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PRUEBA: Iresa-Torralba Barqueta BM/75

Publicado en por tiempodeclasicos

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Hace pocos meses, concretamente el día 29 de septiembre, la mayoría de aficionados, pilotos y prensa especializada, del motor, nos dimos cita en Calafat. Era un día importante para el automovilismo español: se inauguraba oficialmente el segundo circuito permanente de España y la Fórmula Seat 1800 era presentada a la prensa extranjera, ¡Pero tuvimos una sorpresa! Junto al parque cerrado, en la explanada del interior del circuito, apareció bajo una lona que la cubría, una barqueta.

Todos los allí presentes nos preguntábamos de quién podía ser este vehículo... ¿quizás de alguno de nuestros pilotos participantes en el europeo de dos litros, que aprovechando la inauguración había traído su barqueta para realizar pruebas? ¡Pues no! La sorpresa fue mayor aún cuando nos enteramos que se trataba de un modelo que IRESA (International Racing Engineering, S.A.), firma establecida en Lérida y especializada en equipos y accesorios deportivos para el automóvil, presentaba a público y prensa y que, en colaboración con el creador de la misma, Torralba, iba a construirla en un futuro inmediato en sus propios talleres.

Juan Fernández , nuestro campeón de Europa de montaña, dio unas vueltas al circuito y pudimos observar que efectivamente, tal como nos lo habían comunicado, se trataba de un vehículo idóneo para las pruebas de montaña, debido a sus dimensiones cortas en cuanto a longitud. Acabadas las vueltas, el coche desapareció otra vez bajo la lona y nada más supe de este modelo hasta el pasado día ocho de febrero, en que de nuevo Iresa presentó la barqueta y el March fórmula Renault Europa, primero en Lérida y luego en Calafat, donde tuve la oportunidad de probar ambos coches. En mi último ensayo ya les hablé del March fórmula Renault, pero...

¿COMO ES Y COMO SE COMPORTA LA BARQUETA IRESA TORRALBA? 

El modelo que probé ya era una versión mejorada respecto a la de la presentación de septiembre. Ahora se denomina Barqueta IRESA TORRALBA BM-75 y la anterior era la BM-74. Este vehículo pertenece al grupo 7 y en principio fue diseñada, como ya he mencionado anteriormente, para pruebas de montaña.

El chasis es tubular y va reforzado por paneles de aluminio que van remachados al mismo.

No obstante, una de las mejoras más notables que tiene la versión 75, es que por medio de un dispositivo es posible alargar fácilmente la distancia entre ejes en unos diez centímetros, lo que la convierte más manejable en circuito. Era idea del constructor la utilización de su modelo en una challenge Simca, similar a la que hay en Francia, siempre y cuando Chrysler España se decidiera al respecto. De ahí este dispositivo que permite la utilización de la barqueta en ambos frentes: circuito y montaña.

Asimismo, y gracias a una cuna posterior desmontable, se puede montar cualquier motor hasta los 300 CV, aunque los constructores recomiendan un motor que cubique de 1600 a 2000 c.c. Me imagino que deben de hacer esta recomendación, porque el motor 2 litros da una relación peso, volumen y CV muy interesante dentro de la tolerancia que tiene esta barqueta. Es también por este motivo que Iresa vende el modelo en principio sin motor ni cambio, para que así el cliente escoja lo que mejor le parezca. Entonces hacen los soportes a medida y todo se acopla sin ninguna dificultad.

El vehículo del ensayo llevaba montado un motor Holbay 1600 c.c. Holbay no es más que el nombre de un conocido preparador de motores Ford, principalmente y en este caso el 1600 que equipa al Escort. Este motor montaba carter seco y la carburación corría a cargo de una inyección Tecalemit-Jackson. Creo recordar que estos motores utilizados en la fórmula 3 dan alrededor de 130 CV, porque están limitados de alimentación, concretamente de admisión de aire. Pero Iresa eliminó esta particularidad y el motor debía de ser en teoría bastante más potente. La caja de cambios era una Hewland cinco velocidades, como las utilizadas en la F-1800 Seat. El varillaje asimétrico del mando de cambio, o sea desde la palanca de cambio hasta la caja, permite que se desmonte el motor sin que se modifiquen los reglajes. Es importante este punto porque recuerdo que en los años en que participé en la F-1430, cada vez que había que desmontar el motor, variaba completamente el reglaje y había que ajustarlo de nuevo para conseguir que todas las marchas se introdujeran bien.

