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PRUEBA: Lamborghini Miura P400 SV

Publicado en por tiempodeclasicos

 

El imperio de los sentidos

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Muchos lo consideramos un hito en la historia del automóvil. Un objeto de culto capaz de fascinar a los amantes de los deportivos gracias a los 385 CV de su motor V12

"TU SABRAS conducir un tractor, pero no un Ferrari. Si Ferrari no me hubiese asestado esa frase mezquina un día en el que me lamentaba por enésima vez de los problemas de embrague de mi Ferrari, yo jamás habria construido mis Lamborghini". Así, de forma muy esquemática y con una buena dosis de humor, Ferruccio Lamborghini explicó a un periodista francés los motivos que le impulsaron a crear "su" marca de coches.

La frase, desde luego, surtió efecto, hasta el punto de animar a este emprendedor italiano a construir una importante fortuna, que empezó, desde la nada, con su factoría de construcción de tractores. Así consiguió este industrial de la región de Emilia (Italia) lograr su sueño de cruzarse de brazos tras contemplar con satisfacción que había dado vida a unos automóviles capaces de rivalizar en igualdad de condiciones con los mejores "gran turismo" de la época, los Ferrari.

UN TRABAJO DIGNO DE ELOGIO. Que Lamborghini consiguiera o no su propósito al ciento por ciento es algo sometido a discusión, aunque históricamente el hecho está ahí.

A Ferruccio Lamborghini le corresponde el merito de haber fabricado uno de los GT más fascinantes de los últimos treinta años: el Miura. Un deportivo sin compromisos, que obtuvo un estrepitoso éxito gracias a la homogeneidad del contenido técnico del proyecto y al diseño, original pero alejado de la controversia. Fiel a las tendencias de la época, aunque incorporando aspectos estilísticos absolutamente efectivos.

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Los frenos a disco ventilados adelante y sólidos atrás lo detienen de 100 Km/h a 0 en 41.2 metros

El Lamborghini Miura es un automóvil único desde cualquier punto de vista, como testimonia su propia génesis. Para comprenderlo hay que remontarse en el tiempo al stand de Lamborghini en el Salón del Automóvil de Turín de 1965. En la muestra turinesa la joven firma de Santa Ágata (cuyo primer modelo, el 350 GTV fue presentado en Octubre de 1963) exhibía el 350, en configuraciones spider y coupé, con un interesante chasis multitubular y un motor de doce cilindros en V ubicado transversalmente en posición central, por delante del eje trasero. Un aspecto este último que atrajo la curiosidad de los apasionados, que por primera vez se topaban con una solución técnica derivada de la competición y empleada de modo pionero en un automóvil de serie.

Pocos meses mas tarde, el 28 de febrero de 1966, Lamborghini declaró oficialmente que Bertone había recibido el encargo de confeccionar el "vestido" para su chasis: el GT que debería denominarse Miura, honrando así a la prestigiosísima ganadería de reses bravas española.

El desarrollo se confió a un joven diseñador de 27 años de edad, Marcello Gandini, que en poco tiempo logró concretar la idea de Lamborghini, la consagración llegó en el Salón de Ginebra de ese mismo año; el modelo a escala real del Miura se mostró en su forma casi definitiva, generando toda la admiración incluso del propio Ferruccio.

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En el vano delantero se encuentra el imponente radiador, el depósito de combustible y la rueda de repuesto

Entró en producción a finales de 1966, y en el primer año se produjeron 105 unidades que hicieron presagiar un enorme éxito comercial. Se trataba de un coche de línea atractiva e intrigante, que además hacía gala de un comportamiento propio de un vehículo de competición Probablemente porque su poderoso V12 desarrollaba una potencia de 350 CV a 7.000 rpm, una cifra asombrosa para aquel fin de los años sesenta, hasta el punto de convertirlo en el modelo más potente del mundo, pues su más directo rival sólo rendía 300 CV: el Ferrari 330 GT.

