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PRUEBA: Lancia Thema 8.32

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES 

  • Excelente mecánica.
  • Velocidad y aceleración.  
  • Interior amplio y acogedor. 
  • Comportamiento muy noble.

DEFECTOS

  • Dirección sensible en alta.
  • Consumos elevados.
  • Distancia de frenado.
  • Autonomía a alta velocidad. 

No suele ser bueno que un fabricante domine un mercado de la forma que el grupo Fiat lo hace en Italia, en donde Fiat y Lancia son líderes absolutos de ventas, y Alfa se sitúa también entre los cinco primeros, lo que le permite un cierto relajo y también una cierta «dictadura» para sus compradores. Ahora esta fortaleza permite también realizaciones especiales que en cualquier otra circunstancia serían difícilmente realizables, como es el caso del Thema 8.32, producto de la unión, exclusiva para este modelo, de dos firmas de renombre como son Lancia y Ferrari.

La receta ha sido bastante sencilla: se ha cogido lo mejor de cada marca y se ha armonizado su unión. La carrocería del Thema es conocida y apreciada por sus cualidades (en diseño y habitabilidad) y también por su excelente equilibrio entre comportamiento y confort, siendo por tanto una buena aportación de Lancia. El corazón tiene un origen mítico: Ferrari, y basta este nombre y todo lo que lleva detrás para no desear mejor compañía.

El resultado no puede ser más prometedor. Encuadrado dentro de un mínimo grupo, bastante disperso por cierto, en el que se encuentran las berlinas con mecánicas superpotentes, como pueden ser las serie «M» de BMW, el Mercedes 190 2.3/16, el Lancia Thema o el Ford Sierra Cosworth, destaca con personalidad propia. En realidad es una doble personalidad, bastante diferenciada y a la vez conjuntada con suficiente acierto.

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Tomemos como señal el spoiler trasero, alojado en la tapa del maletero, y que se puede elevar o descender a gusto del conductor. Sin esta prominencia aerodinámica, el Lancia Thema actúa perfectamente como una berlina de superprestigio, potente, rápida y también bastante confortable. Si queremos cambiar la moneda, giramos la manilla del mando del limpiaparabrisas, elevamos el alerón y hacemos girar la mecánica en la zona alta de revoluciones. En breves segundos hemos cambiado de modelo, pasando a ser una berlina deportiva, con sangre caliente en sus venas.

Tras la adquisición de Alfa Romeo por parte de Fiat, y sobre todo tras la presentación del Alfa 164, primo en el desarrollo de este Lancia Thema, más de uno se pregunta por el futuro posicionamiento entre ellos. Cuando parece lógico que el 164 sea el escalón superior, los dirigentes de Fiat se encargaron de asegurar que sería justo al revés, situando al Thema en el escalón más alto.

Muy posiblemente esto sea así, y Lancia, que tiene en el 8.32 su versión de prestigio, no deja de ganar terreno, como puede ser la presentación esta misma semana del Thema Limusine, versión alargada del ya conocido modelo. En cuanto a las próximas soluciones mecánicas, parece que poco va a cambiar de inmediato. Tan sólo es de esperar una versión con tracción total, modalidad que poseen todos los modelos de Lancia, con la única excepción del Thema, y que sin duda acabará siendo montada en no demasiado tiempo.

Desde luego con la tracción total el Thema 8.32 puede ser un arma imbatible, sobre todo si tomamos como base la actual versión, eficaz como pocas, y que posiblemente tenga su mejor mérito en el buen desarrollo de la unión entre una mecánica excelente y un chasis que no merece menor calificativo.

Exteriormente tan sólo las llantas de aleación ligera con neumáticos de perfil bajo, la parte de la carrocería, la doble salida del escape y los letreros «8.32» sirven para identificar la versión más potente del Thema de sus hermanos menores. Con el spoiler trasero retraído, la verdad es que no son demasiados, y nada indica la agresividad del modelo. Pero hay algo especial, y difícil de determinar con exactitud, que hace que bastante gente lo identifique al primer golpe de vista, o quizá de oído, porque el personal y precioso sonido de la mecánica V8 se oye con agradable claridad.

Interiormente un sabor tradicional se respira en cuanto te sitúas al volante. La instrumentación ha ganado en información, contando, además de con los tradicionales relojes, con manómetro y termómetro del aceite y dos completos check control, uno para los componentes exteriores (puertas, capós, luces, etcétera), y otro para los mecánicos. La disposición nos recuerda un tanto a la del desaparecido 124 Sport, sólo que ahora los instrumentos laterales están situados en la parte inferior, justo por debajo de las salidas de aire y encima del control de climatización automático.