También aquí, e igual al March de mi anterior ensayo, Torralba utiliza unas juntas de cardán en el varillaje del tipo Horstman. La suspensión delantera se compone de dos triángulos superpuestos y barra estabilizadora, montado todo sobre casquillos de Teflon. La trasera es de dos brazos inferiores paralelos (el March: trapecio invertido), biela única superior, dos brazos o barras de empuje longitudinales y barra estabilizadora asimismo todo sobre casquillos de Teflon y con rótulas. Tanto en la suspensión anterior como en la posterior, los muelles son de paso variable y de flexibilidad progresiva y el conjunto de amortiguadores montados dentro de éstos son de la conocida marca DeCarbon a gas, graduables y por supuesto de doble efecto. Opcionalmente y para motores superiores a los 200 CV se suministra el vehículo con porta-bujes de aleación de magnesio en lugar de los de chapa soldada que llevaba el de ensayo. Los neumáticos que equipaban a la barqueta eran Firestone Racing Slick (goma Y 23) e iban montados sobre llantas de aluminio desmontables de ocho pulgadas delante, diez atrás y todas de trece pulgadas de diámetro. Sin embargo, opcionalmente y para potencias superiores, se sirven llantas con núcleo central de magnesio y con una anchura de garganta que puede llegar hasta las 16 pulgadas.

Los frenos provienen originalmente del Renault Alpine. Las pinzas son Lockeed (GR 1), las pastillas Necto y el líquido, como no, Girling Green. Respecto al modelo BM-74 se ha variado la colocación de los frenos traseros, que ahora ya no están suspendidos, sino a la salida de la caja de cambios Hewland.

Otras mejoras han sido aplicadas en la dirección para conseguir que sea más ligera y precisa en su manejo. Estas consisten en: una modificación de los porta-bujes delanteros (trabajan en mejores condiciones), una junta de cardán montada sobre rodamientos de agujas a la entrada de la cremallera de dirección, el soporte de la columna de dirección montado sobre silent-blocs para filtrar las vibraciones y por último un volante, de mayor diámetro (310 mm. en lugar de 280 mm.).

La barqueta Torralba se parece estéticamente bastante al Porsche Can-Am, pero en pequeño. Este fue un detalle que nos resaltó ya en la presentación de septiembre. Sin embargo muchas mejoras, sobre todo aerodinámicas, han tenido lugar para aumentar la estabilidad respecto al BM-74. El capó delantero tiene una forma ligeramente diferente, pero que permite un mejor "asentamiento" de la parte anterior del vehículo, en una palabra: el aire ejerce más fuerza sobre el eje delantero. Además y para evitar la molestia que representa para el piloto el tener que soportar la considerable fuerza del aire contra el casco, el modelo BM-75 lleva añadido un deflector transparente destinado a desviar el aire por encima del piloto.

Volviendo al capot delantero, en mi opinión seguramente esta medida ha sido necesaria para contrarrestar la presión que ejerce el enorme alerón trasero, que al estilo de los vehículos Can-Am va sujeto a dos colas de avión y que atraviesa horizontalmente, de lado a lado, toda la parte posterior del coche. Esta presión sobre el eje posterior aligeraba también la parte anterior. De este modo se equilibran ambas fuerzas y se aumenta la estabilidad. El alerón trasero tiene en la parte de atrás una pestaña reglable en más o menos ángulo y así cada cual busca la estabilidad para él idónea.

Poco más hay que decir en este breve resumen técnico, como no sea mencionar que naturalmente la barqueta Iresa tiene todas las normas de seguridad exigidas por la FIA: depósitos de gasolina, tuberías, racores, extintores de gas, uno en el compartimento motor y otro en el habitáculo, cinturones de seis puntos, etc. etc.

