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PRUEBA: Porsche 911 Carrera 2.7

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Motor potente y agradable en todas circunstancias.
  • Buena frenada.
  • Agarre excelente.
  • Sobriedad de consumo.
  • Funcionamiento silencioso.
  • Buena visibilidad.
  • Cambio bien sincronizado.
  • Instrumentación completa.
  • Buen acabado.

DEFECTOS

  • Dirección desagradablemente reversible.
  • Pedalier impropio para conducción deportiva.
  • Relativa falta de movilidad para un modelo deportivo.
  • Enclavamientos de marchas duros.
  • Escasez de volumen para equipajes.
  • Presentación extremadamente sobria.

Después de todo, poco ha faltado para que un Porsche Turbo se adjudicase las 24 Horas de Le Mans 1974. Sin la habilidad de los mecánicos de Vélizy, sería un coche de la marca de Stuttgart el que habría pasado primero la línea de llegada, pese a sus características más próximas a un vehículo de gran turismo que a un prototipo del estilo del Matra 670 ganador. Desafortunadamente, no vamos a ensayar el Turbo, sino un Carrera de serie, haciendo notar sin embargo que se trata del modelo más potente y rápido de la gama Porsche, a nivel de la clientela normal.

En una época de limitaciones por todas partes, cabría preguntarse si es admisible producir, y sobre todo adquirir, un vehículo dotado de una tal «personalidad», y cuyo precio de adquisición sigue las fluctuaciones, generalmente ascendentes, del marco alemán con una incansable fidelidad.

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 CARACTERISTICAS TECNICAS

Los motores de Stuttgart han ido aumentando poco a poco de cilindrada, en gran parte para responder a las normas antipolución del mercado americano, al que Porsche es obstinadamente fiel en razón de su marcada atracción por el dólar. Sea cual sea su categoría y nivel técnico, la habilidad de los técnicos tiene sus límites: cuando se abandonan las relaciones de compresión elevadas con el fin de poder aceptar, si llega la necesidad, los combustibles sin tetraetilo de plomo, y cuando igualmente se estrangulan los escapes para disminuir al máximo sus emanaciones nocivas, no queda sino aumentar la cilindrada si se quiere conservar una potencia y un par motor dignos del renombre otorgado a la marca Porsche.

En consecuencia, el Carrera está equipado con un seis cilindros de 90 por 70,4 milímetros, que totaliza una cilindrada de 2.687 c. c. Los cilindros están dispuestos horizontalmente, enfrentados entre sí tres a tres y refrigerados por aire a través de una potente turbina arrastrada por una sencilla correa trapezoidal. El bloque, culatas y conjunto cambio-diferencial están fundidos enteramente en aleación ligera, mientras que el cigüeñal, de acero forjado, descansa sobre ocho apoyos. Complementariamente, el Carrera es alimentado por un sistema de inyección indirecta mecánica, precedido por una bomba de combustible eléctrica. La relación de compresión no sobrepasa los 8,5 a 1, y el constructor admite perfectamente la utilización de carburante de 91 octanos.

En estas condiciones, la potencia alcanza los 210 CV. DIN a 6.300 r. p. m., con un par máximo de 26 mkg. a 5.100 vueltas. La distribución se efectúa por un árbol de levas en culata por cada fila de cilindros, y el engrase se opera por medio de un sistema de cárter seco, con depósito de aceite separado, radiador de aceite controlado por termostato y, en el caso del Carrera, serpentín refrigerador adicional. El conjunto de este sistema de lubricación contiene unos 13,5 litros de aceite.

El cambio de serie del Carrera es de cinco marchas, con la quinta sobremultiplicada, pudiendo montarse un puente autoblocante como opción. Los frenos son de discos ventilados en las cuatro ruedas, con doble circuito de accionamiento. El coche ensayado estaba equipado con llantas de aleación ligera de siete pulgadas de anchura de garganta delante y ocho detrás. La suspensión es a base de cuatro ruedas independientes, con barras de torsión y barras estabilizadoras en los dos trenes. Como en todos los Porsche actuales, la dirección es de cremallera.

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PRESTACIONES Y CONSUMO

Es sabido lo difícil y peligroso que resulta pasar de 220 km/h. en el anillo de velocidad de Montlhéry. Por tanto, ha sido preciso realizar las pruebas de velocidad punta en una autopista. En estas condiciones, el kilómetro lanzado ha arrojado un registro de 14" 7/10 en un sentido y 15" 5/10 en el sentido opuesto. Estas cifras corresponden a velocidades de 244,9 y 232,2 km/h.; o sea, una media de 238,5 km/h. con dos personas a bordo.

