Overblog Seguir este blog
Edit post Administration Create my blog

PRUEBA: Mercedes 600 SEL

Publicado en por tiempodeclasicos

mercedes-benz1992.600SEL.jpg

El 600 SEL es la medida de la capacidad técnica de Mercedes. Para ello, otras marcas hacen semirréplicas de coches de competición o prototipos tan llamativos como impracticables. Mercedes ha hecho una síntesis de la máxima comodidad y el lujo con las cualidades dinámicas. El producto final tiene una realización impecable y su vida útil es bastante superior a la media habitual.

No se puede enjuiciar al Mercedes 600 SEL por comparación, porque no hay referencias perfectamente válidas. Un Rolls-Royce o un Bentley son coches anticuados que venden exclusividad y lujo a precios desorbitados, pero desprovistos del refinamiento técnico que da invertir sumas muy grandes en investigación. Las clásicas limusinas americanas no han cambiado desde hace mucho tiempo, chasis de camión, tamaño desmesurado y motores V8 de rendimiento ridículo. Al margen de anécdotas como el Aston Martin Lagonda o el Maseratti Royale, sólo cabría tener en cuenta al Jaguar/Daimler V12 y al BMW 750 iL, dos coches mucho menos costosos, potentes y grandes que el Mercedes 600 SEL. No cabe duda de que el 600 SEL es algo único en la producción mundial.

No obstante, un examen de los propósitos y los resultados de Mercedes con el 600 SEL puede dar una idea del acierto del coche. Si Mercedes quería hacer una demostración de fuerza, por la vía de conciliar en el grado máximo la atención a los ocupantes (comodidad y seguridad) con las cualidades dinámicas (estabiolidad y prestaciones), no cabe duda de que ha conseguido algo difícilmente superable. Se podrá cuestionar la conveniencia e incluso el sentido de algo tan desmesurado como este coche, pero no cabe duda de que, como mero producto automovilístico, se trata de algo muy bien hecho en general.

La atención a los pasajeros comienza con un espacio disponible muy superior a lo normal. EL 600 SEL no tiene una habitabilidad longitudinalmente en consonancia con su tamaño, pero el espacio es más que suficiente. Por otro lado, las cotas de altura y anchura hacen que el ocupante pueda tener una sensación de amplitud como en ningún otro coche.

Un comentario frecuente que hemos oído durante la prueba del 600 SEL ha sido “qué pequeño es el maletero”. En comparación con el tamaño del coche, el del maletero puede parecer escaso, pero metro en mano la cifra obtenida casi llega a 600 litros. Como ocurre con la habitabilidad longitudinal, también se puede cuestionar si es un maletero proporcionado al tamaño del coche, pero en términos absolutos resulta más que suficiente para un equipaje normal. Respecto al equipamiento, lo único es decir que no falta prácticamente nada. En el equipo de pruebas de Autopista hemos pensado en cosas que no tiene y se le podrían poner, y sólo se nos ha ocurrido elementos como un gato eléctrico o un apoyo para los pies en los asientos traseros, aparte de lo que rayaría en lo suntuoso, más propio de un carrocero de series limitadas.

1297639732_166953695_1-Fotos-de--Mercedes-600SEL.jpgEl acabado es tan bueno como cabe suponer y se puede apreciar en cualquier detalle, desde que ningún punto en la carrocería parezca delgado o suene a hueco, hasta que los pliegues de la tapicería de cuero sean exactamente iguales en los asientos delanteros.

El puesto de conducción ha sido uno de los principales retos de Mercedes. El Clase S tiene que satisfacer tanto a la población alemana, como a “los clientes de Extremo Oriente, que se caracterizan más por su distinción que por su altura”, según dice Mercedes de forma muy elegante. Para ello, el asiento y el volante cuentan con multitud de reglajes de amplio recorrido. Como en todos los coches que tienen muchos ajustes distintos, cuesta mucho trabajo encontrar la mejor posición, pero finalmente se puede llegar perfectamente  a una adecuada a la estatura, complexión y forma de conducir del usuario. Por ello es muy interesante la opción de memoria para la posición de conducción, que incluye asiento, volante y retrovisores.