Solo quisiera reseñar que todos los radiadores, tanto el de agua como el de aceite, van montados sobre silent-blocs (evitan vibraciones) y que al igual que en el March fórmula Renault Europa lleva un desconectador total en las aspas del volante para casos de emergencia como pueden ser: palomilla del gas trabada a fondo.

Por último lo más importante: el precio... 450.000 Ptas. a pagar en tres plazos, un tercio al formular el pedido, otro tercio a mitad de fabricación y el resto a la entrega de la barqueta. Buscar proveedores y fabricar piezas para construir un automóvil de competición es una tarea muy difícil en nuestro país y por lo tanto no puedo opinar con conocimiento de causa si este modelo es o no es caro; pero no es ningún secreto que comprar una barqueta en el extranjero resulta doblemente caro, aparte de los problemas que acarrea y de la falta de recambios. Pero...

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¿COMO SE COMPORTA ESTA BARQUETA? 

En mi anterior ensayo les comenté que salí del March insatisfecho y con ganas de desahogarme a fondo con el coche. Pues bien, con esta barqueta disfruté muchísimo, cosa que no había conseguido con el fórmula. En parte se debía a que la mayoría de espectadores allí presentes habían abandonado el circuito porque eran ya las dos del mediodía y los estómagos exigían una satisfacción. Solamente nos quedamos el gerente de Iresa, Sr. Manuel de Miguel, los mecánicos, el simpatiquísimo y tímido Sr. Torralba, cuatro "pobres" informadores de Fórmula entre los que se encontraba un servidor "el ensayador técnico".

El hecho de hablar con Torralba, el creador de la barqueta, me levantó los ánimos. Es una persona muy agradable y como ya he dicho más bien tímida y al hablar con él te sientes a gusto, en síntesis: no me cogió el complejo de responsabilidad que me daban la presencia de Paoli y Cudini, sino al revés, me confié al coche porque su diseñador no me lo dejaba como quien deja desconfiadamente una joya única. Solo me dio un consejo: que no lo pasara de más de 7000 r.p.m. y lo cumplí a rajatabla. Así pues me dispuse a sentarme en el coche. Esta operación resulta más fácil en la barqueta que en el fórmula (en teoría claro está ¡se trata de un biplaza! ), si bien para evitar abrir dos tapas anchas laterales desmontables que vienen a representar las puertas, hay que dar un pequeño salto y caer de pies sobre el asiento.

La barqueta tampoco estaba a mi medida, pero no había tiempo que perder y me las compuse como pude con mis piernas sin llegar al extremo que nos contaba en el ensayo del Shadow el famoso probador francés Rosinsky (Fórmula n.º 112). En cambio, tanto volante como la palanca de cambios estaban a la distancia justa. He de decir que a mi no me gusta conducir con los brazos muy estirados ni tampoco comiéndome el volante; más bien un término medio. El problema de visibilidad que tuve con el March no existía en este vehículo, sino todo lo contrario. Veía tan bien el cortísimo morro, que llegué a pensar que a lo mejor vería sobresalir por delante las puntas de mis pies. Hubo una cosa que la encontré criticable: la posición del asiento ligeramente ladeada a la izquierda respecto a la perpendicular del coche y la falta de una óptima sujeción. Pero en fin, nunca he sido un manías (me acuerdo en este momento de mis antiguos amigos y compañeros de equipo cuando era oficial Seat) y siempre me las he arreglado como he podido.

Ya estaba listo para rodar y además con ganas. Debido a que Jorge de Bagratión y el propio Paoli habían dado muchas vueltas al circuito la batería estaba baja y tuvieron que empujarme. Un poco de juego de embrague con la segunda velocidad introducida y enseguida se puso en marcha. Me dirigí a la salida de boxes.