El constructor indica por su parte una velocidad máxima de 240 km/h., que, como puede verse, no se trata de una cifra gratuita, ni mucho menos. En contraste, no hemos podido registrar los 26" 5/10 oficialmente anunciados. Es cierto que las curvas del anillo de Montlhéry frenan fuertemente el coche, mientras que el embrague del ejemplar probado no mostraba un funcionamiento perfecto. Arrancando vigorosamente con el cuentavueltas estabilizado en 2.000 r. p. m„ hemos obtenido 15" 4/10 en los 400 metros salida parada y 28" en los mil metros. En recuperación en quinta, a partir de 50 km/h. (y esto, al régimen incluso un poco ridículo de 1.400 vueltas), los 400 metros eran cubiertos en 19" 6/10, y los 1.000 metros, en 37".

Lo primero que hay que reconocer es que el motor del Carrera constituye un conjunto impresionante. Todos los aspectos positivos pueden mostrarse ampliamente en él: potencia, nervio, elasticidad, equilibrio e incluso silencio. En ciudad es posible incluso rodar a 1.500 vueltas en quinta sin que el motor proteste, y si es preciso alcanzar las 4.000 r. p. m. para que las aceleraciones adquieran todo su vigor, las maniobras del cambio pueden ser reducidas al mínimo.

A cualquier régimen, el motor se muestra perfectamente «a gusto», y sigue empujando cuando la aguja del contador sobrepasa la cifra de los 200; a 130, ronronea, y a 110, suspira discretamente, a la espera de esos 240 km/h. a los que el coche llega al parecer sin esfuerzo, a diferencia de esos modelos de transmisión demasiado larga, que precisan de una ligera pendiente favorable para llevar el velocímetro a las máximas indicadas en el catálogo.

Para exprimir su potencia, el motor es secundado por un cambio de cinco velocidades verdaderamente eficaz. En el contador, la primera roza los 60 km/h., la segunda pasa de 110, la tercera sube a 160 y la cuarta llega fácilmente a 200. Por lo demás, la zona roja del cuentavueltas está en 7.200 r. p. m., y un limitador de régimen impide rotaciones superiores, aún cuando lo intente el conductor.

En el aspecto del consumo, el Carrera ciertamente no puede rivalizar con un «dos caballos», pero no por ello deja de mostrar una buena sobriedad, además de admitir gasolina de octanajes no superiores. En consumo medio, a 82,2 kilómetros/hora sobre un recorrido especial, el gasto ha sido de 9,9 litros a los 100 kilómetros. En carreteras y autopista, exigiendo de verdad al motor, la cifra ha sido de 20,2 litros a los cien, pero a promedios difíciles de confesar.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 238,5 km/h. (media de dos pasadas en sentidos opuestos).

Aceleración de 0 a 100 km/h.: 7" 2/10. De 0 a 160 km/h.: 16" 7/10.

Aceleración con salida parada: 15" 4/10 (400 metros) y 28" (1.000 metros).

Recuperación en quinta desde 50 km/h.: 19" 6/10 (400 metros) y 37" (1.000 metros).

CONSUMO

Consumo obtenido en un recorrido de 200 kilómetros, a 82,2 km/h. de media: 9,9 litros a los 100 kilómetros.

Consumo medido en la prueba de carretera: 20,2 litros a los 100 kilómetros.

Consumo en quinta a velocidades constantes por cada 100 kilómetros:

  • 10,65 litros a 50 km/h.,
  • 10,75 litros a 60 km/h„
  • 10.9 litros a 70 km/h.,
  • 11,1 litros a 80 km/h.,
  • 11,4 litros a 90 km/h.,
  • 11,7 litros a 100 km/h.,
  • 12,15 litros a 110 km/h.,
  • 12.7 litros a 120 km/h.,
  • 13,35 litros a 130 km/h.,
  • 14,1 litros a 140 km/h.,
  • 15 litros a 150 km/h.,
  • 16,25 litros a 160 km/h.,
  • 17,8 litros a 170 km/h.,
  • 19,6 litros a 180 km/h.,
  • 21,7 litros a 190 km/h.,
  • 24,2 litros a 200 km/h.,
  • 25,8 litros a 205,6 km/h.

CUALIDADES RUTERAS

Durante bastantes años, y quizá hasta la aparición de esta última generación de Porsche «todo atrás», se ha podido considerar a los 911 y sus derivados como motores sin coche, a la inversa de algunos modelos deportivos dotados de excelentes cualidades ruteras, pero servidos por mecánicas relativamente flojas. Con el Carrera, Porsche ha dado un paso importante. Posiblemente el coche sigue sin estar plenamente a la altura de su motor, pero, a pesar de todo, ha ganado suficientemente en homogeneidad para que se justifique la satisfacción.

