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PRUEBA: Peugeot 505 GTD Turbo Automático

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES 

  • Conducción fácil y cómoda.
  • Confort de marcha.
  • Acabado y equipamiento.

DEFECTOS

  • Consumos elevados.
  • Prestaciones poco brillantes.
  • Estética anticuada.

 Recientemente, Peugeot ha lanzado al mercado nacional una nueva versión automática del 505 turbodiesel. En ella la principal particularidad reside en la nueva caja de cambios ZF, que en lugar de las tres velocidades habituales tiene cuatro, siendo la superior una superdirecta destinada a rebajar los consumos y obtener unas velocidades máximas altas sobre trazados de autopista.

Pocas son las notas a destacar al analizar exterior e interiormente el 505 GTD Turbo automático. Tras recibir un ligero restyling estético, su carrocería experimentó mejoras en la configuración de sus paragolpes, que ahora llegan hasta los pasos de rueda y llegan hasta la parte inferior de la caja, y en sus grupos ópticos traseros, en el que los distintos pilotos rectangulares se han sustituido por otros que conforman tras bandas longitudinales. En el habitáculo son más visibles.

Los asientos tienen una mejor “arquitectura”. Son algo más envolventes y grandes, recibiendo, además, unos revestimientos menos calurosos y resistentes que el antes empleado terciopelo. El salpicadero es también nuevo. Antes incorporaba uno clásico en forma de gran bandeja con un óvalo para el tablero de instrumentos. Tras la cura de rejuvenecimiento, sus formas se han actualizado para no perder el tren de moda.

Las formas son un poco más redondeadas en el conjunto, pero lo más importante está en el tablero, en el que, a la nueva instrumentación, se suma la reorientación de los mandos del salpicadero hacia el puesto del conductor para facilitar al máximo su accionamiento. Siguiendo con la posición al volante, como en todo coche automático, la ausencia de pedal de embrague ha dado lugar a dos de grandes dimensiones para freno y acelerador. Para el pie izquierdo, condenado a un reposo absoluto, hay un reposapié que sería muy de agradecer en todos los coches de cambio manual.

La palanca de cambio, con la típica forma de T, está perfectamente dispuesta, siendo su accionamiento de lo más sencillo. El trinquete que tiene en su extremo izquierdo sólo se acciona para las posiciones «parking», «reverse», «neutral» y para pasar desde tercera a segunda y de segunda a primera. El enclavamiento de velocidades superiores no requiere pulsar del citado «gatillo», lo cual no deja de ser una de las tantas comodidades que reúne esté modelo.

El volante, de un diámetro casi idóneo, es de tacto agradable y está conectado a una servodirección totalmente imprescindible no sólo por tratarse de un automóvil merecedor de cierto tipo de «lujos», sino por el elevado peso que recae sobre el tren delantero, que, en ausencia de servoasistencia, haría las maniobras en parado bastante pesadas. En cuanto a la instrumentación, es completa. El 505 probado incorporaba, junto al convencional velocímetro, un cuentavueltas, termómetro de agua, indicador de combustible, un indicador doble para nivel y temperatura del aceite y un manómetro de presión del turbocompresor.

El resto se encomienda a los socorridos chivatos luminosos. Por lo demás, y para terminar con la descripción del interior del automóvil, la unidad que ilustra estas páginas contaba con el equipamiento «club» como opción a sobreprecio, consistente en dos retrovisores exteriores eléctricos, elevalunas eléctricos y cinturones de seguridad para las plazas traseras y regulación de altura de la banqueta del conductor.

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MECANICA PRO-CONFORT

El propulsor de este 505 automático es el ya conocido tetracilíndrico diesel, de 2,5 litros de cilindrada, construido por el grupo PSA —Citroén, Peugeot y Talbot—, que gracias a la sobrealimentación por turbo desarrolla una cifra de potencia considerable, 95 caballos a 4.150 revoluciones por minuto. El par es de 21 kgm. a un régimen de 2.000 vueltas. En definitiva, un rendimiento notable, pero que se ve parcialmente ensombrecido por el lógico carácter de la caja de cambios automática. Esta tiene la particularidad de tener cuatro relaciones, y no las tres de otros coches de este tipo. Diseñada por la firma alemana ZF, tiene una cuarta velocidad superdirecta que se embraga automáticamente al pasar los 85 km/h. y que anula el resbalamiento de las dos turbinas del convertidor de par. De este modo, el rendimiento de la transmisión es mejor, ya que motor y cambio se acoplan directamente. De su funcionamiento poco hay que destacar.

