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PRUEBA: Porsche 911 SC Targa

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES 

  • Elevadas prestaciones.
  • Equipamiento abundante.  
  • Muy buen acabado.  
  • Frenos eficaces.

DEFECTOS

  • Consumo relativamente alto.
  • Dirección sensible a los golpes.
  • Manejo incomodo del cambio.
  • Características de conducción que requieren un cierto nivel de pilotaje.

«Más del 40 por ciento de los compradores del 911», nos informa Walter Honscheidt, delegado de Prensa de Porsche, «piden su modelo de la serie 11 como Targa» Y añade satisfecho «Este elevado porcentaje se ha mantenido casi constante durante todos estos años.»

Y realmente se puede hablar de años en el caso del Targa. El modelo sin nada por encima, cuyo nombre pretende recordarnos los éxitos deportivos de Porsche en la Targa Florio siciliana, ya se presentó en 1965 en la Exposición Internacional del Automóvil de Frankfort, en aquel entonces todavía corno una pequeña sensación.

Desde luego el Targa no era en absoluto un cabriolet clásico, pues presentaba un ancho arco de seguridad, imposible de doblar ni siquiera en caso de accidente. Y Porsche habló- muy orgullosamente del «primer cabriolet de seguridad del mundo.»

Un automóvil así constituyó entonces, o sea hace 15 años, algo verdaderamente extraordinario. Pero el principio de construcción con arco de seguridad integrado encontró rápidos imitadores. Y descarada como es la competencia, imitó incluso el nombre que había sido anteriormente un concepto exclusivo de Porsche.

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No obstante, nada de lo ocurrido pudo quitarle al Targa original su aspecto inconfundible y además dinámico. En él se montaban todos los motores, con excepción del Turbo, empleados en el Coupé. En la actualida, en cambio, el amigo del Targa no puede elegir motor. Hay un plato único en el menú: un 3 litros con casi 190 CV de potencia y bien sazonado.

Con esta oferta de caballos, aún es posible lucirse a lo grande, consiguiendo una excelente aceleración (de 0 a 100 km/h . en apenas 7 segundos) y una velocidad máxima de 225 km/h ., que rebasa todo lo imaginable sobre los viajes en coche abierto. En resumen: el Targa continúa siendo extraordinario y muy pocos automóviles abiertos pueden seguirle de cerca.

En cuanto a tranquilidad de marcha, el 6 cilindros opuestos, ubicados según la antigua costumbre de Porsche, en la parte posterior, sigue siendo de lo mejor que uno puede comprar con mucho dinero.

Debido a su especial construcción, funciona ejemplarmente con muy pocas vibraciones, ofreciendo incluso, a muy pocas revoluciones, una excelente capacidad de tracción, que se complementa con un repertorio de ruidos muy típico.

Quien conduzca el Targa abierto, oirá en principio molestas vibraciones, que después, al aumentar la velocidad, pasan inadvertidas. El mismo acto de abrir el techo es sorprendentemente sencillo, aunque se realiza de una manera muy distinta a lo que es habitual en un verdadero cabriolet.

Lo curioso del Targa es que posee un sólido techo de plástico que se puede desmontar. Basta con soltar dos tensores, situados por debajo del parabrisas. A continuación el hambriento de aire puede levantar el techo (7,5 kg.) de su anclaje posterior y guardarlo en el maletero, situado bajo el capó delantero.

Naturalmente, ya no queda mucho sitio para el equipaje, y la tripulación del Targa, que se puede componer de dos adultos y dos niños, debe arreglárselas con el mínimo indispensable para los viajes.

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TARGA: FACIL DE ABRIR Y REFRESCANTE EN MARCHA.

Lo que se ofrece aquí no se diferencia prácticamente en nada de lo que ofrece el clásico automóvil abierto. El Porsche Targa sólo es distinto por la penuria óptica de su ancho arco metálico. Aire, sol y oxígeno, se pueden disfrutar de igual manera.

En autopista, una velocidad de 130 km/h supone un ritmo especialmente agradable para los viajes al aire libre. El remolino a soportar por los ocupantes se mantiene dentro de unos límites tolerables, por lo menos con las ventanillas laterales cerradas, y tampoco desde el punto de vista acústico se puede hablar de aberraciones.

Los que quieran viajar a más de 160 km/h. sin capota, deben despedirse definitivamente de sus peinados e incluso de sus eventuales ganas de comunicarse, ya que éstas se ven condenadas a un monólogo consigo mismo.

Lamentablemente, el Targa tampoco resulta muy tranquilo a velocidades tan altas cuando está cerrado. Al contrario que en el 911 Coupé, a partir de los 120 km/h. se perciben unos silbidos procedentes de la zona del techo, indicadores de que el viento encuentra más oposición que en el Coupé.

Este defecto sólo tiene importancia en los trayectos de autopista aptos para circular a grandes velocidades. Por lo demás, el conductor del Targa puede sentirse en cualquier sentido tan bien atendido como el propietario del Coupé.

Dejando a un lado las cualidades del motor, al comprador le esperan una excelente calidad de terminación, salpicaderos despejados y bonitos, una manejabilidad digna de elogio y unos frenos muy resistentes y eficaces.

911 SC Targa 4

911: DEPORTIVO FUNCIONAL DE FABRICACION SOLIDA

También hay inconvenientes: la dirección se muestra muy sensible a los golpes, el cambio es pesado y con largos recorridos, y la estabilidad en conducción al límite resulta algo precaria. Los Porsche de la serie 11, ya sean Targa o Coupé, permiten desde luego grandes velocidades en curva, pero siempre salen a relucir sus características de construcción cuando se rebasa el límite de adherencia.

