arrancar el vehículo; eso sí, con gran rapidez, lo que, unido a la velocidad de rayo que permite la caja de cambios, en su maniobra, hace que el Goggomobil deje atrás en la arrancada a coches de bastante más motor.

La postura del conductor resulta bastante buena, a excepción de la molestia que causa el punto ciego, debido al pilar izquierdo del parabrisas, algo grueso y mal situado.

Es de señalar, por su difícil situación, que las tareas a realizar en el carburador son francamente molestas, por no decir imposibles, sin desmontar las chapas que lo cubren y rodean por todas partes.

Resumiendo: se trata de un vehículo para dos personas fundamentalmente, o para un matrimonio con niños pequeños, con buenas condiciones mecánicas y un régimen de marcha en carretera que no resulta demasiado aburrido. Ahora bien, téngase en cuenta que si el espacio de la banqueta trasera va ocupado, no hay lugar para llevar equipajes, pues sólo caben pequeños paquetes delante de los pies del conductor y su compañero y, prácticamente, nada en la pequeña repisa situada bajo la luneta posterior.

PRESTACION EN LA PRUEBA

Consumo: En carretera, cinco litros cien kilómetros; en ciudad, siete litros cien kilómetros.

Velocidad máxima: Con cuatro personas a bordo se alcanzan fácilmente los 90 km/h., y llegó a oscilar entre 95 y 100 km/h , en suave declive. El velocímetro era exacto a la velocidad de 60 km/h.

Aceleración: Con cuatro personas a bordo, en carretera lisa y sin viento, se invierten veinticinco segundos en alcanzar los 80 kmih., con salida parada.

NOTA: El vehículo que sirvió de base para la prueba cumplió los cuatro mil kilómetros de recorrido durante el desarrollo de ésta, siendo aquellos rodados metódicamente por su propietario. Estaba, pues, en condiciones ideales para el ensayo.

IMPRESIONES DE UN USUARIO

Puede decirse, en verdad, que el Goggomobil sedán T-350 es un modelo absolutamente utilitario. Sus condiciones de manejabilidad para dos personas (y dos niños) o un total de tres personas son perfectas. “Llevar el completo” plantea, sin embargo, el problema del equipaje, que se puede resolver con la adición de una baca, aunque procurando que la mayor parte del peso de las maletas o bultos recaiga sobre las ruedas delanteras, porque el mayor peso del coche se encuentra en la parte de atrás, debido a la posición del motor zaguero.

Con el modelo que se toma como ejemplo se ha realizado un viaje Madrid-Bilbao, ida y vuelta, cuando ya tenía más de dos mil quinientos kilómetros recorridos. Téngase presente que el rodaje especificado por los constructores es de cinco mil kilómetros, para lo que viene a continuación. Tanto en el viaje de ida, cuatrocientos diez kilómetros, como en el de vuelta, Otro tanto, no se ha observado ningún fallo del motor, encendido o alimentación.

En el recorrido de ida transportó dos personas y dos maletas en el asiento trasero, con un peso total estimable en doscientos ochenta kilogramos. Manteniéndolo, mientras pudo ser, a una máxima que oscilaba entre ochenta y noventa kilómetros por hora, se realizó el recorrido en ocho horas veinte minutos, lo que supone una media aproximada de cincuenta kilómetros por hora sobre los cuatrocientos diez kilómetros existentes entra ambas ciudades, en carreteras nacionales; es decir, de primer orden.

La subida a los tres puertos existentes en el trayecto: Somosierra ( 1.600 metros ), La Brújula ( 700 metros ) y Barázar ( 800 metros ), con pendientes que oscilan del ocho al doce por ciento, se realizó en tercera y segunda velocidades, debido a que la pendiente y curvas determinan una pérdida progresiva de velocidad, y como la segunda no permite exceder de los veinte a veinticinco kilómetros por hora, se hacía necesaria la tercera, dependiendo el uso de esta última de la falta de curvas en el recorrido, con lo que se demuestra que la segunda es un poco corta y la tercera «dura poco».