1.JPGPese a todo, en el puesto de conducción se pueden encontrar algunos de los fallos que tiene el coche. El respaldo de los asientos delanteros tiene un ligero exceso de apoyo dorsal, que no se puede compensar aumentando el apoyo lumbar. Por ello, es preciso acostumbrarse a ir levemente “incorporado”, o bien elegir la opción de asiento multicontorno, que tiene cuatro bolsas de aire en el respaldo para darle el perfil más adecuado. Por otro lado, resulta más difícil de lo habitual abrocharse el cinturón a causa de la forma de la hebilla y su colocación con respecto al asiento. Este pequeño fallo contrasta con la preocupación de Mercedes para que el cinturón no sea una molestia, que le ha llevado a diseñar un sistema para que no oprima el cuerpo en condiciones normales.

Hay dos aspectos en los que Mercedes no ha podido compensar el tamaño del coche con un diseño adecuado: primero, el apoyo para el pié izquierdo (especialmente importante en un coche automático) está muy alejado, de forma que para algunas personas significa llevar las piernas abiertas. En segundo lugar, el conductor está más alejado de lo normal del borde izquierdo del coche, por lo que para adelantar hay que asomar el coche un poco más de la cuenta o mover mucho el cuerpo hacia la izquierda.

M-120-engine-of-the-Mercedes-Benz-600-SE-600-SEL.jpgHacer que los pasajeros vayan a gusto y seguros (en la dimensión pasiva de la seguridad) es sólo la primera parte del trabajo, que además complica la segunda: que además puedan ir tan rápido como permite el motor V12 de 408 CV y con el grado conveniente de seguridad activa. El acierto en este caso no ha sido tan grande. En primer lugar está el condicionante del motor, que es realmente grande y potente. Si Mercedes quiere demostrar hasta dónde es capaz de llegar, necesariamente tiene que hacer un doce cilindros y por una cuestión de prestigio, mucho más potente que el de BMW (tiene tantos kilovatios de potencia como caballos el de BMW). El resultado en este caso ha sido muy satisfactorio: es suave, elástico, silencioso y con un rendimiento fuera de lo normal, como se puede observar en las cifras de prestaciones.

Ahora bien, tiene poco sentido que después de este despliegue se acople el motor a una caja de cuatro marchas. La marca afirma que cuatro son suficientes; pero suficiente es poco para un coche en el que todo es demasiado. Evidentemente, las prestaciones son muy altas y las relaciones de cambio, dado que la velocidad punta está limitada, son adecuadas. Pero también está claro que con una caja de cinco marchas las prestaciones estarían más en consonancia con la potencia y categoría del coche (un Mercedes 500 E es más rápido) y quedaría más cerca de lo razonable. Las cifras de consumo en nuestros recorridos habituales, aunque altas, no dan idea en esta ocasión de lo que puede llegar a gastar. En un recorrido por carretera nacional con mucho tráfico, donde hubo que emplear con gran frecuencia toda la aplastante capacidad de aceleración para adelantar, obtuvimos a una media de 110 km/h. un consumo superior a 21 litros/100 kilómetros.

Con una carrocería tan pesada (todos los elementos de confort y seguridad pesan) y un motor tan potente, los encargados de que el coche fuera estable lo tenían difícil, pero el resultado ha sido positivo. Tengamos en cuenta que el 600 SEL acelera de 0 a 100 km/h. en casi siete segundos y pesa casi 2,3 toneladas: nunca antes un coche ha estado tan cerca de una moto y un camión a la vez. La fidelidad de trayectoria en cualquier tipo de trazado y la velocidad de paso por curva son tan impresionantes como sus prestaciones, pero el tarado de suspensión no es el más equilibrado. La amortiguación es tan blanda que sirve para deslizarse por las carreteras más bacheadas o sobre las juntas de dilatación más salvajes sin que los pasajeros lo noten.