Para quienes no hayan conducido antes un coche de caja automática, el «pilotaje» es radicalmente nuevo. En primer lugar, llama la atención la sensación de patinado que podemos percibir en un modelo con el embrague en mal estado. Una vez alcanzada cierta velocidad, y si pisamos progresivamente el acelerador, las marchas van entrando solas hasta llegar a la «D», o superdirecta, que se engrana en condiciones normales a 3.200 r.p.m. y 85 kilómetros por hora. Sin embargo, si queremos mover al GTD Turbo con cierta agilidad, será necesario el accionamiento manual del selector, aguantando cada relación hasta al menos las 3.700 vueltas para después cambiar a la velocidad más larga. Si en lugar de pisar progresivamente —como decíamos en las líneas precedentes—, dudamos y levantamos el pie parcialmente, casi inmediatamente la caja enclava la velocidad superior, perdiendo entonces el Peugeot una buena parte del brío. Evidentemente, todo depende de lo que se desee exigir a la mecánica que, en cualquier caso, está predestinada a un uso tranquilo más que a un empleo que ronde lo deportivo.

CONSUMOS Y PRESTACIONES AFECTADOS

Los vehículos dotados de cambio automático tienen cierta imagen de «bebedores» y perezosos, imagen que, desde luego, no se aleja demasiado de la realidad. Aunque la velocidad máxima que desarrolla este Peugeot no es muy inferior a la alcanzada por su hermano de cambio manual, 161,4 frente a algo más de 165, las aceleraciones y recuperaciones no mantienen tan estrecho margen, apareciendo claramente entonces la personalidad calmada del coche que esta semana probamos.

Los 36,8 segundos necesarios para recorrer el kilómetro saliendo de parado, los 16,2 que emplea para alcanzar los 100 km/h ., o esos 11,4 invertidos en pasar de 40 a 100, no son un alarde de nervio, si bien ello es excusable dado el enfoque que se da a este tipo de berlinas, en las que se busca más el confort del conductor que la eficacia del motor. Por otro lado, los consumos son sensiblemente más altos en esta versión automática que en la manual, pues la caja ZF que monta absorbe más energía que una convencional al ser sometidas al mismo trabajo. De todos modos, el empleo del gas-oil es una ventaja a la hora de pagar en las gasolineras, pues si los 10,98 litros a los 100 km. obtenidos como valor medio durante la prueba fueran de gasolina, la opción de esta nueva caja de cambios sería poco rentable.

Yendo a datos concretos, en ciudad el consumo se sitúa en torno a los 13/14 litros, dependiendo de la densidad del tráfico y del empleo del pedal del gas, mientras que en carretera se «bebe» apenas nueve litros a 90 km/h . y 10 a 120. Queda así más claro que el terreno en el que el 505 GTD Turbo automático se desenvuelve con más glotonería es en recorridos urbanos; ya que al llegar a la carretera, la diferencia respecto a la versión manual se reduce al mínimo.

COMODO PARA TODOS

Si hay alguien directamente beneficiado en un coche automático, es el conductor, a quien la tarea se reduce a acelerar, frenar y girar el volante. Pero no por esto los pasajeros disfrutan de menos comodidades en el modelo que protagoniza estas páginas. La totalidad del conjunto está pensada para ofrecer un máximo confort a los ocupantes. Las suspensiones, con reglajes ligeramente sobreviradores, está en el límite de dureza necesaria para un turismo de estas características. Son lo suficientemente blandas como para que los pasajeros no perciban con demasiada veracidad las imperfecciones del trazado y lo suficientemente duras como para asegurar la estabilidad y, además, evitar que la carrocería se balancee, con el perjuicio que ello supone para las personas que en el 505 viajen por zonas sinuosas.

La dirección es, por su parte, rápida y directa, no siendo necesario manotear en exceso para pasar de un tope a otro, mientras que los frenos, de disco en las cuatro ruedas, se quedan algo cortos. En todos los automóviles automáticos se recurre con mayor insistencia al freno, lo cual obliga a una mayor eficacia del sistema. Sin embargo, en esta versión no se aprecian mejoras en este sentido, siendo el resultado una frenada algo insuficiente a partir de cierta velocidad y especialmente tras recurrir a su pedal con cierta insistencia, dado que, aunque la refrigeración de los discos es buena gracias a las llantas, el límite del «fading» no queda demasiado lejos. Por último, el calzado, de generosas dimensiones, muestra un buen comportamiento tanto en seco como en mojado, si bien cuando la capa de agua sobre el asfalto supera cierto imite, el aquaplaning surge apenas traspasada la barrera de los 140 km/h.

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BUSCANDO LA SENCILLEZ

Al contrario de lo que ocurre en Norteamérica, donde la práctica totalidad de los coches son automáticos, en nuestro país y, en general, en toda Europa no sucede lo mismo, siendo el parque de vehículos con este tipo de caja de cambios muy reducido. En cualquier caso, y haciendo extensivas las características del GTD Turbo a otros coches similares, la posibilidad de optar a una versión automática está directamente influida por la comodidad y sencillez de manejo que el automovilista requiera. Siempre puede resultar atractivo no tener que mover el pie izquierdo docenas de veces en un trayecto urbano y a la vez cambiar la marcha, o llegar a una buena carretera y preocuparnos sólo de llevar al coche sobre la banda de asfalto.

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Fuente: VELOCIDAD Nº 1283, 26 de Abril de 1986.

Texto: J. L. Páder.

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