El viaje de regreso se realizó con un peso equivalente (dos personas, una maleta y un hijo de cuatro años de edad) y el tiempo invertido, con velocidades de ochenta a noventa kilómetros por hora y media aproximada de cincuenta kilómetros, fue de ocho horas quince minutos en carretera.

Es preciso hacer algunas observaciones. Aunque el motor no se calentó en ninguno de los trayectos citados y la calefacción era buena, con tiempo frío y viento de costado o de cara, la parte delantera del coche es fría y los pies, sobre todo del conductor, no se benefician del calor producido por el motor, aunque el ambiente dentro del vehículo sea agradable debido a las tres salidas de aire caliente, dos cerca del parabrisas y una (regulable) en dirección al pasajero de la derecha.

Este problema tiene solución sustituyendo el alfombrado de goma, en contacto con la chapa, por uno de tejido más grueso (alfombrillas de coco u otra materia aislante) o colocando este último encima del primero.

Las escobillas del limpiaparabrisas, para casos de lluvia, no son muy efectivas y, además, resultan pequeñas. Es aconsejable sustituirlas, por medio de una sencilla adaptación por otras de doble goma y mayor tamaño, tipo “rainbows” y así se gana en visibilidad y seguridad, aun con lluvia torrencial.

Los asientos delanteros, en caso de trayectos largos, son cómodos, pero resultan algo duros, sobre todo, en el caso del conductor, cuya posición se ve supeditada al acelerador.

Y por último, y este consejo es muy importante, cuando se vaya a velocidades mayores de ochenta kilómetros por hora y a partir de ésta, no mantenga una presión continuada sobre el acelerador, sobre todo en las subidas; es preferible que “balancee” el pie derecho sobre el acelerador imprimiéndole un movimiento de columpio, no perderá velocidad y ayudará al motor en su esfuerzo. Y como final: por las mañanas, sobre todo después de que el coche haya pasado la noche en la calle, se debe poner en marcha y esperar de tres a cinco minutos, y a continuación comprobar si entra la velocidad de retroceso. En caso afirmativo, puede asegurarse que el motor está a punto.

T350.JPGFICHA TECNICA

Motor. Ciclo, dos tiempos. Refrigeración por aire con turbina soplante.
Engrase por mezcla al 4 por 100. Dos cilindros paralelos; cigüeñal sobre rodamientos de rodillos y bielas sobre agujas. Diámetro y carrera: 63/56 mm. Cilindrada: 349 c. c. Compresión: 6:1. Potencia: 17 CV a 5.000 r. p. m. Par máximo: 3'3 m. kg. a 3.900 r.p.m. Un carburador Bing, con alimentación por gravedad.

Transmisión. Motor trasero, transversal. Embrague: doble disco en baño de aceite. Caja de cambios de cuatro marchas, con engranajes en toma constante, y relaciones del cambio: 2,5, 1,333, 0,87, 0,615. M . A.: 2,188. Reducción del puente de engranajes rectos.

Bastidor. Cuadro-plataforma atornillado a la carrocería. Suspensión delantera con ruedas independientes y brazo oscilante único en cada rueda; muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Suspensión trasera con semiejes oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Freno de pie hidráulico, de tambor, de 180 mm. de diámetro. Dirección de cremallera. Neumáticos: 4,40.10. Depósito de combustible: 25 litios.

Dimensiones. Berlina, dos puertas; 2/4 plazas. Batalla: 1,80 m. Vía delantera y trasera: 1,09 m. Largo: 2.90 m. Ancho: 1,29. Alto: 1.31 m. Peso: 415 kilos en vacío. Total admisible: 720 kilos. Diámetro de giro medido en las ruedas exteriores: 7 m.

Fuente: VELOCIDAD nº 85, 27 de abril de 1963

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