El Carrera no tiene la movilidad, prontitud y docilidad de reacciones que se encuentran en un Alpine 310 o en un Ligier. Su concepción responde más a la conducta de un turismo, pero también ha progresado netamente en la sensación de seguridad y eficacia que inspira, en relación a los modelos precedentes. En autopista, el balance es incluso netamente favorable.

Aun a velocidades muy altas, la estabilidad de trayectoria en línea recta es buena, mientras que las curvas largas pueden ser abordadas a una marcha que podría provocar un cortocircuito en los mecanismos de un radar de control. El comportamiento básico es bastante subvirador, y esta característica se muestra claramente en los virajes cerrados, sobre todo si se aprieta el acelerador antes de accionar progresivamente el volante. Con sus anchas llantas y sus gruesos neumáticos, el Carrera tiene un excelente agarre sobre seco, mientras que sus barras estabilizadoras le confieren una destacada resistencia a la inclinación lateral, balanceándose muy poco la carrocería. Para aumentar la manejabilidad, y si se quiere realmente sacar partido al coche, hay que aprender a hacer bailar al vehículo, de manera que la parte posterior no se quede pegada al asfalto. A decir verdad, el fenómeno aparece, pese a todo, bastante tardíamente, pero el paso del subviraje al sobreviraje es relativamente brusco, y podría sorprender al conductor no predispuesto.

A este balance positivo hay que añadir un aspecto menos entusiasmante. Los Porsche de hace años serpenteaban en línea recta, sin que pudiese evitarse con un volante desagradablemente inestable. Hoy día, la trayectoria es rectilínea, pero las reacciones de dirección subsisten. Es lamentable que el pequeño volante, cuyo grueso aro es tan agradable de empuñar y manejar, gracias en parte al importante radio de giro pueda llegar a transmitir oscilaciones parásitas de una amplitud tan grande.

Más bien dura, pero bien amortiguada, la suspensión sitúa la seguridad por encima del confort, pero con la ayuda de los mullidos asientos, se aceptan sin fatiga las largas distancias, a menos que se intente marchar a todo gas por una carretera de montaña sinuosa. Sin embargo, es precisamente en estas últimas condiciones cuando Se aprecian las cualidades de los frenos, cuya potencia y progresividad prácticamente no dejan resquicio a la crítica. También es de destacar la uniformidad de comportamiento del sistema frenante. Igual de seguros resultan los frenos a 60 que a 240, y con la misma limpieza de reacción en frío que en caliente. Es muy raro encontrar estas características unidas a una buena estabilidad de trayectoria.

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CONFORT Y EQUIPO GENERAL

Porsche viene a dar un nuevo ejemplo de estilo funcional, exento de toda floritura. El interior de un Carrera es enteramente a base de skay negro, guste o no. En contraposición, la instrumentación es bastante completa, y el tablero incluye la casi totalidad de los instrumentos que pueden esperarse, entre ellos un mando de limpiaparabrisas de tres velocidades y un marca dor de nivel de aceite. Los chorros lavacristales son de accionamiento eléctrico (quizá un poco lentos), mientras que los cinturones de tres puntos, con enrollamiento automático vienen a representar el equipo lógico en este modelo. La visibilidad es buena, sobre todo hacia atrás.

El compartimento de equipajes delantero contiene la rueda de repuesto deshinchada, con un compresor eléctrico que puede conectarse a la toma del encendedor. También puede alojar una o dos bolsas flexibles, más o menos grandes. La mayoría de las veces, las maletas convencionales son demasiado gruesas y deberán ser guardadas detrás de los asientos, situadas sobre el respaldo abatible de la minúscula banqueta corrida posterior, cuyas cotas permiten acoger uno o dos niños sin incomodidades.

Por regla general, la calidad del acabado hace olvidar la extrema sobriedad de la presentación. Todo parece de excelente calidad, incluyendo el remate del ensamblaje de las distintas partes de la carrocería. El Carrera 74 está dotado de nuevos paragolpes, con dispositivos absorbedores de choques (muy prácticos en el uso cotidiano), que los diseñadores alemanes han sabido integrar a la perfilada línea general de la carrocería.

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CONCLUSION

Con la excepción de una dirección a veces desagradable, de un cambio cuya dureza de accionamiento puede sorprender, pese a su buena sincronización, y también de un pedalier que impide la maniobra punta-tacón, el Carrera es un coche impresionante. Su manejabilidad hace de él (por paradójico que esto resulte) uno de los vehículos más agradables de conducir en tráfico urbano, tanto en plan tranquilo como deportivo, mientras que su facilidad de conducción en autopista le hace apto para llevar muy lejos, muy rápido y muy confortablemente a sus dos ocupantes... a menos que los vigilantes de las actuales limitaciones de velocidad decidan algo en contrario.

 

 

Fuente: AUTOPISTA Nº811, 24 de Agosto de 1974.

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