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PRUEBA: Matra-Simca Rancho

Publicado en por tiempodeclasicos

Rancho 3

VIRTUDES

  • Volumen habitable importante.
  • Aspecto simpático.
  • Buen compromiso de suspensión.
  • Buena visibilidad.
  • Cualidades ruteras satisfactorias.
  • Iluminación potente.
  • Equipo completo.

DEFECTOS

  • Transmisión demasiado larga.
  • Mala adherencia en pendientes fuertes.
  • Necesidad de gasolina súper.
  • Dirección dura.
  • Voladizo trasero excesivo.
  • Mala accesibilidad a las plazas traseras.
  • Bandeja trasera mal estudiada

Con una indiferencia total, los constructores franceses han olvidado desde hace treinta años el mercado de los todo-terreno, que, sin contar el continente americano, se acerca a las 150.000 unidades anuales. Gracias a este olvido, los ingleses, japoneses y alemanes se han instalado cómodamente en un mercado en el que la industria francesa, lógicamente, podría haber jugado su baza.

Pero se acaba de dar un tímido primer paso. Es una lástima que esta iniciativa no haya partido de una de las marcas francesas de más solera. Se trata de una asociación entre la más pragmática de las firmas francesas y el menos automovilístico de los constructoes galos, lo que da origen hoy al Matra-Simca Rancho. En realidad, no se trata de un todo-terreno, sino de un "campero', disponiendo sólo de dos ruedas motrices, pero con la posibilidad de salirse del asfalto.

Rancho 2

CARACTERISTICAS TECNICAS

Desde un punto de vista puramente mecánico, el Rancho es un cóctel, conseguido a partir de tres modelos franceses: el Simca 1100 (equivalente al 1200 español), el 1307 y el 1308 GT. El motor es el 1.442 c. c. de 76,7 78 mm. del 1308 GT. Pero la potencia de 85 CV. a 5.600 r. p. m. que alcanza en el turismo se queda reducida en este caso a 80 CV. El mismo régimen, con un par motor máximo ligeramente disminuido —12 mkg. frente a 12,7 mkg.— a 3.000 r. p. m.

Como ocurre en el 1308 GT, la alimentación se consigue por medio de un carburador de doble cuerpo Weber de 36 y su relación de compresión es de 9,5. Del modelo 1100 se derivan el radiador, con su correspondiente ventilador, el sistema de anclajes del motor, la batería y el sistema de escape.

En cuanto a la transmisión, el cambio y el grupo, proceden del 1307, pero con el disco de embrague del 1308, un mando hidráulico y un pedal del 1100, del que también toma las cardans de 40.

La plataforma del Rancho se deriva de la del 1100, pero alargada hacia atrás y reforzada en los largueros, traviesas y anclajes de la suspensión. La suspensión en sí misma es la del 1100, con los topes reforzados y unos amortiguadores específicos.

Como en el 1100, la suspensión tiene barras de torsión, longitudinales delante y transversales detrás. El diámetro (18 mm.) de las barras delanteras no ha cambiado respecto al turismo, pero la larra estabilizadora antibalanceo es de 21 mm., frente a los 20 milímetros que tiene la del turismo. Detrás, las barras de torsión transversales han pasado de 20,9 a 22,2 mm. y la barra estabilizadora sigue siendo de 18 mm.

El sistema de frenos es el del 1100, con discos delante y tambores detrás, con asistencia. La dirección es la de este modelo.

En cuanto a la carrocería, el capot motor y el parabrisas son los del 1100. La parte posterior de la carrocería se ha modelado a base de resina poliéster reforzada. El parachoques delantero y trasero son también de poliéster estratificado, así como las bandas laterales que protegen la carrocería contra choques y rozaduras.