Thema-8-32-5.jpg

Al volante, la primera impresión no es todo lo favorable que sería de desear, pues la multirregulación eléctrica del asiento no soluciona que la banqueta sea ligeramente corta o que el respaldo sea excesivamente convexo, de forma que, aun situando el mando de regulación del apoyo lumbar en su posición más retraída, no es fácil apoyar toda la espalda en el asiento.

Los pedales quedan perfectamente situados, con el acelerador muy próximo al freno y contando con un buen apoyo para el pie izquierdo. El volante es regulable en altura y está forrado de cuero, pero quizá peque de ser un poco grande de diámetro y ligeramente delgado en el grosor. El resultado es una postura relativamente buena para conducir relajado, pero francamente mala para ir deprisa, sobre todo si contamos con la opción de tapicería de cuero, con la que los asientos no sujetan lateralmente prácticamente nada.

Para el resto de los ocupantes la situación es mejor, pues disponen de una buena habitabilidad, y el equipamiento, tomando como base el que se ofrece en Italia, pues en nuestro mercado aún están por decidirse la configuración definitiva y el precio, es bastante completo, aunque con algunas lagunas ilógicas en un coche de esta categoría, como puede ser el no disponer de regulación de la carencia de funcionamiento del limpia o el no dotar de iluminación al espejo de cortesía del acompañante.

Si el uso primordial que queremos hacer del vehículo es como berlina de representación, no es necesario entrar en más descripciones, pues con lo dicho hasta ahora basta para definir un muy buen modelo. Afortunadamente; no se para ahí la cosa, y el secreto tenemos que buscarlo debajo del capó delantero.

Agazapado, y casi totalmente oculto, el 8 cilindros en V vive dos mundos distintos en función del régimen a que lo hagamos funcionar. Por debajo de 4.000 rpm la mecánica es potente y elástica, pero no tiene demasiada garra. Sin embargo, una vez superada esta barrera, el coche cambia su filosofía buscando cada vez velocidades más elevadas. En ambas posibilidades la mecánica hace acto de presencia, proporcionando un precioso sonido y un destacable rendimiento.

Es precisamente en este contexto donde el Lancia Thema 8.32 muestra sus excelencias y entra en un mundo totalmente distinto. La verdad es que subir o no el spoiler trasero apenas tiene importancia, fuera del terreno puramente estético, pues en prestaciones la diferencia es muy poco apreciable y en conducción dinámica tan sólo cuando se circula a velocidades realmente elevadas se aprecia un mayor asentamiento del tren trasero, circunstancia que por otra parte no es nada imprescindible.

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Sin duda, el comportamiento del Lancia Thema es uno de los que tenemos un más grato recuerdo, pues una muy buena estabilidad no está reñida con un confort más que suficiente. En esta versión 8.32 esta norma se sigue manteniendo en lo fundamental, aunque con ligeras matizaciones. El comportamiento es ligeramente subvirador, y esto aun disponiendo de dos décimas de presión más en el tren delantero que en el trasero. Por ello decimos que no es necesario utilizar el spoiler para asentar aún más la parte trasera.

La dirección es suficientemente rápida y permite adoptar un ritmo de marcha rápido incluso en carreteras viradas, donde la longitud del vehículo podía impedir un comportamiento realmente ágil. La única pega viene de la servodirección, muy potente a baja velocidad, lo que facilita su conducción por tráfico urbano, y demasiado asistida a alta velocidad, haciendo que se pierda un poco el necesario tacto que se precisa en estas circunstancias.

Es un auténtico placer ver subir la aguja del cuentarrevoluciones, hasta las 7.500 rpm, subiendo cada vez con más rapidez según nos acercamos al régimen máximo. Siendo capaz de alcanzar tantas vueltas no ha sido necesario dotarlo de desarrollos muy largos, lo que le viene muy bien de cara a las prestaciones, pero también perjudica notablemente al consumo.

Los resultados obtenidos en velocidad punta y aceleración son realmente destacables, no pudiendo decir lo mismo de las recuperaciones y los frenos. En el primer caso porque saliendo de la parte inferior de revoluciones la mecánica es algo perezosa. Así, las recuperaciones son algo pobres, sobre todo en los primeros 400 m. A los frenos les sucede algo parecido. En principio el equipo es de lo más usual en este tipo de berlinas: disco ventilado delante y disco trasero, dotando al vehículo de asistencia y ABS, pero, aun así, en la unidad probada las distancias de parada eran largas en casi todas las circunstancias.