El solo hecho de disponer de una caja de cambios con relación cerrada vale para mí todo el oro del mundo. Yo no sé si a otros pilotos les ocurre lo mismo; pero cambiar de marchas es para mí un placer cuando esta operación se puede efectuar rápidamente y sobre todo cuando oyes como el motor no cae de vueltas. La sensación es de "carreras" y si hace tiempo que no practico este deporte, me recorre un cosquilleo por toda la piel. Creo que cuando se nace con sangre para este deporte es inarrable la satisfacción que se siente al practicarlo.

Volviendo a la prueba, di varias vueltas con el propósito de ir aumentando progresivamente el ritmo y al mismo tiempo subir poco a poco el régimen de vueltas del motor. Al principio cambiaba como un dominguero, o sea a muy pocas vueltas, pero a medida que fui alargando las marchas, noté que rateaba el motor. Pensé que quizás eran bujías engrasadas y empecé a pisar el acelerador con "pie de pluma", muy progresivamente, pero no había forma de subirlo de régimen: rateaba. Una señal de Torralba y a la vuelta siguiente entraba en box. ¡Es la batería! me dijo, y al poco rato volvía a la pista con el problema resuelto.

Mi famosa curva March, la que nunca lograba trazar correctamente por problemas de visibilidad, ya no me creaba disgustos. Empecé a disfrutar del ensayo. Javier del Arco, presente en la recta de meta, tomaba tiempos y dio señales de satisfacción. "Menos mal", me dije a mi mismo. Por lo menos después de la experiencia anterior ahora empiezo a estar un poco a tono.

La barqueta llevaba el chasis versión corta, para montaña. Por lo tanto era lógico que en la parte rápida del circuito de Calafat tuviera que efectuar varias veces un ligero contravolante, que por cierto me salía muy fino, debido sin duda a que el comportamiento un poco sobrevirador era progresivo y noble. El coche avisaba cuando iba a partir. Los neumáticos Firestone eran completamente distintos de comportamiento respecto a los Michelín del Fórmula.

Lo más notable en cuanto a estabilidad era la fidelidad de dirección, tanto en curva de amplio como de pequeño radio. Una fidelidad agradable, sin requerir una concentración excesiva.

El coche iba por donde yo quería y la parte posterior del mismo la dominaba a placer con el acelerador y el autoblocante. Me imagino que, estando yo mal sentado dentro de esta pequeña barqueta, debía de dar un aspecto grotesco. Digo esto porque en la recta de meta y levantando el pie del gas para no pasar de vueltas el motor, ya que tenía un desarrollo cortísimo, apto para montaña, notaba como el casco integral que me iba un poco grande, se me levantaba con fuerza cerrándome la correa la mandíbula. Me encontraba sentado tan alto, que mi cabeza sobrepasaba ampliamente el efecto aerodinámico que pudiera ejercer el deflector delantero. Pero no me importó mucho; tampoco podía correr más por la recta. Solamente hay un apartado que me gustó más en el March y son los frenos. El tacto era excesivamente esponjoso y requería una buena presión de pedal para parar la BM75. Más tarde me dijeron que las pastillas que llevaba eran de serie. De todas formas este inconveniente tiene fácil solución dedicándole unas pruebas. ¡Ah! me olvidaba mencionar que para mayor comodidad la barqueta Iresa Torralba tiene también una reposa-pies junto a los pedales.

Tras varias vueltas más paré en boxes y di por finalizado mi ensayo. Inmediatamente se acercaron a decirme que había rodado más rápido que con el March. El chivato del cuentavueltas se encontraba a 6000 r.p.m. y eso que a veces, al equivocarme, había pisado el acelerador en vacío.

Estaba satisfecho del ensayo. Resumiendo creo que la barqueta Iresa Torralba puede dar mucho juego en el terreno para la que ha sido diseñada: subidas en cuesta.

En el circuito y sin apurarla se había mostrado rápida, teniendo en cuenta el desarrollo cortísimo y la suspensión súper blanda para pisos en mal estado, (caso de las subidas en cuesta). Me quedé con las ganas de probarla de nuevo con el chasis alargado y el desarrollo y suspensiones de circuito. Si llega el día, les prometo mis nuevas impresiones.

 

Fuente: FORMULA Nº114, 1 de Abril de 1975.

Texto: Jorge Bäbler.

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