Overblog Seguir este blog
Edit post Administration Create my blog

PRUEBA: Pontiac Firebird

Publicado en por tiempodeclasicos

hppp_0705_01_z-1972_firebird_formula-front_view.jpg

Es un fenómeno fácil de comprobar que hoy día existe toda una gama de coches europeos de prestigio que descansan en la sombra de las típicamente americanas producciones de Detroit. Y, sin embargo, nunca anteriormente habían intentado los americanos, con tan claros esfuerzos, crear modelos que, si bien siguen siendo característicos de los gustos usuales en USA, muestran una clara «europeización» en bastantes aspectos.

Así, dentro de la gama de la General Motors , el Pontiac Firebird representa, en una cierta medida, la interpretación americana del potente coche de gran turismo europeo; por tanto, nos ha parecido oportuno ensayar este modelo en terrenos típicos de nuestro continente, con el fin de apreciar sus facultades de adaptación. A decir verdad, casi hemos llevado nuestro deseo de análisis hasta el límite. Y así hemos querido conducir este Firebird, con sus 4,86 metros de longitud y 1,86 de anchura, no solamente por las autopistas, donde ha podido mostrar su verdadero temperamento, sino también en los más inverosímiles embotellamientos urbanos, e incluso en las carreteras más tortuosas.

hppp_0705_02_z-1972_firebird_formula_engine-front_view.jpgEl motor del Firebird es típico de la técnica americana, con sus 8 cilindros en V y sus seis litros y medio de cilindrada. Aunque es bastante difícil obtener documentación técnica precisa sobre los coches americanos, construidos siempre en diversas versiones, destinadas unas a USA y otras a la exportación, parece que la potencia del Firebird es de 235 CV. a 4.400 r. p. m. con una relación de compresión de 8,2 a 1. La alimentación corre a cargo de un carburador invertido Rochester de cuádruple cuerpo. En el coche de pruebas, el cambio era un Turbo-Hydramatic automático de tres relaciones, con la palanca de selección en posición central, y el diferencial estaba provisto de un dispositivo autoblocante. La dirección, de recirculación de bolas y con asistencia, tiene una desmultiplicación variable, y la posición del volante es reglable en altura. Los frenos delanteros son de disco, ventilados, y los posteriores de tambor.

Las cifras de prestaciones son verdaderamente impresionantes. En autopista, con el coche lanzado y los neumáticos bien hinchados hemos podido conseguir, bastante fácilmente, una medición de 216,8 km/h ., mostrándose ya el motor al límite de sus posibilidades. En un terreno de calidad parecida, pero con dos personas a bordo, se han cubierto los 400 metros salida parada en 15” 2/5 y los 1.000 metros en 28”.

Aunque la potencia disponible en baja no es extraordinaria en comparación con la cilindrada, el Firebird «tira» terriblemente en cualquier circunstancia. El cambio automático funciona sin el menor fallo, el velocímetro es más o menos exacto, y es sorprendente la rapidez con que se gana velocidad, siendo la cifra de 180 km/h . una marcha de crucero fácilmente conseguible. Y, sin embargo, la Hydramatic ya no cuenta con cuatro marchas.

Actualmente bastan tres relaciones, alcanzando 70 km/h . la primera y 130 la segunda. Gracias al diferencial autoblocante, la potencia se transmite bastante bien a los impresionantes neumáticos de perfil 70, calzados en llanta de 14 pulgadas de diámetro, neumáticos cuyo dibujo desaparece rápidamente; por otro lado, la conducción en lluvia hace precisa, a pesar de todo, una cierta suavidad en el accionamiento del acelerador.

El coche se vende en Europa a un precio superior a las 600.000 pesetas, y, aunque provistos de un buen presupuesto, sus futuros propietarios tendrán que pararse a considerar un consumo global, al término de todos nuestros ensayos, de 33,5 litros a los 100 kilómetros . Para hacer alcanzar cerca de 220 km/h . una masa de más de 1.600 kilogramos , hay que sacar la potencia de algún lado...