Con buen comportamiento, prestaciones adecuadas y una mecánica de campanillas, lo mejor de este Lancia Thema 8.32 es que se conduce con relativa sencillez, ofreciendo con generosidad todo lo que lleva dentro y no exigiendo más que mantenerse siempre atento, pues si no, al ver lo fácil que se conduce, más de uno tiende a superar sus propias barreras.

Si nos fijamos en el precio estimado para nuestro mercado, vemos que por 6.500.000 pesetas más o menos Lancia ofrece un vehículo muy especial por bastantes conceptos; el fundamental, posiblemente el llamarse Lancia «by Ferrari», con todo lo que esto significa.

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PRESTACIONES

VELOCIDAD MAXIMA

En 5. a a un régimen de 6.755 rpm: 237,5 km/h

ACELERACION

400 metros, con salida parada: 15"2/10

1.000 metros, con salida parada: 27"6/10

0-100 km/h: 7"2/10

RECUPERACION

En 4.ª , entrando a 40 km/h

400 metros, en 4.ª entrando a 40 km/h: 17"6/10

1.000 metros, en 4.ª entrando a 40 km/h: 31 "4/10

En 5.ª entrando a 50 km/h.

400 metros, en 5.ªentrando a 50 km/h: 17"5/10

1.000 metros, en 5.ª entrando a 50 km/h: 33"0/10

 

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (l/100 km)

Recorrido urbano.

-

242

17,90

Recorrido fijo mixto: nacional + autopista.

100/110/120

95,30

9,67

Carretera nacional

120

110,3

10,93

Carretera nacional

140

1252

12,63

Resumen total de carretera

122,9

108,1

11,04

Autopista de peaje

160

147,6

13,74

Autopista de peaje

180

169,7

15,77

Retomen total de carretera y autopista

138,3

120,5

1225

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal. N.° de cilindros: 8 V a 90°. Diámetro/carrera: 81,0/71,0 mm. Cilindrada: 2.927 cm3. Potencia fiscal: 22,0. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera.

Alimentación

Inyección mecánica Bosch KE3-Jetronic. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Distribución

Válvulas. Situación: en culata, cuatro por cilindro. Accionamiento: vasos invertidos. Árbol de levas. N°: 4. Situación: dos en cada culata. Mando: correa dentada (doble).

Encendido

Tipo: electrónico computerizado. Distribuidor: Magnetti Marelli. Control de avance: computerizado. Bujías: Bosch. Bobina. Tipo: refrigerada por aire. Marca: Magnetti Marelli.

Lubricación

Bomba de aceite. De engranajes. Refrigeración: radiador aire-aceite. Capacidad total: 8,8 litros. Cambio de aceite: 6,9 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,8 litros.

Rendimiento

Compresión: 10,5:1. Potencia: 215,0 CV. DIN a 6.750 rpm. Par máximo: 29,0 mkg. DIN a 4.500 rpm.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 230,0 mm. Mando: mecánico.

Cambio de velocidades

Tipo: manual. N.° de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª 3,500:1. 2.ª 2,235:1. 3.ª 1,518:1. 4.ª 1,312:1. 5.ª 0,928:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: motor delantero y tracción delantera. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,412:1 (17/58). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 28,9 en 4.ª y 35,2 en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson con trapecio inferior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: independiente tipo McPherson con doble bieleta inferior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: doble en diagonal. Asistencia: Master Vac. Dispositivo antibloqueo: ABS. Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 284,0 mm. Trase­ros: Disco. Diámetro: 251,0 mm.

Dirección

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 15,8:1. Diámetro de giro: 10,6 m. Vueltas de volante totales: 3,20. Arbol de dirección: articulado. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 38,0 cm.

Ruedas

Llantas. Medida: 6"x 15". Material: Aleación ligera. Neumáticos. Tipo: radial. Medida: 205/55x15". Marca: Good Year. Modelo: Eagle NTC.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 V. Generador: Alternador de 1.19 W y 85 A. Batería. Marca: Marelli. Capacidad: 450 AH y 60 A.

Depósito de combustible

Capacidad: 70 litros. Situación: bajo el asiento posterior.

CARROCERIA

Tipo: Berlina tres volúmenes. N.° de puertas: 4. Asiento posterior: banqueta corrida. Dimensiones

Longitud: 4.590 m. Anchura: 1,733 m. Altura: 1,433 m. Batalla: 2,660 m. Vías: 1,494/1,484 m. (delante/detrás).

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.400 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 1.460 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 64,1/35,9%.

 

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1477, 5 de Noviembre de 1987.

Texto: E. Zorzano.

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