PRESTACIONES Y CONSUMO

Los fabricantes anuncian una velocidad punta de 145 km/h. para este modelo, que cumple perfectamente su compromiso, puesto que en el anillo de velocidad de Montlhéry se alcanzaron los 145,6 km/h. En cuanto al nervio, los 400 metros salida parada se cubrieron en 19 segundos 7/10, y los 1.000 metros en 37 segundos 1/10. Por otra parte, los 400 metros con salida a 40 km/h. en cuarta fueron cubiertos en 21 segundos 5/10, y los 1.000 metros en 41 segundos 3/10.

En su uso normal, en carretera, el Rancho es un coche más bien silencioso —a pesar de algunas resonancias que se notan sobre todo en las plazas traseras— que reacciona como un turismo normal en este sentido.

En todo caso, los diseñadores de este modelo han realizado, a nuestro juicio, una elección muy discutible en lo que se refiere a la desmultiplicación final de la transmisión. Está bien tratar de ir rápido a un régimen motor moderado, pero la preocupación por consumir poco —en ciertos casos— y preservar los oídos del usuario, no debe llevarse demasiado lejos. Sin hablar del uso del coche en carreteras no asfaltadas, el Rancho se ahoga en cuanto pierde un poco de su impulso, está cargado o tiene el viento de cara. En este tipo de coche, no vemos las ventajas de tener una segunda que sube a 90 y una tercera que llega a 135 kilómetros/hora de marcador. Teorías aparte, el coche en la práctica se tiene que mantener con mucha frecuencia en sus velocidades intermedias o pisando a fondo en cuarta, lo que influye necesariamente en el consumo.

Naturalmente, medimos el consumo con precisión. En el circuito en que solemos calcular el gasto a velocidad de crucero, la cifra obtenida fue de 7,15 litros, que se puede comparar a los 7,1 litros del 1307 GLS y a los 7,4 litros consumidos por el 1308 GT.

Utilizando el coche a media carga, a gran velocidad en carretera y en todo tipo de caminos, la media obtenida fue de 11,85 litros a los 100 kilómetros.

Como ya hemos dicho, las marchas intermedias permiten alcanzar velocidades poco corrientes en un vehículo de este tipo y, en lugar de haber adoptado exclusivamente un grupo 17/63 que equipa al 1307 y a los más potentes modelos 1100, había sido interesante poder disponer opcionalmente del 16/63 o incluso del 16/65 que también se incluye en el catálogo de la marca.

Rancho 1

CUALIDADES RUTERAS

El propietario de un Simca 1100 no se encontrará fuera de lugar al volante de un Rancho. Reconocerá la misma dirección dura, que se resiste más a medida que giramos el volante y la misma tendencia al balanceo en las curvas a gran velocidad. En virtud de un reparto diferente del peso, este modelo es sistemáticamente menos subvirador y su parte trasera no desdeña ciertos deslizamientos cuando se fuerza el coche con la maniobra adecuada, con lo que se gana en manejabilidad.

Como ya hemos visto, el diámetro de la barra estabilizadora delantera ha aumentado en un milímetro en relación al coche de serie. Esta modificación, sumada a un endurecimiento del reglaje de los amortiguadores y a un mayor peso de las ruedas, produce a veces reacciones en el tren delantero. Así, cuando se ataca un lomo en diagonal, la rueda que pasa el obstáculo en primer lugar tiene tendencia a perder de una forma clara su adherencia si el conductor no levanta un poco el pie del acelerador. Teniendo en cuenta el carácter de este vehículo, el inconveniente no es grave, y la facilidad con que la suspensión soporta la carga es en cambio, una cualidad determinante.

A pesar de la importancia del voladizo trasero, la carrocería con el coche cargado conserva una nivelación y asentamiento correctos, y proporciona una seguridad de conducción suficiente.

La suspensión representa en sí un buen compromiso entre la dureza que exige un "campero" y la comodidad que suele proporcionar un turismo normal. Con una distancia al suelo teórica de 21 cm„ el Rancho se comporta como un coche medio, con la posibilidad adicional de atacar un mal firme sin riesgos.