mercedes_benz_600_sel_img_11421.jpgLa contrapartida de esto es que circulando deprisa hay algunos inconvenientes de distinto tipo. En carreteras rápidas con firme irregular (la mayor parte de nuestra red de autovías) el coche cabecea con facilidad. Dado que el guiado de la rueda es muy bueno en todo el recorrido de la suspensión (24 cm.), que el coche cabecee no implica pérdidas de adherencia por deformación de la huella del neumático, pero sí grandes cambios de carga sobre los mismos. En suma, el límite de adherencia es alto, pero los movimientos de la carrocería tan grandes pueden restar confianza a ritmo rápido. El problema de la amortiguación blanda se reproduce en las frenadas. El coche ha conseguido unas distancias a 140 km/h. sorprendentes para su peso, pero a costa de ir “navegando” a lo largo de toda la frenada. Una suspensión tan blanda es incluso perjudicial para la comodidad, ya que si se circula a gran velocidad por firme irregular, los pasajeros son zarandeados en cada bache.

1992MercedesBenzS600V12-001.jpgEn carreteras medias y lentas se deja sentir su tamaño y peso en cambios de apoyo y a la hora de apurar una frenada, donde sobrevienen los molestos rebotes de la suspensión debido a una amortiguación excesivamente blanda. En cualquier caso, la efectividad del 600 SEL sigue siendo sorprendente para un coche como este. La motricidad está asegurada por el ASR, que permite despreocuparse totalmente del acelerador a la salida de una curva incluso con el firme muy resbaladizo. El sistema “recíproco” al ASR, el MSR suavizador de reducciones, funciona correctamente, consigue que el coche retenga de forma suave pero no alarga excesivamente la retención.

El manejo del coche es mucho mejor al que cabría esperar habida cuenta de sus dimensiones. Gracias a unas ruedas que doblan mucho se consigue disminuir el diámetro de giro hasta 12,5 metros, meritorio para un coche de batalla tan grande. En circulación por calles estrechas o con doble fila nos encontramos con que los espejos pasan por encima de los de muchos otros coches, como con una moto.

3.JPGRespecto a las varillas que salen al engranar la marcha atrás ara indicarnos dónde acaba más o menos el coche puede haber división de opiniones en la redacción. Hay quién las encuentra muy útiles, mientras que otros ni siquiera las encontraban. El truco ha resultado ser que hay que bajar los reposacabezas traseros (y decir a los pasajeros que se agachen), o bien buscar las varillas entre el montante y el reposacabezas.
A los objetivos principales, atención a los pasajeros y cualidades dinámicas, hay que añadir un tercero: respecto al medio ambiente. Mercedes también ha utilizado el 600 SEL para demostrar hasta qué punto puede ser ecológica en términos relativos.

Es decir, la proporción de sustancias contaminantes en el gas de escape es pequeña, se utilizan pocos hidrocarburos fluorados, no se emplea mucho zinc para galvanizar la chapa, la mayor parte de los materiales utilizados son reciclables y tiene casi todas las piezas marcadas para que pueda ser desguazado convenientemente en lugar de achatarrado. Lo que ocurre es que todo esto en términos absolutos cambia un poco; resulta difícil decir que es un coche que puede consumir el triple que uno normal es “ecológico”.

No obstante, hay algo a favor de todos los Mercedes en general que pocas veces se tiene en cuenta: su vida útil es superior a lo normal. Les guste o no a los fabricantes japoneses que cambian un modelo cada dos años, cuanto más se aproveche un coche menor será su interferencia en el medio ambiente, y a este paso vamos a acabar con coches “de usar y tirar”. Un coche como el 600 SEL tiene un coste ecológico de fabricación grande, pero solamente hay que hacer uno para que satisfaga a muchas personas durante mucho tiempo.
mercedes_benz_600_sel_img_11422.jpg12.JPG

Fuente: Autopista Nº 1677.

Texto: Juan Manuel Pichardo y equipo de pruebas.

Comentar este post