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PRUEBA: MG Maestro 1600 (Primera parte)

Publicado en por tiempodeclasicos

 Maestro 1600 6-copia-1

VIRTUDES

Carrocería: diferente, amplia y luminosa.

Precio, para su equipamiento.

Confort: suspensión, asientos y nivel sonoro.

Comportamiento rutero seguro y agradable.

Prestaciones máximas satisfactorias.

DEFECTOS

Consumos impredecibles.

Caluroso (mucho cristal).

Dirección demasiado lenta.

Ralentí muy delicado en frio.

Especificaciones técnicas misteriosas.

Todos los coches de la nueva etapa del grupo Austin-Rover van a llevar nombres que empiezan por M y acaban por O; de momento, ya tenemos el Metro y el Maestro, a la espera del ya muy próximo “proyecto LM-11”, que llevará un nombre de origen hispánico californiano. Pero por lo que respecta a la versión MG del Maestro (que, según parece, tiene su raíz en la denominación italiana del director de orquesta), para nosotros muy bien pudiera haberse llamado Misterio, porque el extraño comportamiento de este músico nos ha obligado a tocar “de oídas”, sin que de ninguna ayuda sirviese el pentagrama con las notas habituales que corresponden a una prueba típica.

Respecto al Maestro 1.6 HLS cuya prueba publicamos hace exactamente cuatro meses, las diferencias exclusivas del MG radican en el empleo de dos carburadores de doble cuerpo (y una ley de avance de encendido distinta), un cambio de relación más cerrada y un grupo más corto, y unas ruedas con llanta mayor en diámetro y anchura, con gomas de perfil bajo. El resto, prácticamente similar, detalles decorativos aparte, destacando en todo caso los asientos delanteros, más deportivos, como todas las modificaciones antes citadas, tal y como corresponde a la leyenda de la marca del octágono.

Y como las cosas raras que nos han ocurrido corresponden precisamente a la mecánica, que es lo más modificado, vamos a dar primero el repaso habitual, en plan rápido, al resto de las características y comportamientos del coche, que son precisamente lo más conocido. Convendrá recordar, desde ahora mismo, que el MG va a ser, al menos por el momento, la única versión del Maestro que se importe a España.

Maestro 1600 2

COMODO Y DEPORTIVO

Aunque en el Metro todavía se conserva (bastante modificado) el complejo sistema de suspensión que ha sido tradicional en la firma durante las décadas de los 60 y los 70, el Maestro ha vuelto a lo tradicional, entendiendo como tal los muelles helicoidales, en cuanto a elemento elástico. Como geometría, Austin se ha alineado con VW, Opel y Fiat, a base de MacPherson delante y conjunto torsional posterior, que tan buenos resultados está dando.

En este caso concreto, la adaptación mantiene la teoría típica del constructor británico, condensada en la frese de “una rueda en cada esquina”, a base de una batalla muy larga, y vías muy generosas. El resultado no puede ser más feliz, y tal como ya dijimos en la prueba del HLS, se consigue un equilibrio ejemplar entre el confort, la estabilidad y la nobleza de comportamiento incluso al límite.

Pero en el MG dicho límite es mucho más alto, ya que la diferencia entre una goma alta de 165, en llanta de 5” X 13”, y una 175/65, en llanta de 5,5” X 14” es muy notable, tanto en control de deriva como en adherencia máxima. Pese a ello, la suspensión es tan buena que el coche admitiría (pese a un balanceo relativamente acusado) un neumático todavía de mayor agarre que el P-8, muy confortable y progresivo, pero cuya principal virtud es lograr una pequeña economía de consumo.

Lo que ya no corresponde tanto a un comportamiento deportivo es una dirección con casi cuatro vueltas y cuarto de volante, aunque al menos hay que agradecer que esté mandada por un agradable volante de aro con el grosor perfecto, y forrado en piel auténtica, y no imitación. En trazados rápidos y mixtos va bien, pero en las zonas muy viradas, donde el P-8 manifiesta, mal que bien sus relativas limitaciones y la deriva se incrementa, hay que trabajar mucho con el volante para saltar rápidamente de curva a contracurva.