Teniendo en cuenta las nuevas dimensiones del coche, la frenada parece correcta. Su equilibrio es satisfactorio en vacío y, con el coche cargado, la eficacia es correcta, a pesar de notarse una cierta blandura en el pedal, debida sin duda a las características de la asistencia.

La dirección tiene bastante precisión, a pesar de su dureza y de las reacciones que a veces se notan en el volante. No obstante, se le podría pedir un menor radio de giro.

CARROCERIA Y HABITABILIDAD

Desde un punto de vista estético se le ha querido dar a la carrocería un aire "aventura" y representa un simpático punto medio entre el Land y el Range-Rover, sin hacer excesivas concesiones al "snobismo".

El volumen habitable es grande y está bien aprovechado. Hay mucho sitio delante y buena accesibilidad, aunque la ausencia de las dos portezuelas traseras dificulte si acceso al asiento posterior, sobre todo porque el delantero no dispone de un dispositivo que permita a la vez el plegado del respaldo y el adelantamiento del asiento.

Desde todos los puntos de vista, la visibilidad es buena, hasta el punto de que se puede considerar al Rancho como un coche diáfano, y que su utilización en países tropicales sería desagradable si no se le aplican ciertas películas que filtran las radiaciones.

Los cristales delanteros son totalmente descendentes, y los traseros se deslizan con amplitud. Además, existen dos extractores situados lateralmente y muy atrás.

Los asientos delanteros tienen apoyacabezas regulables y el trasero se pliega, desapareciendo totalmente. De esta manera, se puede disponer en pocos segundos de una plataforma de 2,11 metros de longitud y 98 cm. de ancho, en donde se puede acomodar una confortable litera para dos personas.

La accesibilidad posterior se consigue por medio de un portón trasero, con sector metálico inferior y otra parte superior de cristal, sin marco metálico. Gracias a la altura de la carrocería, el espacio disponible del suelo al techo es de 1,06 metros, lo que permite la carga de objetos bastante voluminosos. Cuando el asiento trasero está en su posición normal, la superficie disponible para el equipaje es de 1,06 metros de fondo por 1 metro de ancho. Con estas dimensiones, el volumen para la carga es grande y los objetos transportados pueden ocultarse a la vista por medio de una bandeja dividida en dos hojas que se coloca por medio de bisagras a nivel del respaldo posterior. No obstante, la realización de este elemento se ha cuidado poco y se ha forrado con tejido en lugar de utilizar el plástico, que sería más práctico. Otro espacio disponible para cargar equipajes es la baca situada sobre la cabina, aprovechando su diferencia de altura respecto a la carrocería. El constructor ha fijado el límite de carga de la baca en 30 kilos.

El cuadro de instrumentos está bien distribuido, disponiendo entre otras cosas de un cuentakilómetros diario y de un reloj. El conductor y su acompañante pueden utilizar dos bandejas para colocar objetos situados sobre el cuadro de instrumentos, y existe una guantera por debajo, en donde se pueden colocar más cosas.

En cuanto a la iluminación, que es potente, el coche dispone de dos faros de iodo H4, completados con dos proyectores de largo alcance, de iodo también, encastrados en el parachoques delantero y protegidos con malla metálica. En opción, se ofrecen dos faros orientables de aleta (también protegidos con mallas), que pueden moverse a mano. Aparte de su aspecto "aventurero", estos dos faros pueden resultar útiles para descifrar una pancarta o explorar una superficie alrededor del coche. Sería preferible, en todo caso, que su orientación y funcionamiento fuese independiente.

La rueda de repuesto va colocada bajo el suelo, en la parte trasera. Esta colocación no es la más adecuada para un campero. Otros elementos que el coche trae son una bola para remolque con un diámetro de 50 mm. y su correspondiente enchufe eléctrico, y un limpia y lavacristales con luneta térmica para el portón trasero.

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CONCLUSION

El Rancho supone para Matra y Simca una exploración inteligente de un mercado que se desarrollará, sin duda, en años futuros. Además, el coche significa un enriquecimiento para las gamas de las dos marcas y un aprovechamiento de un material ya existente.

