Overblog Seguir este blog
Edit post Administration Create my blog

PRUEBA: Morgan Plus 8

Publicado en por tiempodeclasicos

Plus-8-1.JPG

Hace ya 70 años que nació el primer Morgan, con dos ruedas delanteras directrices y una trasera motriz, en los pequeños talleres que instaló el reverendo H.F.S. Morgan en Malvern Link (Worcestershire). El éxito sorprendió a la propia empresa, que ni siquiera había pensado en comercializar el vehículo. Sin duda alguna lo que más influyó en la buena acogida del vehículo fue su excelente relación peso-potencia, la suspensión delantera por ruedas independientes -no muy usual en aquella época- y la rigidez de su chasis.

Durante 40 años se fabricó el Morgan de 3 ruedas, el cual cosechó numerosos éxitos en todo tipo de competiciones y pruebas de regularidad, sobre todo en el año 1913. Después de la Primera Guerra Mundial, el Automóvil Club de Gran Bretaña excluyó a los Morgan del campeonato de trial, pero ello no desanimó a la empresa, la cual diseñó el primer Morgan de cuatro ruedas, que se puso en producción en 1936. No obstante, el modelo de tres ruedas siguió fabricándose hasta 1950.

El fenómeno Morgan nos atreveríamos a decir que es un caso único en la historia del automovilismo. En los tiempos en que los grandes fabricantes unen sus esfuerzos para combatir la crisis, la familia Morgan se permite el lujo de fabricar un automóvil con la estética y el diseño de hace más de cuarenta años, en un pequeño taller en el que 100 artesanos producen de 10 a 15 vehículos por semana. Naturalmente, en Inglaterra hay que esperar un mínimo de 6 meses para poder adquirir un Morgan y los modelos de ocasión -incluso los más veteranos- se cotizan extraordinariamente bien si su estado de conservación es correcto.

¿No es éste un caso único? Sin duda alguna, ningún vehículo actual proporciona la sensación de libertad y de independencia de un Morgan. Es un verdadero placer conducir con el aire en la cara.

Plus-8-2.JPG

LA MECANICA DEL ROVER 3.500 V8

Los Morgan se fabrican en dos versiones: el Plus Four, que adopta la mecánica del Ford Cortina 1.600 (86 CV DIN) y el Plus Eight, objeto del presente ensayo, que monta el motor Rover V8 con bloque de aleación ligera, que precisamente es el mismo motor del precioso Rover 3.500 y del Range Rover.

El Plus 8 apareció en 1968 ya que al dejarse de fabricar el Triumph TR4 y posteriormente el TR5 (de los que tomaba la mecánica), Mr. Morgan se decidió por un motor mucho más potente -como es el Rover V8, por lo cual tuvo que hacer algunas pequeñas modificaciones y refuerzos en el chasis, pero la estructura general sigue siendo la misma de siempre.

Hasta 1972, el Morgan Plus 8 llevaba la caja de cambios Moss de cuatro velocidades (con la primera no sincronizada), que es la que montaban otros muchos coches británicos deportivos como el Jaguar. A partir de entonces -julio de 1972- se le dotó de la caja de cambios Rover de cuatro velocidades, que, a pesar de ser rígida y precisa en el manejo, es quizás menos deportiva, con una primera bastante corta y un hueco demasiado grande entre segunda y tercera. A partir de marzo de 1977 -o sea los coches que se entregan hoy en día- llevan una caja Rover de cinco velocidades. A consecuencia de este cambio, los Plus 8 actuales llevan el motor en posición algo más retrasada, para una mejor distribución de pesos, y sus llantas de 15 pulgadas de diámetro y 5 y medio de anchura han sido sustituidas por unas de 14x6, con lo que el coche queda algo más bajo.

Después de este pequeño historial de la evolución del Morgan Plus 8 desde su nacimiento, volveremos a referirnos a las características técnicas del modelo ensayado. La cilindrada del motor Rover V8 es de 3.532 c.c. y la potencia de 155 caballos DIN, por lo cual es fácil de imaginar lo brillantes que pueden ser sus prestaciones si tenemos en cuenta que no llega a los 900 kgs. de peso. El puente rígido trasero está dotado de un diferencial autoblocante, el cual es muy necesario para la potencia de que se dispone.

Los frenos son de disco los delanteros y de tambor los traseros, asistidos por un servo-freno.