UN MITO. Tales dotes han contribuido a alimentar el mito de este modelo, aunque ya han pasado más de veinte años desde su desaparición, transmitiendo todavía una fascinación a la que difícilmente nos podemos resistir. La unidad protagonista de estas páginas es un P400-SV, la última versión fabricada, a partir de 1971. Se situaba inmediatamente por encima del P400-S de 1969, al que sustituyó, y del que se distingue por una serie de modificaciones que optimizaron su comportamiento dinámico. La vía posterior se incrementó en 13 cm, permitiendo así emplear neumáticos de la serie 60, con mayores dimensiones. Estéticamente se caracterizaba por los nuevos faros delanteros y por el revestimiento parcial de los grupos ópticos posteriores. Más sustancial era, en cambio, el cambio mecánico, que se remitía a una suspensión posterior totalmente nueva y al incremento de la potencia hasta los 385 CV a un régimen de 7.850 vueltas (la versión S rendía 370 CV a 7.700 rpm).

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Es evidente que con tal reserva de potencia el comportamiento en carretera no iba a ser tan agradable como brioso. Prepotente, brutal en su respuesta y rapidísimo a la hora de subir de régimen, el V12 de Santa Ágata permitía obtener aceleraciones fulgurantes, difícilmente alcanzables con otros GT de la época. Acreditaba una velocidad punta de 290 Km/h, superando con una increible docilidad los 200 Km/h, así como un comportamiento en carretera propio de un coche de carreras.

Lo referente al confort de marcha era uno de los inconvenientes del Miura. No obstante, la abundante presencia de revestimiento en piel y otras opciones, como los elevacristales eléctricos, etc., contrastaba con la sensación de hallarse a bordo de un auténtico modelo de competición, limitado al piloto y al pasajero. De cualquier modo, a cambio de parte del confort, el Miura P400-SV era capaz de ofrecer unas sensaciones fortísimas que fueron determinantes en su éxito comercial, aunque sólo muy pocos afortunados llegaron a encontrarse entre la lista de propietarios, entre los cuales y en el caso concreto de esta unidad, estuvo nada menos que el fallecido sha de Persia.

Miura P400 SV 5

Llama la atención la rejilla del selector de cambio, estilo Ferrari

Desde finales de 1966 hasta diciembre de 1972 se construyeron 765 Miura, distribuidos entre 475 P400, 140 P400-S y 150 P400-SV.

No cabe duda de que Italia ha contribuido de modo decisivo a la creación de toda una estirpe de automóviles deportivos de elite. A la memoria de cualquier aficionado le viene un nombre: Ferrari. Sin embargo, no menos prestigio acaparó durante los años 60 y 70 Lamborghini, una firma que desgraciadamente ha llegado al fin de siglo bajo el signo de una profunda crisis que la mantiene al borde de la desaparición. Una lástima para una marca historica en el mundo de las cuatro ruedas.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor

Posición: central transversal. Numero de cilindros: 12 en V a 60 grados. Diámetro por carrera: 82 x 62 mm. Cilindrada: 3.929 cm3. Relación de compresión: 10.7:1. Potencia máxima: 385 CV (283 kW) a 7.850 rpm. Par máximo: 39.5 mkg a 5.500 rpm. Construcción bloque – culata: aleación - aleación. Distribución: dos árboles de levas por bancada. Alimentación: cuatro carburadores de triple cuerpo Weber 40IDL-3L.

Transmisión

Ruedas posteriores motrices. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 marchas.

Chasis

Tipo multitubular.

Suspensión delantera: De ruedas independientes con paralelogramos superpuestos.

Suspensión Trasera: Ruedas independientes con paralelogramos superpuestos. 

Dirección: cremallera.

Frenos: de disco a las cuatro ruedas autoventilados.

Llantas: de aleación en medida 7J=15". Neumáticos: Pirelli FR70VR 15.

Dimensiones y peso

Largo: 4.390 mm. Ancho: 1.780 mm. Alto: 1.110 mm. Entre ejes: 2.504 mm. Vía delantera / trasera: 1.412 / 1541 mm.

Peso en orden de marcha: 1.305 Kg.

Capacidad de depósito de combustible: 77 litros.

Prestaciones

Velocidad máxima: 290 Km/h.

Aceleración 0-1000 m: 24s.

Consumo medio: 20 Lts / 100 Km

Precio

8.800.000 liras en 1971.

Ejemplares construidos 150 (Marzo de 1971 a Diciembre de 1972)

 

Fuente: TOP AUTO Nº1, Enero de 1994.

 

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