En las sinuosidades y estrecheces de las carreteras de montaña, el Firebird nos ha permitido apreciar una cualidad bastante inesperada en este modelo: su manejabilidad.  Para ser un coche americano, la dirección es no solamente muy suave, sino también muy directa; no tanto como la de un SM, pero... El radio de giro es igualmente bastante reducido y, a pesar de las dimensiones considerables de la carrocería, se llega a hacer pasar el coche casi por cualquier sitio, no siendo difícil la circulación rápida por recorridos sinuosos, siempre que se sincronicen los movimientos convenientemente. El conductor de un coche de este tipo debe saber dominarlo en todo momento, haciendo que el tren posterior se deslice debidamente, a base de modular el pedal del acelerador.

De todas formas, ya sea en carretera de montaña o en autopista, el gran problema reside en los frenos; si se confía en ellos sin reserva, sin dejar de pisar a fondo en los intervalos: el acelerador, las detenciones se hacen difíciles a partir del tercer accionamiento del freno. Por tanto, hay que ayudar a los frenos con el cambio, dejando así solamente el embrague en total automaticidad. Por debajo de 140, si se quiere aprovechar la retención del motor hay que reducir de marcha y, en caso de necesidad, no hay que dudar en insertar la primera cuando se rueda por debajo de 70, al al menos si el suelo está seco. Operando de esta manera, un conductor entrenado podrá adoptar un ritmo de marcha que permita alcanzar excelentes medias de carretera, aunque todo esto hace precisa una atención continua.

hppp_0705_04_z-1972_firebird_formula-front_view.jpgA riesgo de exagerar, diremos que el conductor de un Firebird tendrá que elegir entre su comodidad... o la banda de rodadura de sus neumáticos. Entre las presiones aconsejadas por el fabricante para ciudad y las que es necesario adoptar en autopista para rodar a gran velocidad existe una diferencia aproximada de 900 gramos . Para quien continuamente recorre grandes distancias a altas velocidades, no es cuestión de estar cambiando las presiones cada dos por tres, y es mejor rodar siempre con las ruedas bien hinchadas.

En este caso, los revestimientos de buena calidad no ofrecen problemas, pero en cuanto no es así, la dureza de la suspensión, unida a la de los neumáticos, somete el organismo a un severo tratamiento.

El Firebird dispone de algunos elementos de equipo agradables y hasta divertidos. Por ejemplo, las escobillas limpiaparabrisas (extremadamente proclives a oxidarse e inoperantes por encima de 180 kilómetros por hora) quedan disimuladas bajo el capot cuando no están en funcionamiento, lo que, «a priori», elimina todo riesgo de que le prendan en ellas la notificación de una multa por aparcamiento indebido. El marco de las puertas no está protegido por ningún vierteaguas, lo que constituye una solución extremadamente agradable para el efecto estético, pero cuyos inconvenientes aparecen claramente cuando se abre una puerta bajo la lluvia. En su conjunto, el Firebird es un bonito coche; aunque un poco desmesuradas, sus líneas son armoniosas, salvo en la parte delantera. La rejilla del radiador es terriblemente complicada y de un gusto dudoso.

PontiacFirebird-6El habitáculo es el de un clásico 2 + 2, lo que puede parecer poco, al considerar las dimensiones exteriores. Los asientos delanteros están bien diseñados, pero los respaldos no son reglables en inclinación. Por supuesto, atrás no sobra el espacio y, a pesar de la presencia de una rueda de repuesto hinchable que ocupa poco, el volumen del compartimiento de equipajes no suscita la admiración. El enorme parabrisas lleva incorporada la antena de la radio, pero el gran capot restringe en una cierta medida la visibilidad, que tampoco es extraordinaria hacia atrás.

Pero todas estas críticas no constituyen en todo caso, reconozcámoslo, más que de detalles secundarios, frente a la sorprendente personalidad de este monstruo semisalvaje, extremadamente sofisticado en determinados aspectos, al que se podría considerar como producto de una civilización imaginada y futurista. El Firebird es un modelo «de gran efecto», pero sorprendente e impresionante.

hppp_0705_06_z-1972_firebird_formula-rear_view.jpgFuente: Autopista Nº 707, 26 de agosto de 1972

Comentar este post