Por el contrario, los frenos están perfectamente a la altura, y eso aun llevando pastillas del tipo actualmente de moda, sin amianto, que por lo general no suelen impresionar por su eficacia. Pero el dimensionamiento y sobre todo la superficie de los discos delanteros es generosa, y las llantas de aleación ofrecen una ventilación sin duda muy eficaz, a cambio de una estética quizá discutible.

Lo relativo a la conducción se completa con un excelente asiento, una buena correlación de distancias a los respectivos mandos y una palanca de cambios (la transmisión es de origen VW, y en este caso concreto, exactamente la del Golf GTI 1.8, en relaciones y grupo) cuyo manejo es preciso y suave, con buen sincronizado, y tan sólo con la ya típica reticencia de la segunda a entrar en caliente cuando se lleva mucho tiempo sin utilizarla.

La visibilidad es uno de los puntos fuertes del coche, los “limpias” no dejan el menor punto ciego, y en cuanto a los faros Lucas con parábolas de facetas múltiples, ofrecen una iluminación magnífica. Tan sólo el mando de la bocina, un minúsculo botón al extremo de la palanca de luces, es criticable.

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AMPLITUD Y EQUIPAMIENTO

Saltándonos la mecánica, pasaremos a confirmar, respecto a la carrocería, lo ya dicho para el HLS. De entrada, tiene el singular merito de ser original, y prácticamente inconfundible; hay quien nos ha dicho que el frontal recuerda a los autos de choque, pero hoy en día, en que todos los morros son iguales, esto es casi un cumplido.

El coche es muy ancho, y también alto. Y como pese a los esfuerzos en los detalles (no hay vierteaguas, los cristales enrasan muy bien, los faros llevan burletes de goma), la aerodinámica no es demasiado favorable por la línea general, la resistencia al avance sin duda es notable, lo cual debe perjudicar tanto al consumo a alta velocidad como a las prestaciones máximas. Pero lo cierto es que en pocos, por no decir ningún coche de la categoría “4 metros” se viaja con semejante sensación de amplitud, luminosidad y mínimo de claustrofobia (quien la padezca).

Esa luminosidad, como ya es típico, tiene su contrapartida: el calor. Menos mal que el aire acondicionado es una opción disponible, y desde este momento la recomendamos como prácticamente imprescindible, incluso con colores claros (los tres metalizados que hemos tenido, ya sea el gris, el azul o el verde, lo son).

De por sí, la climatización es buena, tanto por ventilación como por potencia de calefacción; y unido esto al bajo nivel sonoro y la ausencia de ruiditos parásitos, hace que el coche sea muy cómodo de utilizar, con la salvedad del calor antes citado. A este respecto, conviene poner el justo énfasis en el magnífico equipamiento que el coche trae en su elaboración para España, y que va incluido en el interesante precio (para ser importado). Al margen del ya citado aire acondicionado, lo único que podría echarse en falta sería una servodirección (para hacerla más rápida), un sistema de limpieza de faros, y mejor dotación de luces en el interior (de lectura, y en las plazas traseras). Por lo demás, está a tope.

Maestro-1600-4.jpg

NO POR MUCHO LUBRICAR...

Y pasemos ya a la mecánica. En cuanto a la transmisión, ya lo hemos dicho casi todo; añadamos simplemente que la relación es semicerrada (muy adecuada para una conducción deportiva) y los desarrollos casi perfectos, bastante cortos para lo que hoy se estila, con 32 km/h en 5ª (que es la marcha para velocidad punta) y menos de 26 en 4ª. Se trata de una versión con aspiraciones deportivas, y el cambio está a la altura de las circunstancias.

Y también lo está el equipo de carburación, a base de dos Weber 40 verticales, con difusores de 30 mm, más que suficientes para alimentar a un 1.600 que, por su extraño diseño de culata, su relación de cotas muy de “carrera larga” y su árbol de levas idéntico al de la versión tranquila, no parece especialmente llamado a los altos regímenes. Pese a ello, el fabricante anuncia la potencia máxima a 6.000 r.p.m, y a nosotros nos la ha dado a 5.700, lo cual indica que el árbol es un excelente compromiso entre la elasticidad de la versión de 82 CV, y la potencia del MG.