En estos momentos, el vehículo cambia súbitamente, exigiendo a su domador una cierta habilidad para controlarlo.

Los automóviles más modernos han mejorado en este sentido, pero tampoco suelen ser tan atrayentes como lo es el clásico deportivo de Stuttgart, del cual se fabrican diariamente 45 ejemplares.

Casi la mitad son, como ya dijimos antes, Targa, construidos para aquellas personas que, por encima de todo, desean un Porsche abierto y que en realidad no pueden elegir más que el bueno y viejo descapotable de la serie 11. Ni del 924, ni del 928 existen actualmente versiones abiertas, y hay conductores de Porsche que aman sin duda la sensación del viento en el rostro.

Lo que resulta menos agradable es la sensación que producen los precios. El Targa no cuesta mucho más que el Coupé, pero visto en su totalidad su coste es demasiado elevado: Hace 15 años por el mismo dinero se hubieran podido comprar dos Targa. Los precios de Porsche han venido mostrando una capacidad de aceleración especialmente buena, casi tan buena como la de sus propios automóviles.

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CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Motor de 6 cilindros opuestos refrigerados por aire, cigüeñal de 8 apoyos, un árbol de levas superior por cada línea de cilindros (transmisión por cadena), válvulas accionadas por balancín, engrase por cárter seco, refrigeración del aceite regulada por termostato, filtro, primario de aceite, inyección mecánica de carburante (Bosch K-Jetronic), bomba de gasolina eléctrica. Potencia 188 CV a 5.500 r.p.m. Potencia específica: 62,8 CV/L. Cilindrada: 2.994 c.c. Diámetro x carrera: 95,0 x 70,4 mm. Relación de comprensión: 8,6 a 1. Par máximo de giro: 27 mkg. a 4.200 r.p.m. Velocidad media del pistón a un número de revoluciones nominal: 12,9 m/seg. Contenido de aceite en el motor: 13,0 l. Batería: 12 V 66 Ah. Dinamo de corriente trifásica de 980 W.

TRANSMISION

Tracción trasera, caja de cambios de 5 Velocidades totalmente sincronizadas, dispuesta delante del eje posterior, cambio central, embrague de discos en seco de accionamiento mecánico.

Relaciones: I:3,181, II:1,833, III:1,261, IV:1,0, V:0,786, R:3,235. Accionamiento del eje: 3,875/1. Velocidad en 5.ª a 1.000 r.p.m.: 38,5 km/h.

CARROCERIA Y CHASIS

Coupé de 4 plazas con arco de seguridad y techo desmontable, carrocería autoportante de acero galvanizado al fuego, dos puertas.

Suspensión delantera independiente con brazos transversales articulados y amortiguadores, barra de torsión y estabilizadora. Suspensión trasera independiente con brazos oscilantes oblicuos, amortiguadores de gas, barra de torsión y estabilizadora.

Dirección de cremallera.

Frenos hidráulicos de doble circuito, discos ventilados interiormente, delante y detrás, freno de mano (tambor) accionando las ruedas traseras.

Llantas (coche de prueba) delante/detrás: 6 J x 15/7 J x 15, neumáticos (coche de prueba) delante/detrás: 185-70 VR 15 / 215/60 VR 15, llantas (opcional) delante/detrás: 6 J x 16/7 J x 16, neumáticos (opcional) delante/detrás: 205/55 VR 16/225/50 VR1.

MEDIDAS Y PESOS

Distancia entre ejes: 2.271 mm. Vía anterior/posterior: 1.369/1.379 mm. Medidas externas: 4.291 x 1.652 x 1.320 mm. Anchura interior delante/detrás: 1.330/1.050 mm. Altura interior delante/detrás: 925/795 mm. Profundidad del asiento delante/detrás: 540/380 mm. Espacio para las rodillas: 130/200 mm. Espacio para las rodillas normalizado: 130 mm. Círculo de viraje derecha/izquierda: 10,8/10,6 m. Diámetro del volante: 380 mm. Capacidad del depósito: 80 l. Peso en vacío: 1.200 kg. Distribución del peso delante/detrás: 41,2/58,8 %. Peso total autorizado: 1.500 kg. Carga adicional: 300 kg.

PRESTACIONES

Velocidad máxima (a 5.900 r.p.m.):

225,0 km/h .

Aceleraciones:


0-60 km/h.

3,1 seg.

0-80 km/h.

5,3 seg.

0-100 km/h.

6,9 seg.

0- 120 km/h.

9,9 seg.

0-140 km/h.

13,3 seg.

0-160 km/h.

18,1 seg.

0-180 km/h.

24,8 seg.

0- 200 km/h.

38,8 seg.

400 m. Salida parada

14,1 seg.

1 km. Salida parada

20,7 seg.

 

 

CONSUMO 

Según norma DIN 70030

(litros/100 km.)

Tipo de carburante:

Normal

A 90 km/h. en 5.ª marcha:

9,2

A 120 km/h. en 5.ª marcha:

11,4

En ciudad:

17,3

Consumo durante la prueba (litros/100 km.)

 

Consumo mínimo:

15,3

Consumo máximo:

20,3

En carretera: A 75 km/h. aprox. de media:

16,6

En autopista: A 145 km/h. aprox. de media:

18,1

Consumo en la prueba:

16,4

Fuente: AUTOMOVIL Nº39, Abril de 1981.

Texto: K. Westrup.

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