Plus-8-4.JPG

AL VOLANTE DEL MORGAN +8

El Morgan Plus 8 tiene una carrocería de tipo Roadster, con dos bajísimas puertas y únicamente dos plazas en los asientos delanteros. Por supuesto, el acceso no es tan fácil como en los vehículos modernos, pero tampoco es malo del todo. Una vez instalado en el puesto de conducción, todos los instrumentos quedan al alcance de la mano, sobre todo la corta palanca de cambio. Los asientos son cómodos y sujetan bastante bien, pero el verdadero cuero de los asientos de los más veteranos Morgan ha sido sustituido en los actuales por símil-cuero. Los pedales de embrague, freno y acelerador están muy juntos, con el único inconveniente de que a la izquierda del embrague no hay espacio para poner el pie en posición de reposo, por lo cual la única solución es apoyarlo ligeramente en el pedal o doblar la pierna si lo permite el tipo de circulación.

Frente al diminuto parabrisas, con sus tres raquetas limpiaparabrisas, destaca el impresionante morro de la carrocería, con sus características entradas de aire en la parte superior y las diminutas luces de posición en las aletas delanteras. La totalidad de nuestro ensayo se ha efectuado con el coche descapotado, con lo cual la visibilidad es mucho mejor.

Al poner en marcha el Mogan +8 notamos ya los primeros placeres con el bonito sonido del ocho cilindros; el placer aumenta al arrancar con una fulgurante aceleración. La dirección es rápida (2 1/4 vueltas de volante de tope a tope) y precisa, pero el comportamiento general del Morgan en carretera es muy distinto que el de cualquier automóvil moderno. Con piso en buen estado llega a ser divertido cuando se tiene ya un poco por la mano, y los «sustos» pueden corregirse fácilmente gracias a la potencia del motor; pero por carreteras bacheadas y en mal estado, el Morgan es un verdadero saltamontes, por lo cual es muy recomendable que conductor y pasajero lleven abrochados sus cinturones de seguridad. Afortunadamente, la dirección no transmite las irregularidades de la carretera, con lo que podemos seguir controlando el coche. La suspensión es muy dura y de corto recorrido, y en nuestro ensayo por carreteras en mal estado, a pesar de los «saltos», hemos podido comprobar la gran solidez del chasis. Hemos de destacar la gran flexibilidad del motor Rover V8, que le proporciona su elevado par motor.

Los frenos se han mostrado sumamente eficaces en todo momento.

Plus-8-5.JPG

EL PLACER DE CONDUCIR UN MORGAN

Sin duda alguna, el Morgan es único en su clase y no puede compararse con ningún otro vehículo sport, a pesar de que a unos les pueda entusiasmar y a otros no les guste en absoluto. El Morgan Plus 8 alcanza con facilidad los 190 kms/h. pero lo más impresionante son sus brillantes aceleraciones, que no tienen nada que envidiar a las de cualquier gran turismo actual.

Desgraciadamente, el Morgan Plus 8 no es un juguete que esté al alcance de la mayoría de los españoles. Aunque sólo haya sido durante unas pocas horas, hemos tenido la sensación de libertad que únicamente un Morgan puede proporcionar. Las incomodidades que hayamos podido sufrir, como sería, por ejemplo, el excesivo calor que transmite el motor al habitáculo o su rígida suspensión, forman parte de lo que podríamos llamar «espíritu Morgan».

Tan sólo nos queda agradecer a Gabriela Schróder, responsable del departamento de prensa del IWS (Secretariado Internacional de la Lana) su gentileza en cedernos el Morgan Plus 8 para efectuar el presente ensayo.

Plus-8-3.JPG

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Cilindrada: 3.532 c.c.

Potencia máxima: 155 CV DIN a 5.250 r.p.m. Par máximo: 31 mKg. a 3.000 r.p.m. Relación de compresión: 10,5 a 1 Alimentación: 2 carburadores SU.

TRANSMISION

Embrague: monodisco en seco a diafragma.

Caja de cambios: 4 velocidades y diferencial autoblocante.

Relación puente trasero: 3,58:1.

CARROCERIA SUSPENSION Y FRENOS

Tipo: Roadster, 2 puertas, 2 plazas. Chasis: largueros en Z unidos por 5 travesaños.

Suspensión delantera: ruedas independientes, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera: eje rígido, resortes semi-elípticos y amortiguadores hidráulicos.

Frenos: discos delanteros, tambores traseros.

Ruedas: de aleación ligera, 5 pulgadas de ancha.

Neumáticos: Dunlop SP Sport VR 185 x 15.

DIMENSIONES

Distancia entre ejes: 2.490 mm. Longitud: 3.860 mm. Anchura: 1.470 mm. Altura (con capota): 1.240 mm. Vía delantera: 1.220 mm. Vía trasera: 1.290 mm. Peso: 855 Kg.

PRESTACIONES

400 m. salida parada: 15,5 sg. 1.000 m. salida parada: 29,8 seg. Velocidad máxima: 210 kms/h. Consumo medio: 15 l/100 kms.

 

Fuente: AUTOMÓVIL Nº 20, 1 de Septiembre de 1979.

Texto: J. A. Enrich.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

Comentar este post