Este vehículo va dirigido a tres tipos de compradores. Algunos se sentirán atraídos por el aspecto exótico del coche, y otros lo considerarán como un auténtico vehículo de evasión. Una tercera categoría de usuarios potenciales verá en el Rancho un "break" espacioso y económico, práctico en zonas campestres.

Salvo para los conductores que tengan experiencia en este asunto, la definición exacta del vehículo puede ser difícil de establecer. Y existe el riesgo de que se le pida demasiado al coche, o demasiado poco. Considerado como un símbolo, es ya un paso adelante. Lo que falta es que el modelo se ofrezca con unas opciones que permitan su utilización real fuera del asfalto. Sin las cuatro ruedas motrices, el Rancho no podrá nunca ser un auténtico todo-terreno, aunque con él se pueda atravesar el Sahara.

BAJO EL ENFOQUE DEL TODO-TERRENO

El Rancho no es un auténtico todo-terreno. Para merecer este calificativo le faltan las cuatro ruedas motrices, o bien el blocaje de diferencial que le permitiría mejorar su motricidad.

Debido a la disposición transversal de su motor y transmisión, resulta prácticamente imposible que la potencia llegue a ser transmitida a las ruedas posteriores, salvo que se recurra a la puesta a punto de una transmisión hidráulica o incluso eléctrica. Por otra parte, el diferencial autoblocante resulta difícil de regular y desagradable de utilizar en un tracción delantera, mientras que el bloqueo de diferencial produce casi automáticamente graves averías en cuanto se utiliza indebidamente.

Con sólo dos ruedas motrices, la tracción delantera posee ciertas ventajas en llano y en bajada, si se circula sobre hielo, nieve o arena. Por el contrario, las ruedas motrices se descargan en cuanto se acelera cuesta arriba, inconveniente que se presenta en cualquier tipo de pavimento, lo cual sitúa al Rancho en una clara situación de inferioridad respecto a las otras soluciones.

La distancia al suelo permite enfrentarse normalmente con la circulación sobre terreno variado. Existen unas protecciones, a precio suplementario, para el grupo motopropulsor y el depósito de gasolina. En cuanto a la protección mecánica, consistente en dos "skis" longitudinales, es de todas formas insuficiente, y debería ser completada con una placa perforada o, al menos, una fuerte rejilla metálica para evitar las piedras pequeñas.

El voladizo posterior aumenta la habitabilidad, pero conviene realizar un cuidadoso plan de carga, a fin de concentrarla por delante de las ruedas traseras. Además, el voladizo resulta molesto en el momento de salir de un cauce o de una hondonada. Por otra parte, la rueda de repuesto se engancha fácilmente en tales circunstancias, y debería ser cambiada de emplazamiento, mientras que el silencioso transversal también constituye un elemento fácilmente dañable.

El desarrollo excesivamente largo, cuyos inconvenientes en carretera asfaltada ya son reseñados aparte, resulta aquí todavía más molesto, puesto que la primera no es capaz de asegurar una arrancada suave y progresiva cuesta arriba, en cuanto el porcentaje ya es importante, o bien el vehículo está muy cargado.

Tratándose de un vehículo destinado a viajar eventualmente por el "tercer mundo", una relación de compresión de 9,5 resulta inaceptable. La super no se encuentra en todas partes, y un motor para embarcarse en posibles aventuras debe ser capaz de digerir el carburante normal, lo que por término medio presupone una compresión inferior a 8,5. De todos modos, el progresivo abandono del concepto de potencia fiscal en base a la cilindrada, debería animar a Simca para dotar a este modelo de una cilindrada comprendida entre 1,6 y 2 litros, obteniendo la potencia actual, pero con una curva de potencia más favorable.