Y entremos en materia; como ya hemos dicho, y se desprende de los cuadros, hemos probado nada menos que tres unidades, y esto tiene su explicación. La primera era un coche de los que llegaron a España para la presentación, que tuvo lugar la pasada primavera en la Costa del Sol. Estaba bien rodada, perfecto de todo; y con él iniciamos la prueba de carretera, prácticamente nada más cogerlo, verificarlo y poner presión adecuada a las ruedas. Para cuando quisimos darnos cuenta, ya era tarde, estábamos metidos en un largo viaje por Andalucia, y a la vuelta a Madrid teníamos más de 1.800 km limpios de pruebas ¿Y de qué había que darse cuenta? Pues de que el coche no andaba (apenas los 160) y gastaba mucho. Los datos correspondientes, en los cuadros, nos eximen de más explicaciones.

Esto nos llevó a solicitar una segunda unidad, en este caso, un coche nuevecito, con 1.400 km en el contador, y recién pasada la revisión, con una esmeradísima puesta a punto. Repetimos el recorrido de tipo mixto (autopista, carretera secundaria y de primer orden), quizá el más significativo, y hubo un notable descenso de consumo, del orden de un 12 por 100 menos (de 10,1 a 8,9 litros). Animados por el resultado, probamos las prestaciones (ya rozando los 2.000 km en el contador), y nueva desilusión; el coche andaba todavía menos que el anterior, aunque iba más fino de motor. El piso estaba ligeramente mojado, por lo que no hicimos aceleración, y tampoco fuimos al banco de rodillos. Si el anterior no tenía ni 78 CV, más valía no saber lo que tendría este.

Ya a la desesperada, se hizo un intento con un tercer coche, bastante desvencijado de carrocería e incluso transmisión, con casi 20.000 km de “paliza” encima, que había sido utilizado, entre otras cosas, para pasar las homologaciones. Parecía que andaba bien, y se intentó como último recurso. Y los datos del banco, y del cronómetro, indican que así fue. Lo que no tenemos son datos de consumo, porque tras de más de dos semanas y más de 4.000 km de tiempo, ya se nos echaba encima el momento de cerrar la prueba.

Al margen de algunas dudas iniciales respecto al calado ideal del encendido, que finalmente quedaron aclaradas, y de una modificación que todavía no ha sido incorporada, la causa de todo el desaguisado radicaba en que los dos primeros coches llevaban un nivel de aceite muy pasado del máximo. Sin duda, alguien en la estación de servicio debió pensar que este motor era como en los de lubricación común con el cambio: que se tragan la lata de 5 litros, quedando apenas un poco altos de nivel. Pues en este caso, el exceso de nivel era superior al existente entre mínimo y máximo. Y como hay una recirculación de gases del cárter al filtro de aire, el elemento de éste (para cuya observación hay que quitar cuatro grapas y tres enormes tornillos) estaba empastado de aceite, y le quitaba gran parte de su capacidad de flujo de aire. Y en el primer caso, la cosa se agravaba con unos tornillos de mezcla de ralentí demasiado abiertos, por lo que el motor “chupaba” todavía más en las retenciones. No obstante, al ser un motor muy rodado y suelto, andaba en alta algo más.

Así pues, un MG Maestro debe andar en prestaciones máximas por lo menos como la tercera unidad (que llevaba filtro nuevo y obstruida la recirculación, por si acaso, y el nivel correcto, una vez descubierta la causa). Y quizá más, puesto que este coche, si bien a punto, estaba ya bastante machacado. En cuanto al consumo, como mínimo se le puede rebajar a todas las cifras de la primera unidad ese 12 por 100 que, tanto en ciudad como en carretera le rebajó la segunda unidad. En buena lógica, todavía debe gastar menos, ya que esta diferencia corresponde en buena parte tan sólo a un ajuste adecuado de la mezcla de ralentí (que, por cierto, es muy difícil mantener en frio, quizá por causa del filtro sucio, porque la tercera unidad era menos sensible al respecto).

Maestro 1600 1

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1283, 18 de Febrero de 1984.

Texto: A. de Andrés.

PRUEBA: MG Maestro 1600 (Segunda parte)

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