Respecto al equipamiento, resulta inquietante la mitad superior del portón trasero, sin marco, y su rápida sustitución, en caso de rotura, puede plantear serios problemas fuera de Francia. Se puede disponer, opcionalmente, de llantas de aleación, pero contrariamente a lo que es aconsejable para un coche de carretera, sería preferible mantenerse en una anchura moderada —cinco pulgadas, por ejemplo—, a fin de que la pestaña quedase protegida eficazmente por el balón de un neumático grueso. A este respecto, los Pirelli que equipan al Rancho son suficientemente robustos para los terrenos de piedra suelta y la tierra dura, y lo bastante anchos para la arena, pero en cuanto a la nieve, la tierra blanda y el barro, no están en su elemento. En los caminos polvorientos, los extractores posteriores no ocultables impiden mantener el interior del coche en sobrepresión, lo cual favorece la entrada de polvo.

Los apoyos del conjunto motor-cambio ofrecen una elasticidad excesiva para circular por malos terrenos, tal como se deduce de las señales dejadas en el radiador por la tapa de protección del distribuidor, que en posición estática dista unos cuantos centímetros del mismo. Como contrapartida, la robustez general de la plataforma y de las suspensiones parecen ser suficientes para enfrentarse a la circulación por caminos llenos de baches. Este juicio no es extensivo —a falta de pruebas concretas— al caso particular de las pistas con relieve de "chapa ondulada".

Con dos personas a bordo, la carga útil todavía es de 360 kg.; lo cual permite contar, utilizando buena parte para combustible, una autonomía integral de más de 1.000 km., en consumo de todo-terreno.

Rancho 4

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Cilindrada, 1.442 c. c. Cuatro cilindros en línea, situado transversalmente por delante del eje delantero e inclinado 41 grados hacia atrás. Diámetro carrera, 76,7 x 78 mm. Refrigeración por mezcla anticongelante en circuito cerrado, con bomba, termostato y vaso de expansión. Ventilador eléctrico auxiliar de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración, seis litros. Alimentación por un carburador vertical doble cuerpo Weber 36 DCNVA, con starter manual. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 60 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 voltios y 40 amperios. Alternador de 560 vatios. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite de cartucho recambiable. Capacidad del cárter, tres litros. Válvulas en culata mandadas por varillas y balancines. Arbol de levas movido por cadena. Culata de aleación ligera. Bloque-motor de fundición. Potencia máxima, 80 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par máximo, 12 mkg. DIN a 3.000 r. p. m. Relación de compresión: 9,5 a 1.

TRANSMISIÓN

Tracción delantera. Embrague monodisco seco de diafragma con mando hidráulico. Cambio de cuatro marchas de avance sincronizadas, con palanca de mando inferior. Desmultiplicación de las marchas: 1.ª, 3,9; 2. a , 2,312; 3.ª, 1,524; 4.ª, 1,08; marcha atrás, 3,769; grupo recto helicoidal, 3,706 (17/63).

DIRECCIÓN

De cremallera. Número de vueltas del volante de tope a tope: 3 3/4. Desmultiplicación, 23,2 a 1. Radio de giro, 5,2 metros.

CHASIS-SUSPENSIÓN

Carrocería autoportante con plataforma integrada. Suspensión delantera de ruedas independientes, con barras de torsión longitudinales, triángulos transversales y barra estabilizadora antibalanceo. Suspensión trasera de ruedas independientes, con barras de torsión transversales, brazos longitudinales tirados y barra estabilizadora antibalanceo. Amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas.

FRENOS

De disco delante y tambor atrás, con doble circuito hidráulico de accionamiento y asistencia por depresor. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

NEUMÁTICOS

Pirelli Cinturato CN 36 de 185/70 HR 14. Llantas de acero de 5,5" x 14.

CARROCERÍA

De chapa de acero, con sección trasera superior de poliéster. Peso, 1.160 kg. (575 delante y 585 atrás). Longitud, 4,31 m.; anchura, 1,66 m.; altura, 1,73 m.; distancia entre ejes, 2,52 m.; vía delantera, 1,41 m.; vía trasera, 1,352 m.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 953, 29 de Mayo de 1977.

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